Москвич (завод)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
АО «Москвич»
Тип

Акционерное общество

Год основания

1930

Упразднена

2010

Преемник

Автофрамос
(де-факто)

Расположение

Флаг России Россия, Москва

Ключевые фигуры

Асатрян Рубен Саркисович

Отрасль

Автомобилестроение

Продукция

Легковые автомобили, товары народного потребления

Дочерние компании

Автофрамос

«Москви́ч» — ныне несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич». Завод был признан банкротом.

Основан в 1930 году, фактически прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2010 году.

Территориально был расположен на территории современного Юго-Восточного АО Москвы, вблизи станции метро «Текстильщики».

Исторические наименования завода: Московский автосборочный завод имени КИМ1930 по 1939 год); Московский автомобильный завод имени КИМ1939 года до Великой Отечественной войны); Московский завод малолитражных автомобилей — ЗМА или МЗМА (c 1945 по 1968 год); Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола — АЗЛК1968 до 1992 год); ОАО «Москвич»1992 до 2010 года).

Коллекция заводского музея в настоящий момент находится в музее ретро-автомобилей по адресу: Рогожский вал, дом 9/2 (метро «Римская»).

История предприятия[править | править вики-текст]

Начало деятельности[править | править вики-текст]

Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ.

Завод был построен в 1929-30 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).

Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford.

До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» — КИМ.

В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК.

В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10.

В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.

С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

Первые послевоенные годы[править | править вики-текст]

«Москвич-400/401».

В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).

В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».

В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».

Пятидесятые и шестидесятые годы[править | править вики-текст]

«Эмблема завода МЗМА».

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

«Москвич-407».
Первый в стране универсал «Москвич-423».

В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил новый верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (первые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.

В конце пятидесятых годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.

Между тем, производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам — не было финансовых резервов, оборудования, площадей для их производства, в то время, как постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный на МЗМА в конце пятидесятых микролитражный «Москвич-444» был пущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. ЗАЗ-965).[источник не указан 15 дней]

В то же время, темпы обновления серийных базовых моделей оставались достаточно высокими.

«Москвич-408».

Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и обновлённым двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался новым и современным для тех лет кузовом. Базирующиеся на «408-м» кузове автомобили выпускались до середины девяностых годов.

Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а).

Между тем, М-408 также по сути представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но корнями уходил ещё в тридцатые годы и требовал замены. Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов — на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для целого семейства модификаций рабочим объёмом 1,5…2 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412», завоевавшей сравнительный успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.

«Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на АЗЛК автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов.

«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года.

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.

В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

К сожалению, не привели к появлению серийных моделей предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408», который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда.

Не получила продолжения и начатая было во второй половине пятидесятых годов линия уникальных полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Правда, уже в семидесятых годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля «Москвич-2140», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, но она не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных «джипов» «Москвич-415».

В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В её ходе были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, пролицензированной у французской фирмы Renault и построенные с участием её специалистов. Параллельно был введён в строй и завод в Ижевске, также использовавший технологию Renault. Оба завода были рассчитаны на выпуск до 200 тысяч машин в год каждый.

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) — «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

Между тем, на реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и стремительно устаревавшего «Москвича-412», хотя и в «подновлённых» кузовах. Те же автомобили сходили и с конвейера в Ижевске, причём для этого завода пришлось заказать полный комплект новой производственной оснастки, растягивая выпуск на тот момент уже устаревающих моделей на весь срок её службы, то есть, ещё как минимум на 10 лет.

Семидесятые и восьмидесятые годы[править | править вики-текст]

В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич». Была открыта промплощадка №2 в Текстильщиках.

Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973…1975.

К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и «Москвич-412», но превосходившей его технически и по комфортабельности.

Иметь в производстве две модели этого класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и комфортабельнее по сравнению с «М-412» или будущими ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6…1,8 л.

«Москвич» серии «3-5», образец «6» («3-5-6»).

Такие машины не только стали бы хорошим вариантом просторного и относительно комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Кроме того, в те годы автомобили этой размерной группы получили широкое распространение на Западе, что обещало хороший приток валюты от экспортных продаж. Однако, в силу целого ряда причин его производство так и не было начато.

Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на адаптацию «Фиата» к советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве принципиально новых расходных материалов, что до предела нагрузило предприятия автостроения и смежных отраслей. Кроме того, в Тольятти, где работникам предлагались хорошие условия и давали квартиры, уехали молодые, наиболее ценные и деятельные специалисты со всего Союза, в том числе — и с АЗЛК.

Поглощая огромное количество человеческих ресурсов, Волжский завод оказался непосильным бременем для советского автостроения. Как результат, финансирование остальных проектов в отрасли было урезано, и сроки их реализации существенно затянуты — в их числе и обновление модельного ряда «Москвичей». Отдача же от строительства Волжского завода появилась намного позже, лишь начиная с середины семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип первых ВАЗ-ов, «Fiat 124», и Тольятти сумел со своей, к тому времени уже устаревшей, моделью пробиться на мировой рынок, начав в какой-то мере окупать огромные затраты на своё создание.

Подвели АЗЛК и смежники: находившийся в ведении «неавтомобильного» министерства Уфимский завод отказывался менять что либо в конструкции «412-го» мотора, ссылаясь на реальные или мнимые технологические проблемы — в частности, Уфа отказалась выпускать 1,8-литровый двигатель, жизненно необходимый для перспективных моделей «Москвича», с формулировкой «ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов»[1]. Таковые версии двигателя были созданы лишь намного позднее, уже после перехода к рыночной экономике, когда двигатель УЗАМ был безнадёжно устаревшим.

В сентябре 1973 года в городе Кинешма Ивановской области открылся филиал АЗЛК.

Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года.

Окончательно «похоронили» проект «больших „Москвичей“» неразбериха и «кадровая чехарда» в руководстве завода, начавшиеся в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем — главного художника Бориса Иванова.

Между тем, на заводе этот период запомнился как «время редкой свободы творчества»[2]. Именно в эти годы на смену успевшим устареть ещё до начала своего производства[2] моделям семейства «3-5» на кульманах конструкторов и плазах дизайнеров пришли перспективные «Москвичи» серии «С» — автомобили с современным и динамичным, хотя и «сыроватым», дизайном и вполне соответствовавшей тому времени технической «начинкой» — в том числе, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон»[2]. Именно в этот период на заводе была наконец-то создана отдельная дизайнерская служба — 3 августа 1976 года[2]. И в те же годы на АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника Москвич-416 разработки пятидесятых годов, создав на его базе потенциального конкурента ВАЗ-овской «Ниве» — Москвич-2150 (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).

Между тем, с конвейеров на тот момент продолжали сходить всё те же устаревшие модели разработки начала-середины шестидесятых годов в минимально подновлённом виде, — более того, нехватка относительно современных двигателей модели УЗАМ-412 вынуждала комплектовать часть машин для внутреннего рынка древними «408-ми» агрегатами. В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412». Старые автомобили уже не выдерживали конкуренции с иностранными моделями, разработанными в конце шестидесятых — начале семидесятых, поэтому на протяжении всех семидесятых годов «Москвичи» последовательно уходили с только освоенных валютных рынков; впрочем, даже и по советским меркам эти модели, техническая основа которых была разработана на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, по многим показателям уступали и продукции ВАЗ-а, что привело к снижению их престижности и популярности.

Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года.

Поэтому в 1975 году, когда уже было ясно, что конвейерного производства образцов серии «3-5» не будет, на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «408») и «Москвич-2140» (бывший «412»).

Модернизированные автомобили действительно стали лучше и в целом более-менее сравнялись по потребительским качествам с продукцией ВАЗ-а, но — лишь ценой затягивания выхода в свет действительно новой перспективной модели. Эффект от немалых вложений в модернизацию (одна лишь разработка салона для экспортной версии 2140SL, заказанная ателье известного американского промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, обошлась заводу в 80 тысяч тогдашних долларов[2], что примерно соответствует 300 тысячам современных USD) оказался незначительным: «Москвич-2140» уже изначально был недостаточно конкурентоспособен на внешних рынках.

Хуже того — гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке, и связывалось ими как раз с освоением новой модели. В результате прежде хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».

Тем временем, полоса «свободы творчества» завершилась с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛ-а осенью того же 1976 года[2]. Имея весьма смутное представление о легковом автостроении, новые руководители начали с поиска готовой иностранной модели с отработанной технологией, по аналогии с ВАЗ-ом[2]. Поиски не увенчались успехом, что вынудило руководство вновь обратиться к собственным разработкам[2]. Результатом стало появление оценивавшегося как «предсерийный» заднеприводного прототипа «С-3»[2].

Однако к этому времени в отраслевом министерстве уже было принято решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной. На проекте «С-3» «поставил крест» лично министр автомобильной промышленности Поляков[2] — бывший директор ВАЗ, во время нахождения на министерском посту неизменно лоббировавший интересы «своего» завода.

Переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — ровно на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательско-конструкторской работы.

Эта работа заняла почти десять лет, и для ускорения разработки потребовала привлечения в качестве прообраза иностранного автомобиля — франко-американской модели Simca 1308. По версии главного дизайнера АЗЛК тех лет И. Зайцева, этот прототип был навязан отраслевым министерством[2], а по версии генерального конструктора Ткаченко — избран самим заводом в качестве «мула», носителя агрегатов для новой модели ввиду отсутствия автомобилей такого класса в практике отечественного автостроения[3]. Так или иначе, результатом этих работ стал «Москвич-2141», пошедший в серию только в 1986 году и впервые в истории завода получивший «собственное» имя — «АЛЕКО»/ «ALEKO» (сокращение от «Автомобильный завод имени ЛЕнинского КОмсомола»). Черты взятой за прототип «Симки» легко угадывались во внешности и конструкции кузова этого автомобиля, а агрегатная часть за исключением двигателей (которые использовались устаревших моделей — УЗАМ-331.10 на основе «412-го» и ВАЗ-2106, представлявший собой дальнейшее развитие мотора ВАЗ-2101) сильно тяготела к автомобилям концерна VAG (Volkswagen-Audi), вплоть до полной или частичной взаимозаменяемости отдельных деталей ходовой части. Впрочем, избранная компоновка была достаточно удачна, позволив разместить в рамках компактных внешних габаритов очень просторный для того времени салон, а по пассивной безопасности автомобиль был сравним с европейскими одноклассниками ещё в начале девяностых. Ключевой же его проблемой были устаревшие силовые агрегаты, недостаточно мощные и, к тому же плохо адаптированные к новому автомобилю, что вызывало проблемы при его обслуживании и ремонту, а также — усугубляющиеся проблемы с качеством сборки.

Переднеприводный «сорок первый» изначально задумывался как большое семейство легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хетчбэк», «минивэн» и «микроавтобус», все — с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких» технологий, позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам, детали, высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.

Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться. Закупленное за границей уникальное производственное оборудование по большей части так и осталось в нераспечатанных упаковочных коробках, а впоследствии было силами руководства и рядовых сотрудников предприятия различными способами «утеряно».

Эмблема завода в 1980-е и 1990-е годы.

В соответствии с перестроечными экономическими реалиями, включавшими попытку перевода предприятия на «хозрасчёт» (имитация хозяйственной самостоятельности предприятий, позволившая государству частично переложить на них вопросы финансирования — при сохранении политического давления; на практике выглядела скорее в качестве реализации принципа «крутитесь как хотите»), на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей заводу пришлось брать кредит в государственном банке. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и дополнительно во много раз увеличенные унаследовавшим их частным банком ВТБ под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.

Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.

Если добавить к этому, что всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» — производство «Москвича-2140» продолжалось до самого 1988 года, гонка за объёмами выпуска продолжалась — 25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич», принадлежавший к модели «Москвич-2140», а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич», и при этом в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.

Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной стойкостью кузова, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально ощутимо дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.

Девяностые и двухтысячные годы[править | править вики-текст]

АЗЛК-2141 (в редакции «Святогор»).

В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан М-2142.

Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод, как и вся отрасль, оказался в состоянии глубокого кризиса. При этом из-за своего расположения «Москвич» оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями в других регионах: цена земли, проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.

В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте, не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого многие[кто?] признают одной из главных причин краха предприятия.

Модернизированный автомобиль «Святогор», производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов уже морально устарел; кроме того, использование импортных комплектующих, которые в себестоимости автомобиля составляли более 50 %, после дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции, по данным журнала «За рулём», в конце девяностых годов дошли примерно до 136 копеек. По заявлениям городских властей, разница в 36 коп. на рубль компенсировалась «из городского бюджета» (завод принадлежал государству примерно на 60 %), то есть производство «Москвичей» по сути оказалось дотационным.

Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в частично разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем «Рено» F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании комплектующих, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8-10 лет.

Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/ Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, «Князь Владимир», «Иван Калита», «Дуэт» и «Дуэт-2».

Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.

В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.

В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены.

В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».

Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося полномасштабной — сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова — сборкой автомобилей Renault Logan и Renault Sandero.

В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.

В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства. По заявлению конкурсного управляющего заводом Александра Иванова, завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Кредиторы получили 18 % от вложенных в производство средств.[4]

Причины банкротства[править | править вики-текст]

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2.0 литра, 8 клапанов, 113 л.с)[5][6][7], «АЗЛК-21416» (2.0 литра, 16 клапанов, 145 л.с)[8][9][10], и турбодизелем «АЗЛК-21413»[11][12][13]. С целью производства собственных двигателей, в конце 80 годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. В 1991 году моторный завод был готов на 90 процентов, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей Москвич, было принято решение комплектовать их двигателями «Рено». Однако после дефолта 1998 года, и падения курса рубля — закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привело к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

Модельный ряд[править | править вики-текст]

Довоенные автомобили завода имени КИМ[править | править вики-текст]

КИМ-10-50 образец 1940 г.
Серийные автомобили
Модель Годы выпуска
Форд-А (седан) 19301932
Форд-АА (грузовик) 19301932
ГАЗ-А (седан) 19321936
ГАЗ-АА (грузовик) 19321938
КИМ-10-50 (седан) 19401941
КИМ-10-51 (кабриолет) 19401941
КИМ-10-52 (седан) 19401941

1-е поколение[править | править вики-текст]

Москвич-400
Серийные автомобили 1-го поколения
Модель Годы выпуска
Москвич-400-420 (седан) 19471954
Москвич-400-420А (кабриолет) 19491954
Москвич-400-422 (фургон) 19491956
Москвич-401-420 (седан) 19541956
Москвич-401-422 (фургон) 19541956

2-е поколение[править | править вики-текст]

Москвич-407
Серийные автомобили 2-го поколения
Модель Годы выпуска
Москвич-402 (седан) 19561958
Москвич-423 (универсал) 19571958
Москвич-410 (полноприводный седан) 19571958
Москвич-407 (седан) 19581963
Москвич-423Н (универсал) 19581963
Москвич-430 (фургон) 19581963
Москвич-410Н (полноприводный седан) 19581961
Москвич-411 (полноприводный универсал) 19591961
Москвич-403 (седан) 19631965
Москвич-424 (универсал) 19631965
Москвич-432 (фургон) 19631965

3-е поколение[править | править вики-текст]

Виды решеток радиатора на Москвичах третьего поколения
Москвич-408 с четырёхфарной системой головного света
Серийные автомобили 3-го поколения
Модель Годы выпуска
Москвич-408 (седан) 19641975
Москвич-426 (универсал) 19661975
Москвич-433 (фургон) 19661975
Москвич-412 (седан) 19671976
Москвич-427 (универсал) 19681976
Москвич-434 (фургон) 19681976
Москвич-2138 (седан) 19761981
Москвич-2136 (универсал) 19761981
Москвич-2733 (фургон) 19761981
Москвич-2140 (седан) 19761988
Москвич-2137 (универсал) 19761985
Москвич-2734 (фургон) 19761983
Москвич-2315 (пикап) 19831988
Москвич-2140-117 (седан) 19811988

IV поколение[править | править вики-текст]

Серийные автомобили Москвич IV поколения
Модель Годы выпуска
Москвич-2141 19861998
Москвич-2335 «Пикап» 19922001
Москвич 2901 19942001
Москвич «Святогор» 19972001
Москвич «Юрий Долгорукий» 19972000
Москвич-2142 19902001
Москвич «Князь Владимир» 19982001
Москвич «Иван Калита» 19982001
Москвич-Дуэт 19992001

Экспериментальные[править | править вики-текст]

«Москвич-3-5-6», прототип 1975 года
Москвич-C3 1976 года
УПВ Москвич-2139 «Арбат»
Седан Москвич-2143 «Яуза»
  • 1940 — КИМ-10-52, выпущено 2 автомобиля Один из них хранится в московском политехническом музее судьба второго авто неизвестна
  • 1956—1958 — Москвич-444, выпущена небольшая установочная серия, послужил прототипом для ЗАЗ-965, выпускавшегося в 1960—1969 гг. на заводе «Коммунар» под маркой «Запорожец»;
  • 1957 — Москвич-415, первая серия — внедорожник, рамный полноприводный, с открытым кузовом в стиле «Виллис-МБ»;
  • 1958 — Москвич-415, вторая серия — внедорожник, рамный полноприводный, с открытым кузовом в стиле «Виллис-МД» (Jeep М-38А1);
  • 1959—1961 — Москвич-415, третья серия — внедорожник, рамный полноприводный, с открытым кузовом оригинального дизайна, серийно не выпускался;
  • 1959—1961 — Москвич-416, внедорожник, рамный полноприводный, с закрытым кузовом (на базе Москвич-415 второй серии), серийно не выпускался;
  • 1964 — Москвич-408 Турист — 2-дверное 4-местное купе со съемной верхней частью крыши;
  • 1959 — Москвич А9, микроавтобус на 8 пассажиров, на агрегатах Москвич-407, серийно не выпускался
  • 1973 — Москвич-2150, внедорожник, дальнейшее развитие прототипа Москвич-416, рамный полноприводный, с закрытым кузовом, серийно не выпускался
  • 1970—1975 — Москвич-3-5-6 — седан;
  • 1975 — Москвич-С1 — фастбэк;
  • 1976 — Москвич-С3 — хэтчбэк;
  • 1988 — Москвич-2131 — минивэн — При разработке 41-го семейства был составлен план опытно-конструкторских работ, подразумевающий как создание основных моделей семейства, так и будущее расширение модельного ряда предприятия. Однако, в отличие от производственного плана по выпуску продукции, проектные работы не подразумевают обязательное доведение каждого из направлений до конечного результата и могут прерваться на любой из стадий. Несмотря на присвоенные индексы и строчки отчетности для министерства, руководство нередко заранее расставляет приоритеты, обрекая часть конструкторских групп на работу «в корзину», при этом ничуть не рискуя быть обвиненным в невыполнении обязательств. В то время на АЗЛК главными были работы по седану «2142» и модификациям базового хэтчбека «2141», а некоторые остальные разработки велись «для галочки». Именно «для галочки», дабы удовлетворить министерство, существовал и «проект 2131», на который был в некоторой степени «сослан» Александр Кулыгин. Следует при этом отметить, что Кулыгин все-таки обладал некой творческой свободой, большей, нежели у рядовых сотрудников завода. То есть, машины, над которыми он работал, попали в программу возможного расширения модельного ряда не просто с подачи администрации, а после совместного обсуждения с Александром его видения своего участия в перспективных разработках. Единственный макетный образец остался стоять на заводе. Дальше масштабных макетов «2131» дело не пошло.;
  • 1990 — Москвич-2139 «Арбат» — универсал повышенной вместимости. Планировалось изготавливать его филиале «Москвич» в Сухиничах.;
  • 1990 — Москвич-2142 «Алеко» — седан — Москвич АЗЛК-2142 «Алеко»(седан) был создан в 1990 г. Руководство предприятия планировало запустить его в массовое производство в 1992 г., но из — за определенных экономических трудностей, выпуск автомобиля был отложен на неопределенное время. На основе базового автомобиля Москвич АЗЛК-2141 на АЗЛК планировали наладить выпуск седана Москвич АЗЛК-2142 «Алеко». К его проектировке приступили почти сразу же после постановки на конвейер базовой модели. Хотя, это конечно не было правильным подходом. В мировой практике для облегчения разработки и постановки на производство принято разрабатывать все кузовные модификации модели одновременно. В итоге проведенных работ, в 1990 году свет увидел седан Москвич АЗЛК-2142 «Алеко». Планировалось провести подготовительные работы и в 1992 году поставить машину на конвейер. Причем в проекте была предусмотрена установка на эту модель нового силового агрегата, объёмом 1800 см куб. АЗЛК-2142 «Алеко» имел слегка подретушированную внешность в сравнении с хетчбэком. Были созданы несколько иные бамперы и решетка радиатора. Соответственно изменилась и задняя часть кузова. Москвич АЗЛК-2142 «Алеко» имел профиль классического строгого седана. Руководство видело в седане новую базовую модель, имеющую обновленный интерьер и ходовую часть. Эта модель была подвергнута определенным улучшениям: автомобиль оснастили 16 — клапанным мотором рабочим объёмом в 2.0 л Renault F7R или F4R. Но в связи с экономическим спадом и ещё по ряду причин, начало серийного производства седана Москвич АЗЛК-2142 «Алеко» было отложено на неопределенное время, а позже так и не было начато. Всего было выпущено единичное количество экземпляров Москвич АЗЛК-2142 «Алеко», многие из которых попросту попали в частное владение, став раритетом для автоколлекционеров и поклонников марки. Отметим, что прототипы седана Москвич АЗЛК-2142 «Алеко» постоянно создавались в 90-х годах. А ведь серийный выпуск варианта с популярным в нашей стране кузовом седан мог иметь значительный коммерческий успех и возможно, в дальнейшем предотвратил бы крах завода… Вариант с кузовом седан был представлен публике в 1990 году. К этому времени такая машина рассматривалась уже не как модификация хэтчбека, а как самостоятельная базовая модель с модернизированным интерьером, шасси и новым мотором. Начать производство с двигателем «Москвич-414» планировалось в 1992-м, однако в серию седан не пошел. Прототипы с разными моторами (в том числе импортными) строили ещё несколько лет. Позднее, в 1998 году,На основе базовой модели седана Москвич АЗЛК-2142 «Алеко» с удлиненной на 200 мм базой был налажен выпуск мелкосерийных люксовых модификаций «Князь Владимир», который в свою очередь послужил основой для авто бизнес-класса, с удлиненной ещё на 200 мм базой, «Иван Калита». Обе модели производились небольшими партиями, которые из-за своей дороговизны в экономически не стабильное время не очень пользовались коммерческим успехом.
  • 1990 — Москвич-2143 «Яуза» — седан;
  • 1990—1992 — АЗЛК-2144 «Истра» — седан, дюралевый кузов (производство в г. Киров), дизель фирмы Elsbett работающий на рапсовом масле, отсутствовала средняя стойка кузова, т.к передняя и задняя двери были единой конструкцией и она открывалась вертикально вверх, прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле, уникальная автоматическая трансмиссия. Единственный макетный образец находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.
  • 1991 — АЗЛК Москвич-3733 «Тоник» — микроавтобус — Выпущено 3 опытных образца. Машину создавали для совместного производства с Братиславским автозаводом (словацкое название модели BAZ-MNA 1000). Помимо восьмиместного мини-вэна на узлах «Москвич-2141» планировали создать фургон. Предполагали ставить бензиновые двигатели «Москвич-414» и дизели 413 (65 л.с./47,8 кВт), в том числе с турбонаддувом (82—85 л.с/60,3—62,5 кВт). В данный момент из трех выпущенных экземпляров один стоит в музее Ретро-Автомобилей на Рогожском валу, второй в музее в Братиславе, третий необратимо утрачен.

Москвич-2142r5 «Князь Владимир» (обновленный) — обновленный вариант модели «Князь Владимир». Единственный макетный образец остался стоять на заводе.

Гоночные[править | править вики-текст]

Текущая деятельность[править | править вики-текст]

Несмотря на неоднократные финансовые вливания из городского бюджета, осенью 2001 года сборка комплектных автомобилей, а с 2002 года и производство запчастей на заводе ОАО «Москвич» было остановлено в связи с фактическим банкротством предприятия. Юридически завод был признан банкротом 28 февраля 2006 года. По состоянию на эту дату кредиторская задолженность предприятия составляла 23,3 млрд рублей. В декабре 2006-го года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Новый владелец, финансовая группа Метрополь, планирует на так называемой старой территории (бывший завод МЗМА), построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофрамос»[14][15]. Таким образом, к 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило своё существование.

ОАО «Автофрамос» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей «Renault Logan». В 2011 году «Автофрамос» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

В настоящее время «Автофрамос» расширяет производственные мощности со 160 000 до 175 000 автомобилей в год. На Автофрамосе в 3 смены выпускают автомобили марки Renault: Logan и Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Renault Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

Владельцем товарного знака «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen[16] В 2011 году «VAG» продлил свои права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала определённое недовольство среди некоторых давних поклонников марки.[17]

На территории завода в 2012 году был создан технополис «Москва».

31.03.2014 г. на главном фасаде завода по адресу Волгоградский проспект д.40, полностью демонтированы буквы "МОСКВИЧ".

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Л. Шугуров. Журнал «За рулём», № 10, 1994 год.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Еремкин В. Интервью с Игорем Зайцевым, бывшим главным дизайнером АЗЛК // АвтоРевю : Журнал. — М., 2002. — № 5.
  3. Газета «Авто», № 26, 1992 г.: к.т. н. Ю. А. Ткаченко (в 1977-85 годах — главный конструктор АЗЛК), записал С. Волчков.
  4. Кредиторы «Москвича» смогли вернуть каждый шестой вложенный в компанию рубль
  5. http://club.azlk.ru/graphics/001/19544_M37.jpg
  6. http://club.azlk.ru/graphics/001/19545_M38.jpg
  7. http://club.azlk.ru/graphics/001/19546_M39.jpg
  8. http://club.azlk.ru/graphics/001/19547_M40.jpg
  9. http://club.azlk.ru/graphics/001/19548_M41.jpg
  10. http://club.azlk.ru/graphics/001/19549_M42.jpg
  11. http://club.azlk.ru/graphics/001/19550_M43.jpg
  12. http://club.azlk.ru/graphics/001/19551_M44.jpg
  13. http://club.azlk.ru/graphics/001/19552_M45.jpg
  14. Москва потратит 3,62 миллиарда рублей на расширение производства Renault
  15. Правительство Москвы выкупило у ИФК «Метрополь» часть территории бывшего автомобильного завода «Москвич» для расширения производства Renault.
  16. Москвич c Берлинер Ринга. Архивировано из первоисточника 12 июня 2013.
  17. Обсуждение в профильной конференции. Архивировано из первоисточника 12 июня 2013.

Ссылки[править | править вики-текст]


См. также[править | править вики-текст]