АМО-Ф-15

АМО-Ф-15

Общие данные

Производитель:

Московский Автомобильный Завод АМО

Годы пр-ва:

1924—1931

Класс:

грузовик малотоннажный

Дизайн

Тип(ы) кузова:

бортовой

Платформа:

2-осная (4×2)

Компоновка:

переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула:

4×2

Двигатели

АМО Ф-15
Производитель:	АМО
Марка:	АМО Ф-15
Тип:	Бензиновый
Объём:	4396 см3
Максимальная мощность:	35 л.с., при 1400 об/мин
Максимальный крутящий момент:	18,5 кг×м Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	8
Диаметр цилиндра:	100 мм
Ход поршня:	140 мм
Cтепень сжатия:	4
Система питания:	карбюратор Зенит-42
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	нижнеклапанный
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-2-4-3

Трансмиссия

механическая 4-ступ.
Производитель:	АМО
Тип:	механическая
Число ступеней:	4-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача:	5,01
2 передача:	3,24
3 передача:	2,2
4 передача:	1,0
Задняя передача:	3,72
Тип шестерней:	прямозубые, скользящие
Синхронизаторы:	нет
Механизм управления:	рычаг за бортом кабины
Переключение:	ручное

Главная передача — коническая, прямозубая

Характеристики

Массово-габаритные

Длина:

5050 мм

Ширина:

1760 мм

Высота:

2250 мм

Клиренс:

242 мм

Колёсная база:

3070 мм

Колея передняя:

1400 мм

Масса:

1920 кг

Динамические

Макс. скорость:

50 км/ч

На рынке

Предшественник Предшественник FIAT 15 Ter

Преемник Преемник АМО-2

Связанные:

Fiat 15-Ter

Другое

Грузоподъёмность:

1500 кг

Расход топлива:

24 л/100 км

Объём бака:

70 л

АМО-Ф-15 — первый советский грузовой автомобиль, выпускавшийся серийно. Отличался простотой конструкции, был удобен в эксплуатации, что обеспечило ему хорошую репутацию среди водителей.

История создания

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан под руководством Владимира Ивановича Ципулина на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год.

К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве.

За время производства автомобиль дважды модернизировался — в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).

С 1930 года АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл полностью отечественный АМО-3.

Конструкция

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности.

Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа сводились к уменьшению диаметра маховика (с целью увеличения клиренса) и увеличению площади радиатора (чтобы исключить перегрев), замене ненадёжных колёс с деревянными спицами на штампованные дисковые. Карбюратор был заменён на «Зенит-42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом. Изменилась конструкция сцепления, а бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, внедрив принудительную подачу топлива с помощью вакуум-аппарата.

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность двигателя — 35 л.с. при 1400 об/мин, максимальный крутящий момент — 18,5 кг×м при 1200 об/мин. Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом. Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, спицы которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.

Система зажигания двигателя — от магнето, сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.

В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Сцепление было многодисковым. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое.

Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа — передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерен по валу на шлицах. Картер КПП — литой из алюминиевого сплава.

Главная передача — коническая, прямозубая. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала.

Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм.

Интересной особенностью машины был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Отштампованные из листового металла кожух кардана и балка заднего моста составляли единую Т-образную конструкцию. Полуоси заднего моста не лежали на одной прямой, а составляли угол 178°. Нежёсткая балка деформировалась под нагрузкой и полуоси устанавливались практически соосно. Дорожный просвет под задним ведущим мостом — 242 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор.

Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные (сдвоенные). Среднее удельное давление колёс на грунт составляло 0,82 МПа (3,2 кгс/см²).

Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м.

Тормоза имели механический привод. Ножной (центральный) ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Ручной тормоз колодочного типа действовал на задние колеса.

Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы «Сцинтилла». Электросистема — с аккумулятором, однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. С 1927 года рычаг КПП перенесли в кабину, в то время, как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза.

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины.

Грузоподъёмность автомобиля по шоссейным дорогам составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряженном состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).

Недостатки

В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно узнать, что у АМО-Ф-15 неудобная посадка — у всех водителей болит позвоночник, ненадёжное оборудование, нет электростартера, на тормозных колодках нет фрикционного материала, очень быстро изнашиваются шины.

Серийное производство

Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы. Поначалу выпуск машин был сравнительно небольшим: к 31 марта 1928 года (за 3 с половиной года) было изготовлено 1000 машин. Однако, выпуск нарастал, и за 1929/30 хозяйственный год было произведено 2590 автомобилей. По годам (календарным) производство составило:

Год	Кол-во, шт
1924	10
1925	113
1926	342
1927	407
1928	692
1929	1293
1930	2340
1931	1268
ИТОГО	6465

Сохранившиеся экземпляры

Известно о трех экземпляра автомобиля:

• На ЗИЛе
• В Политехническом музее (пожарный)
• На пожарно-технической выставке им. Б. И. Кончаева в Санкт-Петербурге (пожарный)

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабные модели АМО-Ф15 первой и второй серий производились соответственно в Казани на заводе «Элекон» и в Рославле. Масштаб 1:43.

См. также

АМО ЗИЛ

Противоречия в источниках

В источниках содержатся противоречивые данные по характеристикам автомобиля АМО-Ф-15.

• Встречается значение мощности 36 л.с., в то время, как в большинстве других указывается 35 л.с^{, , ,} .
• Масса автомобиля без груза указывается 1460 кг, 1900 кг, 1920 кг^, или 2000 кг.
• Длина — 5050 мм, 5110 мм, 4975 мм.
• Ширина — 1760 мм^, , 1700 мм.
• Высота — 2250 мм^, , 2260.
• База — 3040 мм, 3070 мм^{, ,} , 3075 мм.

Причиной расхождений могут быть как опечатки, так и изменение параметров в зависимости от модификации автомобиля и года его выпуска.

Литература

• Петер М. Автомобиль - его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. — М.: Гострансиздат, 1932. — С. 463-468. — 484 с. — 20 225 экз.
• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 57-60. — 256 с. — 50 000 экз.
• Пока тысяча...  (рус.) // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 18.
• Слово имеют шофёры  (рус.) // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 19,20.
• Начало большого пути  (рус.) // За Рулём : журнал. — 1974. — № 1. — С. 4.
• Долматовский Ю.А. Первенец советского автостроения // Моделист-Конструктор : журнал. — 1970. — № 4. — С. 30.
• Петров И. АМО-Ф15  (рус.) // Автотрак : журнал. — 2000. — № 1.
• Реминский В.А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15  (рус.) // Наука и техника : журнал. — 2006. — № 1.
• Чудаков Е.А. Устройство автомобиля  (рус.) // За Рулём : журнал. — 1930. — № 12. — С. 22.

Ссылки

• Статья, полностью посввящённая истории автомобиля
• Фотографии АМО-Ф-15 из музея ЗИЛа — подробности конструкции
• Фотогалерея
• Автобус АМО-Ф-15, технические данные, чертежи