Авиакатастрофа Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001 года
| Катастрофа рейса ДД 352 | |
 Обломки Ту-154, потерпевшего крушение 4 июля 2001 года |
|
| Общие сведения | |
|---|---|
| Дата | |
| Время |
02:08 местного времени[1] |
| Характер |
Сваливание на посадке |
| Причина |
Ошибка экипажа |
| Место |
|
| Координаты |
|
| Погибшие |
145 (все) |
| Воздушное судно | |
|
|
|
| Модель | |
| Авиакомпания | |
| Пункт вылета | |
| Пункт назначения | |
| Бортовой номер |
RA-85845 |
| Дата выпуска | |
| Пассажиры |
136 |
| Экипаж |
9 |
| Выживших |
0 |
Авиакатастрофа Ту-154 в Иркутске — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154 (бортовой номер 85845) авиакомпании «Владивосток Авиа», совершавший рейс ДД 352, по маршруту Екатеринбург — Иркутск — Владивосток, произошедшая 4 июля 2001 года в 2:08 по местному времени (3 июля в 17:08 по UTC) при заходе на посадку в Иркутском аэропорту, В результате катастрофы 135 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.
Содержание |
Последовательность событий[править]
Взлёт и полёт прошли в штатном режиме. В 01:50 по иркутскому времени экипаж начал снижение с целью посадки в аэропорту Иркутска. В 02:05 командир воздушного судна доложил об установлении визуального контакта со взлётно-посадочной полосой Иркутского аэропорта. В 02:08 самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы.
Примерно в это время жители деревни Бурдаковка услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 было обнаружено место падения самолёта. Обломки самолёта были разбросаны на площади в 10 000 м². Утром были найдены три бортовых самописца, включая тот, что регистрирует переговоры экипажа в кабине. Они были отправлены на экспертизу.
Причины катастрофы[править]
13 декабря 2001 г. было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте, на скорости, меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. Чтобы исправить ошибку, при левом крене −45°… уменьшить скорость снижения, находясь ниже высоты, заданной диспетчером, второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой летел самолёт (хотя эта цитата растиражирована, но правильнее сказать: При увеличившемся угле атаки необходима бо́льшая тяга двигателей — для компенсации возросшего сопротивления), в результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять аэродинамическую устойчивость (подъёмную силу крыла). Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира воздушного судна, инстинктивные, вопреки инструкциям, лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт полностью потерял управление и разбился.
Выписка с бортового магнитофона[править]
Приводится выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолёта Ту-154 85845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург — Иркутск.
 |
Внимание! Данная страница или раздел содержит ненормативную лексику. |
Примечания[править]
- ↑ Катастрофа Ту-154М а/к 'Владивосток-авиа' в районе Иркутска airdisaster.ru - Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
- ↑ Номер борта (85)845, высота 5700 м и населенный пункт, над которым совершался полет.
- ↑ 125,2 МГц — частота связи с диспетчером подхода Иркутска.
- ↑ 1 2 «X‑ray», «Yankee» — буквенный шифр последней принятой метеосводки.
- ↑ Ошибка диспетчера подхода в бортовом номере
- ↑ Здесь диспетчер исправился
- ↑ Дагес — перевыставляем барометрический высотомер
- ↑ То есть вручную, автопилот отключен!
- ↑ т.е. полный выпуск закрылков
- ↑ CAVOK (англ. Ceiling And visibility OK) — дословно: «потолок и видимость OK», т.е. нет облаков ниже 1500 м над уровнем аэродрома, нет кучево-дождевых облаков; видимость не менее 10 км; нет и не прогнозируется существенных погодных явлений: осадков, гроз, тумана или позёмки.
- ↑ 70 % номинальной тяги двигателей
Ссылки[править]
- Полный список погибших в катастрофе Ту-154 под Иркутском (4 июля 2001)
- Катастрофа Ту-154М а/к «Владивосток-авиа» в районе Иркутска на сайте airdisaster.ru
- Окончательный отчет по результатам расследования катастрофы
- Иркутский треугольник. «Московский комсомолец», 5 июля 2001
- Компьютерное моделирование катастрофы RA-85845 (вид из кабины пилота)
- Компьютерное моделирование катастрофы RA-85845 (внешний вид)
|
|
|
|---|---|
|
Пожар (1716) | Землетрясение (1862) | Пожар (1879) | Катастрофа Ту-154 (1994) | Катастрофа Ан-124 (1997) | Авария Ил-76 (1999) | Катастрофа Ту-154 (2001) | Ураган (2004) | Ураган (2005) | Катастрофа A-310 (2006) | Ураган (2007) |
| ← 2000 · Авиационные происшествия и инциденты 2001 года · 2002→ | |
|---|---|
|
Опасное расхождение над Суругой (31 января) — Рейс 352 Владивосток Авиа (4 июля) — Рейс 236 Air Transat (24 августа) — Рейс 11 American Airlines (11 сентября) — Рейс 175 United Airlines (11 сентября) — Рейс 77 American Airlines (11 сентября) — Рейс 93 United Airlines (11 сентября) — Рейс 521 Аэрофлота (21 сентября) — Рейс 1812 Сибирь (4 октября) — Столкновение в Линате (8 октября) — Рейс 587 American Airlines (12 ноября) — Рейс 9601/02 ИРС Аэро (19 ноября) |
|
| Выделена наиболее тяжёлая катастрофа года |
