Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 352 Владивосток Авиа
Flight 352.jpg
Обломки рейса 352
Общие сведения
Дата

4 июля 2001 года

Время

02:08 местного времени[1]

Характер

Сваливание на посадке

Причина

Ошибка экипажа

Место

Флаг России район деревни Бурдаковка, 22 км от аэропорта Иркутска, Иркутская область, Россия

Координаты

52°07′00″ с. ш. 104°37′00″ в. д. / 52.12673° с. ш. 104.62218° в. д. / 52.12673; 104.62218 (G) (O)Координаты: 52°07′00″ с. ш. 104°37′00″ в. д. / 52.12673° с. ш. 104.62218° в. д. / 52.12673; 104.62218 (G) (O)

Погибшие

145 (все)

Воздушное судно

Tupolev Tu-154M, Vladivostok Air AN2025926.jpg
Ту-154М авиакомпании Владивосток Авиа, аналогичный разбившемуся

Модель

Ту-154М

Авиакомпания

Флаг России Владивосток Авиа

Пункт вылета

Флаг России Кольцово, Екатеринбург

Остановки в пути

Флаг России Иркутск

Пункт назначения

Флаг России Владивосток

Бортовой номер

RA-85845

Дата выпуска

30 сентября 1986 года

Пассажиры

136

Экипаж

9

Выживших

0

Авиакатастрофа Ту-154 в Иркутске — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154 (бортовой номер 85845) авиакомпании «Владивосток Авиа», совершавший рейс ДД 352, по маршруту ЕкатеринбургИркутскВладивосток, произошедшая 4 июля 2001 года в 2:08 по местному времени (3 июля в 17:08 по UTC) при заходе на посадку в Иркутском аэропорту, В результате катастрофы 136 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

Последовательность событий[править | править вики-текст]

Взлёт и полёт прошли в штатном режиме. В 01:50 по иркутскому времени экипаж начал снижение с целью посадки в аэропорту Иркутска. В 02:05 командир воздушного судна доложил об установлении визуального контакта со взлётно-посадочной полосой Иркутского аэропорта. В 02:08 самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы.

Примерно в это время жители деревни Бурдаковка услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 было обнаружено место падения самолёта. Обломки самолёта были разбросаны на площади в 10 000 м². Утром были найдены три бортовых самописца, включая тот, что регистрирует переговоры экипажа в кабине. Они были отправлены на экспертизу.

Причины катастрофы[править | править вики-текст]

13 декабря 2001 г. было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте, на скорости, меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. Чтобы исправить ошибку, при левом крене −45°… уменьшить скорость снижения, находясь ниже высоты, заданной диспетчером, второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира воздушного судна, инстинктивные, вопреки инструкциям, лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт полностью потерял управление и разбился.

Выписка с бортового магнитофона[править | править вики-текст]

Приводится выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолёта Ту-154 85845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург — Иркутск.


Цитаты[править | править вики-текст]

« Нет, они испугались сирены и последовали древнему рефлексу пилота: сунули штурвалы от себя! Самолет, на остатках скорости, успел перевалиться в снижение и стал разгоняться: 350, 370, 400… Действия эти, по предупреждению сваливания, – правильные: так они и описаны в Руководстве по летной эксплуатации. На скорости 400 мы летаем по схеме аэродрома на «чистом» крыле – запаса по сваливанию хватает с избытком. Вот и у них скорость стала безопасной. Исправили ошибку. Только самолет пикировал. Высота полета в этот момент была семьсот метров. Оставалось только аккуратно вывести самолет из крутого снижения в горизонтальный полет, выполнить уход на второй круг, успокоиться, собраться… кто вас гонит? Объяснительные и порка будут потом. Наши инструкции предупреждают: вывод из сваливания производится потихоньку, плавным взятием штурвала на себя. Иначе можно снова создать такой угол атаки, что самолет свалится повторно. Они, видимо, опомнились: ЗЕМЛЯ БЛИЗКО! И – хватанули в четыре руки, да так, что угол атаки за две секунды увеличился чуть не до сорока градусов. На дыбы! Все понятно. Экипаж не хотел выпендриться. Он устал после долгого полета. Ему не надо было что-то кому-то доказывать. Они думали, что в простых условиях заведомо справятся… чего там мобилизовываться-то. А про закрылки — забыли. А потом внезапное срабатывание сирены! на скорости… ой, скорость мала! «А? Чё? Куда, куда? Тяни, тяни! Выводи, выводи!» Это стресс. И никто в этом экипаже не ожидал, что товарищ, вот, сию секунду, подаст нужную команду, которая вбита намертво. А — надо ожидать. Надо, чтобы каждый знал назубок и свою технологию, и технологию товарища. Пауза вместо команды на выпуск закрылков — не резанула пустотой. Не приучен был экипаж хором петь мелодию полета — и фальшь не заметили. А контрольную карту обязательных проверок прочитать уже не успели.
В. В. Ершов, «Аэрофобия»
»

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Катастрофа Ту-154М а/к 'Владивосток-авиа' в районе Иркутска airdisaster.ru - Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  2. Номер борта (85)845, высота 5700 м и населенный пункт, над которым совершался полет.
  3. 125,2 МГц — частота связи с диспетчером подхода Иркутска.
  4. 1 2 «X‑ray», «Yankee» — буквенный шифр последней принятой метеосводки.
  5. Ошибка диспетчера подхода в бортовом номере
  6. Здесь диспетчер исправился
  7. Дагес — перевыставляем барометрический высотомер
  8. То есть вручную, руководствуясь директорными стрелками. Автопилот отключен!
  9. т.е. полный выпуск закрылков
  10. CAVOK (англ. Ceiling And visibility OK) — дословно: «потолок и видимость OK», т.е. нет облаков ниже 1500 м над уровнем аэродрома, нет кучево-дождевых облаков; видимость не менее 10 км; нет и не прогнозируется существенных погодных явлений: осадков, гроз, тумана или позёмки.
  11. 70 % номинальной тяги двигателей

Ссылки[править | править вики-текст]