Ан-22

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ан-22 «Антей»
Russian Air Force An-22 RA-09344 Monino 2006-6-3.png
Ан-22
Тип транспортный самолёт
Разработчик ОКБ Антонова
Производитель ТАПОиЧ
Главный конструктор А.Я.Белолипецкий
Первый полёт 27 февраля 1965
Начало эксплуатации январь 1969 года
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты ВВС России
Авиалинии Антонова
Годы производства 19661976
Единиц произведено 68(-9)
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ан-22 «Анте́й» («изделие 100», по кодификации НАТО: Cock«Петух») — советский тяжелый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолет. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний.

Использовался в ВВС СССР, продолжает использоваться в ВВС РФ и украинской авиакомпании «Antonov Airlines».

Аэродинамическая схема[править | править вики-текст]

Четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

История создания[править | править вики-текст]

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий[1]. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

Ан-22 украинской авиакомпании "Авиалинии Антонова"

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на летные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолёта продолжалось до января 1976 года. С ноября 1965 года по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А.

По состоянию на 2010 год эксплуатировалось семь самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении.[2] В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.

Ведущие испытатели Ан-22[править | править вики-текст]

  • Генерал-майор авиации Дедух С.Г
  • Полковник-инженер Панков И. М.
  • Полковник-инженер Ищеев М.П

Техническое описание[править | править вики-текст]

Рабочие места лётчиков Ан-22

Фюзеляж[править | править вики-текст]

Силовая конструкция фюзеляжа состоит[3] из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4 частей: носовой, средней, хвостовой и законцовки.

Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.

Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Крыло[править | править вики-текст]

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа. Технологически разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъемные части. По всему размаху задней кромки отъемной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъемных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.

Хвостовое оперение[править | править вики-текст]

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Шасси[править | править вики-текст]

Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской; двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Такая установка колёс имеет и значительные преимущества (плавное перекатывание через неровности ВПП и рулежных дорожек).

На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси. На шасси используются высокопрофильные пневматики низкого давления. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/см².

Силовая установка[править | править вики-текст]

Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л.с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак емкостью 198 л.

Винт[править | править вики-текст]

Ан-22 оснащен соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведенными ОАО "НПП Аэросила" (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается вправо, а задний — влево. Винты оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Управление[править | править вики-текст]

Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, а в крыле и хвостовом оперении — жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта. Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. Есть возможность стопорения рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колёс передней стойки при стоянке самолёта.

Грузовая кабина самолёта Ан-22

Погрузочно-разгрузочные средства[править | править вики-текст]

Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, четырех монорельсовых электротельферов грузоподъёмностью до 2500 кг. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Ан-22 способен десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Ан-22

Источник данных: [3]

Технические характеристики


Лётные характеристики


Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Модификации[править | править вики-текст]

Трёхкилевое оперение самолёта Ан-22ПЗ UR-64459
  • Ан-22 — базовый
  • Ан-22А — самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 л.с. Разрабатывался в 1966 году.
  • Ан-22А — доработанный. Отличался воздушными стартерами. Изготовлено 28 самолётов.
  • Ан-22ПЗ («перевозчик») — самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 19801983 годах переоборудовано 3 самолёта.

Проекты модификаций[править | править вики-текст]

Ан-22 «амфибия»
  • Ан-22 «амфибия» — самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.[4]
  • Ан-22ПЛО — сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H.Д.Кузнецова. Hа взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 ч, а дальность полета — 27 500 км. В 1970 г. Ан-22 № 01-06 было оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 г., на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.
  • Ан-22ПС — поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году.
  • Ан-22Р — носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в 19691970 годах.
  • Ан-22Ш — самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м.
  • Ан-122 — самолёт с увеличенной до 120 т коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км.
  • При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, делавших перелет пассажиров некомфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).
  • Ан-122-КС — топливозаправщик на базе Ан-122.

Основные эксплуатанты[править | править вики-текст]

РоссияFlag of Russia.svg Россия
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина

Катастрофы и аварии[править | править вики-текст]

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно 9 машин[6][7].

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Описание происшествия
18.07.70 Флаг СССР 09303 Атлантический океан 22/22 Пропал над океаном через 47 минут после вылета из Кефлавика; были найдены единичные фрагменты самолёта и груза. Одна из версий крушения — взрыв на борту.
19.12.70 Флаг СССР 09305 Флаг Индии Панагарх 17/17 Один из винтов разрушился, осколки повредили кабели управления.
21.12.76 Флаг СССР 09318 Флаг СССР Сеща 8/8 Испытательный полет, чрезмерное отклонение руля, скольжение и сваливание.
08.06.77 Флаг СССР 09349 Флаг СССР Сеща 0/н.д. При взлете выкатился за пределы ВПП и сгорел, был застопорен руль высоты.
06.06.80 Флаг СССР 09311 Флаг СССР Внуково 3/н.д. Пожар из-за перегрева АКБ, обесточивание, аварийная посадка на грунт.
13.03.87 Флаг СССР 09334 Эфиопия Аддис-Абеба 0/н.д. Грубая посадка, восстановлен и находится на хранении в музее ВВС РФ в Монино.
13.01.89 Флаг СССР 09307, Серийный номер 05-09 Йемен Аден 0/н.д. Падение на взлете, восстановлен на месте в течение 8 месяцев, 12 декабря 1989 года своим ходом перегнан на капитальный ремонт в Киев, находится в эксплуатации в КБ Антонова. На фото в разделе «История создания» этот борт.
11.11.92 Флаг России (1991—1993) 09303 Флаг России (1991—1993) Мигалово 33/33 Преждевременная уборка закрылков при взлёте на перегруженном самолёте.
19.01.94 Флаг России 09331 Флаг России Мигалово 7/10 Потерпел катастрофу вскоре после взлёта из-за нештатной работы управления элеронами.
28.12.10 Флаг России 09343 Флаг России Красный Октябрь, Тульская область 12/12 Падение с эшелона. Отказ системы управления, приведший к выходу на запредельный крен[8]. Летчики посмертно награждены Орденами Мужества[9].

Интересный факт[править | править вики-текст]

Ан-22 российских ВВС в Твери

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения землёй и, поэтому, никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл, боровшийся с великаном Антеем, оторвал его от земли, подняв высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому, Геракл смог его убить. Ситуация была тем более пикантной, что по-английски Геракл — Hercules, имя собственное, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях, попытался оправдать промашку со столь странным названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим[10].

Литература[править | править вики-текст]

  • Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. — 1977. — № 10. — С. 50-51.
  • Беляев В. В., Ильин В. Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 9-13.
  • Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 99-101.
  • Заярин В. М., Краснощёков А. Н. Античный герой XX века // Авиация и Время. — 1997. — № 5. — С. 4-20.
  • Ильин В. Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 45-59.
  • Лагутин О. В. Самолёт на столе. — 2-е изд., испр. и доп. — Киев: «АэроХобби», 1997. — С. 121—122.
  • Оперативно-стратегический военно-транспортный самолёт Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. — 2003. — № 8. — С. 34-35.
  • Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. — 1997. — № 1.
  • Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 130—150.

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]