Армянская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Армянская железная дорога
Годы работы:

1992

Страна:

Армения

Город управления:

Ереван

Состояние:

действующая

Подчинение:

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»

Официальный сайт:

ukzhd.am/ru.html

Армя́нская желе́зная доро́га (арм. Հայկական երկաթուղի) система железных дорог, охватывающая 9 из 10 марзов Армении, находится под управлением ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (арм. Հարավկովկասյան Երկաթուղի) — специально созданным в Армении 100%-ым дочерним обществом ОАО «РЖД».

Существующие пограничные переходы с Турцией и Азербайджаном заблокированы. Железнодорожное сообщение осуществляется через территорию Грузии и паромом через Чёрное море. В марзе Гегаркуник пригородное сообщение осуществляется только в летнее время, поезда дальнего следования курсируют лишь через Араратскую, Армавирскую, Арагацотнскую, Ширакскую, Лорийскую и Тавушскую области. После реализации строительства железной дороги АрменияИран постоянное пассажирское железнодорожное сообщение появится во всех 10 марзах.

История создания[править | править вики-текст]

До 1991 года железные дороги Армении управлялись Закавказской и Азербайджанской железными дорогами. После распада СССР ЗКЖД разделилась на Абхазскую, Армянскую и Грузинскую железные дороги, участок от азербайджано-грузинской границы до станции «Беюк-Касик» был передан Азербайджанской железной дороге. К Армянской железной дороге отошли линии, расположенные на территории Армении, линия, обслуживаемая Азербайджанской железной дорогой к Армянской железной дороге не переходила, движение на ней было прекращено.

Сегодняшняя ситуация[править | править вики-текст]

Передача в концессию[править | править вики-текст]

13 февраля 2008 года в г. Ереване был подписан Концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», которое является 100%-й дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». Миссией ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» является развитие общенациональной транспортной компании, динамично развивающей эффективность и качество услуг посредством определенных стратегических целей. Среди них Компания выделяет:

  •  — повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости;
  •  — повышение качества услуг;
  •  — увеличение мощности транспортного производства на территории РА;
  •  — интеграция в европейско-азиатскую транспортно-логистическую систему.

Деятельность ЗАО «ЮКЖД» направлена на полное удовлетворение платежеспособного спроса на транспортные услуги; развитие маршрутов в социально значимых направлениях; развитие транзитных перевозок; улучшение состояния инфраструктуры и системы технического обслуживания; ремонт зданий, сооружений и подвижного состава; реализация плана восстановления и программы модернизации; повышение уровня безопасности движения на железной дороге и ускорение работ по устранению возможных аварий; внедрение новых систем управления; формирование гибкой тарифной политики и политики увеличения доходной базы. В компании работает 4200 человек.[1], а средняя зарплата составляет 115 тыс. драм.

Деятельность[править | править вики-текст]

Пассажирские поезда дальнего следования[править | править вики-текст]

Пассажирские международные поезда дальнего следования представляют собой два поезда: Ереван — Тбилиси и летний поезд Ереван — Батуми.

Пригородные поезда[править | править вики-текст]

По состоянию на 29 августа 2011 года в Армении курсировали следующие маршруты электропоездов:

Практически все электропоезда курсируют ежедневно, составы состоят из четырёх вагонов.

Проекты развития пассажирского сообщения[править | править вики-текст]

Ранее рассматривалась возможность открытия пригородного движения по участку Раздан — Иджеван, но этот проект был заморожен. Рассматривается возможность запуска электропоезда с соответствующим строительством железнодорожного участка из аэропорта «Звартноц» в железнодорожный вокзал Еревана, а также пуска электропоезда со станции Аршалуйс в Ереван. В будущем возможен запуск городской электрички, которая будет проходить в черте города Еревана. В феврале-марте 2010 года рассматривалась возможность пуска третьего тактового маршрута — Канакер-Раздан.

Участки без, или с ограниченным пассажирским движением[править | править вики-текст]

Участок Раздан — Дилижан — Иджеван — Казах находится в рабочем состоянии, но никаких пассажирских перевозок на ней не осуществляется, но до Иджевана курсируют товарные поезда.[7] Согласно сообщениям заместителя генерального директора ЮКЖД, рассматривается движение пригородных электропоездов на Иджеван и Дилижан.[8] В настоящее время возможность открытия пригородного пассажирского движения по ветке отложена.

На участке Гюмри — Артик — Пемзашен — Маралик ежедневно, два раза в день курсируют электропоезда из Гюмри в Пемзашен, которая является предпоследней станцией на линии. Таким образом без пассажирского сообщения всё же остаётся участок Пемзашен — Маралик. Город Маралик является последней, тупиковой станцией на отрезке и удобно расположена на трассе Ереван — Гюмри.[9]

На участке Раздан — Севан — Шоржа — Сотк круглогодично осуществляется лишь товарное движение, а летом ходит электропоезд Шоржа — Канакер (Ереван), то есть на участке Шоржа — Сотк пассажирского движения нет вообще.

Ведутся возобновительные работы на участке Гюмри — Ахурян. Этот участок возобновит деятельность при открытии границы с Турцией.

Все переходы в Азербайджан закрыты в связи с азербайджанской блокадой[10], которая продолжается с времён войны по сегодняшний день.

Статистическая информация[править | править вики-текст]

По состоянию на 2008 год основная деятельность компании является убыточной[11].

Сегодня развёрнутая протяжённость железнодорожных путей Армении составляет 1328,6 км, из которых 780 км — главные пути. Эксплуатационная длина ЗАО «ЮКЖД» составляет 726 км.

Провозная способность ЗАО «ЮКЖД» — 50 млн тонн и 5,5 млн пассажиров в год при функционировании всех четырёх стыков; пропускная способность только одной из стыковых станций — Айрум — составляет 18 пар поездов в сутки.

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» полностью электрифицирована, оснащена системой полуавтоматической блокировки и современной технологической системой связи.

ЗАО «ЮКЖД» имеет 75 станций, четыре из которых стыковые (работает только одна):

Подвижной состав и железнодорожные линии:

Проекты развития[править | править вики-текст]

В рамках программы на 2009 год компания планирует восстановить 125 км пути, из которых 45 км подлежит капитальному ремонту. Эта работа уже начата, и достигнуты определенные результаты. Впервые за долгое время ЗАО «ЮКЖД» с целью эффективного проведения ремонтных и строительно-монтажных работ по текущему содержанию пути установили порядок ежемесячного планирования и подачи заявок на производство работ в «окно». Очевидно, что реконструкция инфраструктуры железных дорог Армении, а также грамотная внешняя политика, осуществляемая ЗАО «ЮКЖД», позволят в несколько раз расширить товарооборот Армении с другими странами. Сегодня Концессионером уже разработана стратегия формирования транспарентных условий перевозки грузов и каждый клиент Компании получает четкие условия осуществления перевозок. Также Компанией проводится активная работа по восстановлению и приобретению подвижного состава. Уже капитально отремонтировано и принято 7 локомотивов, 10 нуждаются в ремонте. В 2009 году планируется проведение исследований по восстановлению локомотивного депо в Гюмри. В 2009 г. будут начаты работы по восстановлению локомотивного депо Еревана. Также в 2008 г. было закуплено 48 электропоездов; были восстановлены ранее курсирующие электропоезда, которые задействованы на шести направлениях.[1]

Начинается работа над запуском скоростного движения Армавир-Ереван-Севан-Шоржа.[5] Ведутся реставрационные работы на станциях Армавир, Раздан, Канакер, Шоржа, Ереван. Кроме того, ведутся работы по организации пассажирского комплекса в Масисе. Отдельный проект реализуется по приграничной в Грузией станции Айрум, где проходит большой комплекс работ по реставрации всей инфраструктуры — пассажирского, вокзального, путевого комплексов.[12]

Строительство и реконструкция[править | править вики-текст]

Армения — Иран[править | править вики-текст]

Железная дорога ИранАрмения позволит Армении пользоваться альтернативным путем транспортировки энергоресурсов и других товаров, получив выход во внешний мир. Сейчас железнодорожные коммуникации Армении с зарубежными странами обеспечиваются только через территорию Грузии.[13] По различным данным, стоимость строительства железной дороги АрменияИран может составить от $1 до 2 млрд, расстояние будет составлять около 500 км (в зависимости от выбранного варианта), а средняя скорость будет составлять 100 км/час.[13][14][15][16][17][18][19][20][21][22]

Варианты строительства[править | править вики-текст]

Есть три варианта строительства железной дороги АрменияИран. Согласно первому, строительство железной дороги будет начинаться от станции Ерасх, которая расположена восточнее города Арарат, в одноименном марзе. Несмотря на то, что станция не является тупиковой. Ерасх является конечной станцией пригородных электропоездов на участке ЕреванМасисЕрасх, и далее в Нахичевань поезда не ходят. Согласно этому варианту, длина путей для строительства по территории Армении составит 443 км. Согласно второму варианту, строительство начнётся от станции Гагарин, которая расположена между городами Раздан и Севан, в марзе Гегаркуник на линии ЕреванРазданСотк. Через станцию проходят товарные поезда, а летом имеется пригородное движение электропоездов, обеспечивающих отдыхающим из Еревана и его окрестностей доступ для отдыха на озере Севан. Длина путей от станции Гагарин до иранской границы составит 449 км, а строительство охватит города Севан, Гавар и Мартуни, и далее города Вайоц-Дзора и Сюника. По третьему варианту строительство предлагается начать с предпоследней станции на тупиковой ветке ЕреванРазданСотк, а именно с одноимённой станции Варденис в городе Варденис, который расположен на юго-востоке марза Гегаркуник. Через станцию Варденис проходят лишь товарные поезда. Длина путей по армянской территории со станции Варденис до границы с Ираном составит 397 км. Однако по окончании строительства, в расчёте общего расстояния от иранской границы до Еревана, этот маршрут окажется самым длинным из перечисленных.

По территории Ирана будет построена ветка в 80 км до станции Маранд, которая расположена на севере Ирана.[21]. Таким образом, общая длина строительства железной дороги составит в зависимости от выбранного варианта 523, 529 или 477 км. Армения склоняется к реализации второго варианта.

Ванадзор — Фиолетово[править | править вики-текст]

История проекта строительства железной дороги ВанадзорФиолетово начинается в 1989 году, когда после разрушительного землетрясения в Армении Совет Министров СССР принял постановление, в котором, в частности, предусматривалось строительство данного участка железной дороги. В 1990 году проектный институт «Армгипротранс» составил технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства, однако по причинам распада СССР, экономического кризиса и других причин проект был отложен. После распада СССР, о проекте впервые вспомнили в 2004 году в проекте территориального расселения населения Республики Армении, утвержденном правительством в 2004 году (проект удостоился Государственной премии).

Сейчас, чтобы попасть из Алаверди в Дилижан по шоссейной дороге, нужно преодолеть 100 км, а переправлять груз из Алаверди в Дилижан по железной дороге приходится через Ереван. Получается лишний крюк в 400—450 км. Станция Фиолетово, расположенная на ветке РазданДилижанИджеван, находится в 22-25 км от основной на сегодняшней день железнодорожной магистрали ЕреванГюмриВанадзорАйрум. Тогда было решено состыковать эти две ветки, проложив немногим более 20 км путей. В случае строительства данной железной дороги, расстояние из Еревана по железной дороге до грузинской границы составит 220 км, вместо 308 км нынешних, что позволит сэкономить 26 % на преодолении данного расстояния. Стоимость строительства данного участка железной дороги (включая две станции: в селе Лермонтово и в пригороде Ванадзора) оценивается от 30 до 40 млн долларов. Экономия составила бы 8,5 млн долларов в год. В случае решения армяно-азербайджанского конфликта мирным путём и разблокирования границ с Турцией и Азербайджаном, данная ветка станет ближайшим железнодорожным путём из Азербайджана в Турцию через КазахИджеванДилижанФиолетовоВанадзорГюмриКарс. В случае же возобновления военных действий ветка станет не менее важной, так как сократит расстояние от грузинской границы через станцию Сотк до Степанакерта на 200 км, а до Мартакерта на 250 км.

Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. В первую очередь, Армения получит круговое железнодорожное движение, то есть она будет иметь замкнутое железнодорожное кольцо. Кроме того, Армянская железная дорога в отличие от азербайджанской имеет всего одну колею, а строительство второй колеи для Армении непосильно, и строительство данной железнодорожной ветки позволит решить эту проблему.[23]

Генеральный директор ЗАО «ЮКЖД» Шевкет Шайдуллин подчеркнул формирование проекта по эксплуатации направления «Фиолетово — Ванадзор».[24] Данный вопрос также обсуждался при встрече Премьер-министра Армении Тиграна Саркисяна с министром транспорта и связи Гургеном Саркисяном и генеральным директором ЗАО «ЮКЖД» Шевкетом Шайдуллиным.[25]

Ахурян — Догукапи[править | править вики-текст]

Железная дорога Гюмри — Карс соединяющая Республику Армению и Турецкую Республику была построена ещё во время Российской империи с целью поддержания русско-турецкого фронта боеприпасами и продовольствием. По Карсскому договору, территория, на которой расположена данная железная дорога находилась на территории Армении, хотя это продолжалось недолго. После того, как к власти в Турции пришёл Кемаль Ататюрк, В. И. Ленин принял решение в качестве жеста доброй воли передать 30 000  км² из состава Армении в состав Турции, которую на тот момент Ленин считал коммунистической. После передачи территории, по которой проходила железная дорога, она была турками перешита с широкой на узкую колею. С 11 октября 1961 года действовало соглашение между правительствами СССР и Турции о прямом советско-турецком железнодорожном сообщении. Последний состав с грузами перешёл границу 6 июля 1993 года. Турция приняла в одностороннем порядке политическое решение закрыть границу с Республикой Арменией в связи с Карабахской войной. На данный момент между высшим руководством двух стран ведутся переговоры по поводу открытия границы и по некоторым источникам, граница может быть открыта уже осенью. Россия прямо заинтересована в открытии границы и открыто лоббирует её открытие. ЗАО «ЮКЖД» уже заявило о том, что готово открыть движение по переходу Ахурян (Армения) — Догукапи (Турция), который расположен на железной дороге Гюмри — Карс.[26] Уже в 2008 году проводились определенные работы на приграничных с Турцией станциях Гюмри-Ахурян и даже в 2009 году специалисты компании уже дважды проверяли состояние путей на этом участке. Работы по расчистке железной дороги и станции проводятся каждый год, но в последнее время они стали более частыми и активными. В скором времени на станцию может быть доставлена специальная техника и бригада, которая начнет восстановительные работы. На погранично-пропускном пункте Алиджан армяно-турецкой границы начались ремонтно-восстановительные работы. По его словам, в настоящее время ремонтно-строительные работы идут на погранично-пропускных пунктах на территории Армении, на стороне Турции асфальтируются дороги, ведущие в Алиджан. Были заменены некоторые элементы верхнего строения пути, для того, чтобы обеспечить движение на станции Ахурян, установлены опоры контактной сети. При этом станция Ахурян-2 уже работает в технологическом режиме. В ходе посвященного станции Ахурян совещания директор «Южно-Кавказской железной дороги» Шевкет Шайдуллин поручил восстановить все, что осталось в наличии. Начальник станции Мартин Геворгян считает, что это правильное решение. К примеру, имеется узкоколейный локомотив, который необходимо проверить, а также электротягу, подстанции и т. д. Встал вопрос контейнерной площадки, крана для погрузки контейнеров. Поменяли 1500 шпал из необходимых 5000. Опоры есть — можно электрифицировать пути станции. У турок в Дагукапи есть 40-тонный кран для контейнеров и крановая линия для малых грузов. Зато у армян есть возможность запуска крана для замены колесных пар. В любом случае, сотрудники станции не сидят сложа руки. Очистить пути от травы, смазать стрелки, что-то подкрасить или прибить, покормить единственных охранников хозяйства — трех псов. В общем дорога готова к открытию и вопрос её открытия является чисто политическим.[27][28][29][30]

Ереван — аэропорт Звартноц[править | править вики-текст]

Министерство транспорта и коммуникаций Армении совместно с Армянской железной дорогой разработало проект строительства новой скоростной железнодорожной линии, которая свяжет международный аэропорт Звартноц со станцией метро «Чарбах» в Ереване и со железнодорожной станцией Кармир Блур.[31][32] Таким образом, железнодорожная система Армении будет интегрирована с Ереванским метрополитеном.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»: общенациональная транспортная компания Армении
  2. С июня будет задействовано железнодорожное сообщение Ереван-Тбилиси-Батуми
  3. Отчет о поездке в Армению (май 2005)
  4. Скорый поезд Ереван—Батуми—Ереван
  5. 1 2 С 10 июля начнет курсировать пассажирский поезд Ереван-Батуми
  6. Регулярный поезд в направлении Ереван — Батуми будет курсировать с 10-го июля по 15 сентября
  7. Отчет о поездке в Армению (май 2005)
  8. ЮКЖД активно реализует ремонтно-восстановительные работы по многим направлениям
  9. РЖД планирует инвестировать в железнодорожную систему Армении $572 миллиона
  10. Marshall Cavendish. World and Its Peoples: The Middle East, Western Asia, and Northern Africa. p. 768: «Independent Armenia faced difficulties. Azerbaijan and Turkey imposed a blockade on Armenia, isolating the nation.»
  11. «Южно-Кавказская железная дорога» признана монополией. ИА Regnum (7 марта 2009). Проверено 8 ноября 2013.
  12. ЮКЖД: За большой багаж пассажирам придется платить
  13. 1 2 Армению и Иран свяжет железная дорога
  14. Первая встреча армяно-российско-иранской рабочей группы по строительству железной дороги Иран-Армения пройдет в июле
  15. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИРАН-АРМЕНИЯ МОЖЕТ ОБОЙТИСЬ В 1-1,2 МЛРД ДОЛЛ.
  16. Госбюджет Армении может изыскать средства для строительства железной дороги Иран-Армения — депутат
  17. Шелковый путь на рельсах? Железная дорога Армения-Иран набирает скорость — по крайней мере, на словах
  18. Группа по строительству желдороги Иран-Армения начнет работу в конце июня -премьер Армении
  19. Транспортная геополитика — один из самых эффективных компонентов экономического и политического комплементаризма
  20. Россия соединит Армению и Иран железной дорогой
  21. 1 2 На подготовку железнодорожной магистрали Иран-Армения уже получено $1,5 млн
  22. «Окно в Азию» с видом на железную дорогу
  23. Деловой экспресс. Экономический еженедельник Армении. 26 февраля — 3 марта 2004 № 06 (564)
  24. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ НАМЕРЕНЫ ПЕРЕСМОТРЕТЬ КОНЦЕССИОННЫЙ ДОГОВОР
  25. ЮКЖД подвело итоги первого квартала 2009 года
  26. Тишина на границе
  27. На станции «Ахурян- 1» ж/д Гюмри-Карс начнутся восстановительные работы
  28. НА СТАНЦИИ «АХУРЯН- 1» Ж/Д ГЮМРИ-КАРС НАЧНУТСЯ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
  29. Новости Армении ЗАО «ЮКЖД» готово открыть железнодорожное сообщение между Арменией и Турцией после решения об открытии границы
  30. ЮКЖД направила рабочую группу на станцию «Ахурян-2»
  31. Ереванское метро дойдет до аэропорта
  32. На прилегающей к аэропорту “Звартноц” территории будут построены новая автомобильная трасса и железнодорожная линия

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]