Аскари, Альберто

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Альберто Аскари Star.svgStar.svg
Alberto Ascari.jpg
Гражданство

Flag of Italy.svg Италия

Дата рождения

13 июля 1918

Место рождения

Милан

Дата смерти

26 мая 1955 (36 лет)

Место смерти

Монца

Выступления в Формуле-1
Сезоны

6 (19501955)

Автомобили

Ferrari, Maserati, Lancia

Гран-при

33 (32 старта)

Чемпион мира

2 (1952, 1953)

Дебют

Монако 1950

Последний Гран-при

Монако 1955

Победы Поулы
13 (Германия 1951) 14 (Германия 1951)
Подиумы Очки БК
17 140,14 12
Commons-logo.svg Аудио, фото, видео на Викискладе

Альберто Аскари (итал. Alberto Ascari; 13 июля 1918, Милан — 26 мая 1955 года, Монца) — итальянский автогонщик, чемпион мира автогоночной серии Формула-1 1952 и 1953 года. Является вторым и до настоящего времени последним итальянцем, сумевшим завоевать этот титул. Завоевал оба титула, выступая за команду Феррари. Участвовал всего в 33-х гонках, но успел установить множество рекордов, некоторые из них не побиты до сих пор. После нескольких крайне успешных лет перешел в команду «Лянча», где занимался доводкой перспективного автомобиля, но через полтора года работы погиб при неясных обстоятельствах, тестируя спортивный автомобиль на трассе Монца.

Биография[править | править вики-текст]

Начало карьеры[править | править вики-текст]

Альберто Аскари родился 13 июля 1918 года в Милане. Его отец, Антонио Аскари, владел автомагазином, профессионально занимался гонками и стал одним из авторов победы компании Альфа-Ромео в чемпионате автопроизводителей 1925 года, так что юный Альберто все детство провел в окружении машин и гонщиков. Во многом именно это повлияло на его выбор дальнейшей профессии. Несмотря на гибель сначала отца, а затем и близкого друга семьи Джузеппе Кампари в гонках (в 1925 и 1933 годах соответственно), Аскари мечтал о спортивных соревнованиях и тайком от матери бегал на соревнования мотоциклов. В шестнадцатилетнем возрасте он даже приобрел гоночный мотоцикл «Сертум», убедив маму, что это простой дорожный агрегат. Вскоре от греха подальше его отправили учиться в колледж, сначала в Милан, а затем еще дальше от дома — в Мачерату. Продлилось это недолго — учеба увлекала его значительно меньше гонок, и через два года он бросил занятия, полностью отдавшись любимому увлечению.

В 1937 он впервые стартовал в гонках, приняв участие в суточном марафоне миланского автоклуба. Вскоре не заставили себя ждать и победы — впервые он смог победить в соревнованиях по мототриалу, после чего его взял под свое крыло один из знакомых отца — Луиджи Виллорези, управлявший частной командой «Scuderia Ambrosiana». Антонио полностью оправдал доверие, за рулем «Gilera» выиграв пять из десяти этапов мотогоночного чемпионата Италии, что принесло ему место в заводской команде «Bianchi». За два сезона во второстепенной, в общем-то, команде за рулем одноцилиндрового мотоцикла он смог выиграть пять гонок из тринадцати, а еще дважды финишировал на подиуме. Можно было бы рассчитывать и на большее — команда тестировала четырехцилиндровый агрегат, но наступили неспокойные годы, надвигалась война и «Bianchi» занялись мотоциклами для армии.

Auto Avio Costruzioni 815, первый гоночный автомобиль Аскари

Оставшись без места в команде, Альберто тем не менее смог до начала войны принять участие еще в нескольких соревнованиях. Так, в 1940 году знакомства в гоночном мире позволили ему впервые стартовать в автогонках — аристократ и любитель гонок Лотарио Рангони Макиавелли, маркиз Модены, заказал фирме Энцо Феррари постройку двух автомобилей для участия в Гран-при Брешии для себя и Альберто. В этом соревновании, заменившем отмененную «Милле Милью», оба автомобиля «Auto Avio Costruzioni 815» продержались недолго, сойдя из-з различных поломок, однако до схода Альберто в паре со своим кузеном Джованни Миноцци успел даже полидировать в своем классе. Позже за отцовские двадцать тысяч лир Аскари свой автомобиль выкупил, а через три года продал, причем вдвое дороже чем покупал. Осенью же последнего предвоенного для Италии года он еще два раза неудачно стартовал в автогонках: выкупив за двенадцать тысяч лир у знакомого по мотогонкам Пьеро Таруффи право участия в Гран-при Триполи и Тарге Флорио, он в первой гонке финишировал лишь девятым, а во второй и вовсе попал в аварию.

Войну Аскари провел, занимаясь бизнесом. Вместе со все тем же Виллорези и одним из своих дядей он организовал перевозку техники и топлива для армии в Северную Африку. В силу стратегической важности этого занятия Альберто избежал мобилизации. Он реорганизовал семейный бизнес по ремонту автомобилей, переориентировав его на военную технику. В 1942 году он женился, родились дети, так что к концу войны о гонках он и не помышлял. Возвращению способствовала случайность — король Египта Фарук разослал приглашения лучшим европейским пилотам принять участие в гонке на специально подготовленной трассе на острове Гезира в дельте Нила. Это соревнование, носившее именование Sehab Almaz Bey Trophy (иногда встречается также «Гран-при Эль-Гезиры»), состояло из двух полуфиналов и финала и проводилось на одинаковых автомобилях модели Cisitalia D46. Альберто занял второе место как в своем полуфинале, так и в финале, отстав от победителя Кортезе на полминуты. Несмотря на то что победа ускользнула, все же было очевидно, что гоночные способности никуда не делись. К тому же были восстановлены контакты с гоночным миром. Через некоторое время Аскари поддался на уговоры Виллорези и приобрел у него Maserati 4CLT за пять миллионов франков, начав выступления за его команду «Scuderia Ambrosiana». Правда, в наличии было только три из них, но часть денег отдолжил Луиджи, а остаток договорились выплачивать из призовых денег. Возвращение в гонки состоялось.

Послевоенные гонки[править | править вики-текст]

В те годы на гоночных трассах безраздельно царствовала Alfa Romeo, и остальным командам приходилось довольствоваться ролью статистов. Не избежал этой участи и Аскари, что было для него особенно обидно — ведь именно за рулем «Альфы» в свое время блистал его отец. Попытки использовать влияние знакомых по гоночному миру оканчивались ничем — в команду его не брали, предпочитая других, зачастую менее именитых пилотов. Консальво Санези, к примеру, вообще был механиком команды, однако регулярно стартовал.

Следует отметить, что Мазерати, будучи в принципе неплохой машиной, тем не менее достаточно часто ломалась, и шансов побороться за победу все не было. Наконец, после полутора лет выступлений, в конце июля 1948 года Альберто наконец покорилось первое место на финише гонки — он выиграл Гран-при Сан-Ремо. Успех дополнил друг и напарник Виллорези, финишировав вторым. Вероятно, этот успех наконец переубедил руководство «Альфы Ромео», и после того, как на следующей гонке в Швейцарии погиб пилот основного состава Акилле Варци, заменить его пригласили именно Аскари. Угнаться за лидером команды Жаном-Пьером Вимиллем, естественно, не удалось, но всех остальных и в квалификации, и в гонке он обставил в два счета. Одно время удавалось даже держаться не слишком далеко от Вимилля, однако к концу гонки темп машины ухудшился, Альберто отстал, а на финише и вовсе пришел приказ от руководства команды уступить второе место штатному пилоту — все тому же механику Санези. Такое вовсе не идеальное выступление за именитую команду привело к тому, что на следующей же гонке Аскари вернулся в «Амброзиану». Гран-при Франции 1948 года так и осталось единственным выступлением Альберто Аскари за команду, сделавшую знаменитым его отца. Позже в сезоне паре Аскари-Виллорези удалось выиграть еще одну гонку, Гран-при Великобритании (Альберто при этом остался лишь вторым).

Следующий год Альберто начал с успеха — победы на Гран-при генерала Перона, а продолжил неудачей — на Гран-при Рио-де-Жанейро он разбил машину, сломал лопатку и получил пару трещин в ребрах. Эт гонка стала последней, в которой Аскари выступал за рулем частного Мазерати — на руках у него уже имелся подписанный контракт с Энцо Феррари, который только-только начал выступления под собственной маркой. Впоследствии именно за рулем этих машин Альберто завоюет все свои немалые достижения.

Успех на международной арене пришел к молодой команде практически немедленно. Для начала Аскари выиграл в Формуле-2 (или, как она тогда называлась, Формуле-B) Гран-при Бари, затем в Гран-при Бельгии (уже в высшей категории) он финишировал третьим. Наконец, в июле 1949 ему покорилось Гран-при Швейцарии. Позже в сезоне удалось победить еще трижды — на Международном кубке в Сильверстоуне, и что самое важное — удалось выиграть главную гонку для любого итальянца, Гран-при Италии. Для Аскари этот факт также имел особое значение — за 25 лет до него этого же достижения добился его отец — Антонио.

Первые шаги в Формуле-1 (1950)[править | править вики-текст]

Год начала нового чемпионата мира Аскари начал с участия в целой серии гонок по свободной формуле в Аргентине. Собственно, началась эта серия еще в 1949 году с «Гран-при генерала Перона и города Буэнос-Айреса», которое он выиграл, опередив Фанхио на полминуты, а продолжилась в январе 1950 еще тремя столь же вычурно поименованными соревнованиями. В Гран-при Эвы Перон Альберто стартовал с первого ряда, но в толкучке повредил радиатор, что в условиях южноамериканского климата привело к сходу всего через пять кругов — первыми же финишировали партнеры по команде Виллорези и Серафини. В Мар-де-ла-Плате он победил, опередив целую армию Мазерати — но партнер по команде Виллорези столкнулся с Фанхио из-за повреждения рулевого управления. В последнем же соревновании — Кубке Сан-Лоренцо — Аскари сошел, вновь из-за перегрева.

Ferrari 166 — автомобиль, который Аскари использовал в гонках Формулы-2.

Новый гоночный чемпионат стартовал необычно поздно — во второй уикенд мая, так что Аскари до его начала успел принять участие в нескольких незачетных гонках Формулы-1 и даже стартовал в Тарге Флорио, не добившись, впрочем, успехов. Более того, в свете участия в чемпионате лидера послевоенных гонок — «Альфы Ромео» — Феррари решил не ездить и на первую гонку в Великобритании, вместо этого приняв участие в гонке Формулы-2 в Бельгии. Не последнее место в принятии такого решения занимал тот факт, что многие гонщики успели поучаствовать в обеих гонках — а значит, могли и поделиться информацией.

Наконец, 21 мая команда в составе Аскари, его старого друга Виллорези и французского гонщика Соммера прибыла в Монако. Как и следовало ожидать, все квалификационные мероприятия прошли под диктовку пилотов «Альфы». То же самое ожидалось и в гонке, но вмешался случай. Из-за ветреной погоды трасса в одном из последних поворотов была мокрой от брызг морской воды. Шедшего вторым Фарину занесло, он врезался в Гонсалеса, и из-за крайней узости трассы немедлено образовалась настоящая пробка. В результате сошла половина из участвующих пилотов, и Аскари удалось добраться до второго места исключительно потому, что он успешнее всех выбрался из мешанины автомобилей, не повредив при этом свой.

В таком же духе прошел весь год. Компрессорная версия полуторалитрового мотора Феррари и в подметки не годилась двигателю «Альфетты», так что итальянский конструктор предпочел вести работу над безнаддувным агрегатов емкостью 4,5 литра, попутно весьма успешно участвуя в соревнованиях Формулы-2. Во Франции результаты в тренировках оказались настолько неудовлетворительными, что Альберто вместе с командой и вовсе отказался от старта в Формуле-1, приняв участие только в гонке Формулы-2, которую легко выиграл. Всего же Аскари в младшей формуле выиграл шесть гонок, и еще несколько раз финишировал вторым позади Виллорези.

Ferrari 375, дебютировавший на последнем этапе в Италии

Все это время инженеры команды постепенно увеличивали рабочий объем двигателя, взяв за основу двухлитровый агрегат Формулы-2 от Ferrari 166. Наконец, к Гран-при Италии новый автомобиль, названный Ferrari 375, был готов. С первых же тренировок стало ясно, что машина действительно быстра и позволит бороться за победу. Квалифицировавшись вторым всего в двух десятых секунды от лидера, он с первых кругов был среди лидеров, а на 14 круге и вовсе вышел на первое место. К сожалению, навязанный Альфеттами темп оказался необкатанному болиду не по силам, и на 21-м круге Альберто сошел. Не смирившись с этой неудачей, итальянец позаимствовал автомобиль у Серафини, приглашенного в команду на замену Виллорези, сломавшему ногу в Гран-при Наций. Оставшегося времени не хватило на борьбу за победу, но второе место он завоевал с большим запасом. Добиться желанного успеха в дальнейшем удалось даже до начала следующего сезона — в последних числах октября в Гран-при Пенья-Рин Аскари победил в компании со все тем же Серафини, опередив всех соперников на целых два круга.

Сражения с Фанхио (1951)[править | править вики-текст]

Новый сезон, как обычно, начинался поздно, и Аскари принял участие в нескольких сторонних соревнованиях. Для начала он в паре с Виллорези выиграл Ралли Сестриере, проводившееся в формате «гонка на регулярность». Далее, в апреле в компании с Сенезио Николини он принял участие в гонке «Милле Милья», но крайне неудачно — ночью он вылетел с трассы и насмерть сбил болельщика. Итальянская прокуратура, как обычно в таких случаях, завела уголовное дело и на оправдание ушло почти три года.

На этом сложности не закончились. За неделю до старта первого Гран-при сезона в гонке Формулы-2 в Женеве Аскари попал в аварию, осложненную пожаром. Автомобиль удалось покинуть достаточно быстро, однако без ожогов на руках и ногах не обошлось. Первые дни вообще стоял вопрос о самой возможности участия в гонке в Швейцарии. На старт он в результате вышел, но выступал ниже своих сил и финишировал лишь шестым, вне очковой зоны.

На следующем же этапе в Бельгии дела пошли на поправку. Стартовав четвертым, всю гонку он боролся с Фанхио и Фариной, в результате финишировав вторым позади Фарины. Фанхио же из-за проблем с шинами отстал аж на четыре круга. После традиционного пропуска Индианаполиса на следующем этапе в Реймсе Альберто также всю гонку провел в борьбе — стартовал с первого ряда, лидировал, опережая Фанхио и Фарину. Продолжалось это недолго — вышла из строя коробка передач, и пришлось воспользоватся автомобилем партнера по команде — Гонсалеса. Его он привел к финишу на втором месте, а первым на этот раз стал Фанхио, также отобравший автомобиль у партнера по команде.

Гонка в Сильверстоуне оказалась неудачной — если двигатель был вполне надежен, коробка передач этим не отличалась, и на середине дистанции Аскари сошел. Тем не менее, горечь от схода была подслащена тем, что в гонке первую победу для «Феррари» завоевал его напарник, Гонсалес. В некоторых источниках сообщается, что на последнем пит-стопе Гонсалеса Энцо Феррари требовал от него уступить место (и, как следствие, первую победу) лидеру команды, Аскари — но итальянец проявил благородство и от данного предложения отказался.

Собственная же победа Аскари пришла уже на следующем этапе в Германии. Заняв в тренировках поул-позицию, в гонке Альберто уверенно трансформировал ее в победу. В Италии же команде и вовсе удался дубль — победу Аскари поддержал вторым местом Гонсалес. В результате всех вышеперечисленных событий, отрыв Альберто от лидера, которым все это время был Фанхио, сократился всего до двух очков, хотя после Великобритании Аскари проигрывал лидеру аж втрое. Также следует отметить, что из-за тогдашней системы зачета лишь четырех наилучших результатов на последнем этапе в Испании Фанхио нужно было финишировать первым или вторым, в противном случае его очковый багаж не изменился бы. Для Аскари же в зачет пошел бы любой результат лучше четвертого места.

Соревнования на автодроме Педральбес начались позитивно — с завоевания поул-позиции. В гонке же Феррари принял неверное решение относительно выбора покрышек. Альфа Ромео и другие клиенты Пирелли выбрали шины диаметром 18 дюймов, Феррари же предпочел использовать шины поменьше — диаметром 16 дюймов, причем против рекомендации самого производителя резины. Эффект это дало катастрофический — практически сразу у всех гонщиков команды началось расслоение протектора шин, не выдерживавших нагрузки. В результате всем пилотам Коммендаторе пришлось менять резину минимум четырежды, что вкупе с большой продолжительностью тогдашних пит-стопов лишило Аскари даже теоретических шансов на борьбу. Фанхио легко победил и в гонке и как следствие — в чемпионате.

В самом конце сезона Аскари в компании Виллорези, Таруффи и Кинетти отправился в Мексику для участия в марафоне спорткаров Carrera Panamericana. Несмотря на некоторые шинные проблемы, возникшими в начале гонки, к ее концу Альберто и Луиджи выбрались на второе место, где и финишировали, уступив лишь партнерам — паре Таруффи/Кинетти. Впоследствии это второе место так и останется лучшим из результатов Альберто на американском континенте.

Первый титул (1952)[править | править вики-текст]

Еще до начала сезона 1952 в организации гонок произошло несколько крупных изменений. Во-первых, еще в конце 51 года об окончательном прекращении выступлений по финансовым причинам объявила Альфа Ромео. Как следствие, выяснилось что из активных производителей автомобилей класса Формулы-1 осталась одна «Феррари», автомобили же остальных производителей уже не выпускались и существовали только в виде отдельных экземпляров в частном пользовании. В связи с этим основные гонки, а вместе с ними и весь зачет Чемпионата мира было решено производить в классе Формулы-2.

Как ни странно, такое решение оказалось весьма на руку все той же Феррари — поскольку кроме отличных автомобилей Формулы-1, у Коммендаторе имелся в арсенале также отличный двигатель, подходящий под спецификации Формулы-2. Специально под этот двигатель был сконструирован автомобиль Ferrari-500, на котором и стали участвовать в гонках Аскари и его партнеры по команде.

Машина получилась что надо — еще до первого зачетного Гран-при Аскари выиграл все три гонки Формулы-2, в которых участвовал: в Сиракузах, По и Марселе. Зачетный же этап в Швейцарии Альберто пропустил — был занят подготовкой к старту 500 миль Индианаполиса в США. Стартовав на высоком для новичка 19-м месте, в гонке он продержался недолго, хотя и поднялся до восьмого места. Не имея опыта выступлений на овалах, механики установили на машину итальянца тяжелые и не очень прочные спицевые колеса Boranni. Из-за огромных нагрузок уже на 41-м круге колесо разрушилось, и пришлось сойти. Тем не менее, за одиннадцать лет, в течение которых Инди-500 засчитывалось в Чемпионате мира Формулы-1, Аскари стал единственным ее участником из Европы.

Вернувшись же в Европу, Аскари же начал выигрывать все подряд. Автомобиль был мощным, надежным и простым в настройке, так что хотя бы какую-то конкуренцию Альберто могли составить лишь партнеры по команде. Свою роль здесь также сыграло то, что основной его соперник, Хуан-Мануэль Фанхио в начале июня попал в тяжелую аварию и весь оставшийся год не выступал совсем. В результате Аскари завоевал все щесть Гран-при, шедших в зачет Чемпионата мира, в которых участвовал, в каждом из них показав быстрейший круг и почти в каждом стартовав с поула. Лишь в Великобритании он уступил первое место на старте Джузеппе Фарине. Более того, даже круги лидирования почти все достались тоже Альберто — лишь в Италии четыре десятка кругов лидировал Гонсалес, да в Бельгии единственный круг впереди провел Бера. Победа в Гран-при Германии — третья подряд! — принесла ему почетный титул Мастер Нюрбургринга. Также, кроме всех вышеперечисленных достижений, Аскари присовокупил к ранее завоеванным в сезоне трем победам во внезачетных гонках еще две — в Сен-Годенсе и Ла-Боле.

Так как в зачет чемпионата шли четыре лучших результата, Альберто добился максимально возможного результата, опередив ближайшего преследователя по зачетным гонкам на 12 очков, а по общему числу заработанных очков — так и вовсе почти вдвое. Более того, победив в шести из восьми гонок сезона, он добился показателя в 75 % побед, что до сих пор является непревзойденным достижением. Михаэль Шумахер более чем через 50 лет после Аскари в 2004 году смог добиться лишь 72 %, выиграв 13 гонок из 18.

Повторение успеха (1953)[править | править вики-текст]

Ferrari 500, принесший Аскари все победы в 1952-53 годах.

Череда побед продолжилась и на следующий год, но с течением времени отрыв от соперников все же постепенно уменьшался. В первой гонке в Аргентине главный соперник Аскари — Фанхио, оправившийся от травм, не смог ничего ему противопоставить. Альберто победил, завоевав «Большой шлем» — поул, победу, быстрейший круг и лидирование всю дистанцию. Далее, после множества не входивших в зачет чемпионата гонок (из которых Альберто выиграл две, в По и Бордо, а Фанхио — ни одной) и традиционного пропуска Индианаполиса-500 ситуация почти повторилась в Нидерландах, где все же остался незавоеванным быстрейший круг, доставшийся Виллорези, а Фанхио снова сошел. В Бельгии же аргентинец наконец смог переломить ситуацию, забрав поул, а лидировал первые три десятка кругов другой аргентинец — Гонсалес, и лишь проблемы с машиной у них обоих открыли Аскари дорогу к победе. Следует отметить, что Фанхио после схода пересел в автомобиль другого своего напарника и прорвался с девятого на третье место — лишь для того чтобы вылететь с трассы на последнем круге, к счастью — без последствий.

Гонка во французском Реймсе, начиналась как повторение предыдущих соревнований, но закончилась совсем по-другому. Легко завоевав поул, в гонке Аскари не пролидировал ни круга. Из-за трассы, практически лишенной поворотов, группа лидеров следовала все время очень плотно, постепенно теряя участников из-за разного рода проблем. Впереди менялись местами двое аргентинцев и британец Хоторн, который в результате и выиграл гонку, Аскари же разумно держался поодаль, в борьбе практически не участвовал и тихо финишировал четвертым. Этим своим результатом Альберто окончательно прервал серию побед, которую обычно считают равной семи гонкам — с Бельгии-52 по Аргентину-53, а некоторые исследователи исключают из рассмотрения гонку в Индианаполисе как формально отнесенную к чемпионату, и в таком случае серия удлиняется до девяти побед. Ближе всего подобраться впоследствии к этому результату удалось лишь в 2004 году Михаэлю Шумахеру, победившему семь раз подряд.

В Великобритании Аскари вернул себе лидирующие позиции, еще раз завоевав «Большой шлем». Вмешаться смог только Фанхио и только до первого поворота, да еще Гонсалес показал одинаковое с лидером время быстрейшего круга, так что очков Аскари досталось не девять, а восемь с половиной. Следующий же этап давал повод для позитивных прогнозов — ведь он проводился в Германии, где три предыдущих года первенствовал именно Альберто. Поул покорился и на этот раз, в гонке лидировал, но на пятом круге после одного из прыжков на многочисленных холмах Нюрбургринга у машины отлетело переднее правое колесо. Несмотря на такие крупные повреждения, итальянцу удалось добраться до боксов и даже установить новое колесо, но управляемость болида ухудшилась, и было принято решение поменяться машинами с Виллорези. На авто напарника Аскари полетел как на крыльях, трижды улучшив время на круге, и сбросив три секунды с тестового рекорда. Выдержать такую нагрузку машина не смогла, и за три круга до финиша двигатель сгорел. Виллорези на плохо управляемой машине финишировал восьмым, победа же досталась Фарине.

Тремя неделями позже в Швейцарии борьба за лидерство также длилась лишь до первого поворота. Комфортно возглавляя гонку на протяжении 40 кругов, Аскари затем столкнулся с проблемами зажигания, что потребовало дополнительного пит-стопа, отбросившего его на четвертое место. В то время в команде существовало неписаное правило, что после двух третей дистанции внутрикомандные обгоны не совершаются — но Аскари решил, что на него правила не распространяются, и догнал и обогнал лидировавщих к тому моменту Хоторна и Фарину. К конфликту это, однако, не привело, так как с Фариной Альберто уже через неделю участвовал и победил в гонке на выносливость «1000 километров Нюрбургринга». В гонках Гран-при же завоеванная победа принесла Аскари досрочный титул двукратного чемпиона мира.

Последнюю гонку сезона, уже в статусе победителя чемпионата, Альберто также начал с поула и лидирования. Продлилось это, правда, недолго — вскоре лидерство захватил Фанхио, а затем Фарина. В такой плотной борьбе прошла вся гонка вплоть до последнего поворота последнего круга, где Аскари занесло, и если Фанхио, Виллорези, Хоторн и Фарина сумели его объехать (последний — по траве), то отстававший к тому моменту уже на пять кругов Маримон сделать этого не смог и врезался прямо в корму болида новоявленного чемпиона мира. Победа же досталась Фанхио, который лучше всех справился с объездом соперника.

Сезон, принесший шесть поулов, четыре быстрейших круга и пять побед, закончился весьма неожиданно. Энцо Феррари тянул с подписанием контракта на 1954 год до последнего момента, все время жаловался в прессе на нехватку средств на выступления и в Формуле-1, и в чемпионате спортивных автомобилей, а периодически и вовсе заявлял о роспуске команды. Аскари же к тому моменту получил выгодное предложение от Джанни Лянчи о выступлении за свою заводскую команду, причем сумма контракта составляла двадцать пять миллионов лир — в два с половиной раза больше, чем у Феррари. Свою лепту в привлекательность предложения вносило то, что конструктором машины Лянча нанял легендарного Витторио Яно — того самого, чьими усилиями были выкованы победы его отца в двадцатые годы за рулем Альфа Ромео. Прельщенный этим предложением и недовольный нерешительностью Коммендаторе, Аскари перешел в новую команду.

Новые начинания (1954-55)[править | править вики-текст]

Lancia D24, на котором Аскари выступал в Себринге.

Первое выступление за новую команду случилось, как часто случалось в те времена, не в Формуле-1, а в гонке «12 часов Себринга» в начале марта. В этом соревновании из чемпионата спортивных автомобилей Альберто выступил в паре с Виллорези, а вторую машину команды повел в бой вечный друг и соперник Альберто — Хуан Мануэль Фанхио в паре с Кастеллотти. Успеха ни один, ни другой экипаж не добились — сначала аргентинец сошел из-за проблем с подвеской, а потом у Аскари «кончились» тормоза, причем оба экипажа прекратили соревнования, находясь на высоких местах. Хорошие ожидания оправдались уже на следующем этапе чемпионата, гонке «Милле Милья», где Альберто единолично опередил всех соперников аж на полчаса, завоевав первый победный кубок для коллектива из Турина.

Схема конструкции Lancia D50.

Надо сказать, что автомобиль, подготавливаемый Витторио Яно для участия в чемпионате Формулы-1, обладал множеством новаторских особенностей. В частности, у Lancia D50 двигатель был установлен под углом к продольной оси автомобиля, да к тому же еще и был элементом силовой конструкции. К тому же топливо располагалось в баках, расположенных по бокам автомобиля — так что с течением гонки развесовка машины не менялась. К сожалению, сложность болида и нехватка финансов привели к тому, что разработка его затянулась. Учитывая это, Лянча разрешил Аскари участвовать в гонках Формулы-1 за другие команды в разовом порядке. К моменту получения такого разрешения прошло уже три этапа чемпионата, так что первым для Альберто выступлением стало Гран-при Франции — четвертый этап чемпионата мира.

Центральным событием этой гонки стал приход в гонки немецкого автопроизводителя — команды «Мерседес». Соперничать с Фанхио, получившим первое место в составе этой команды, Аскари за рулем заводской «Мазерати» удалось лишь в течение круга — после этого серебристые автомобили умчались вдаль, а у Аскари развалилась трансмиссия уже на втором круге. Не лучше оказалось и выступление на следующем этапе в Великобритании — двигатель автомобиля Альберто, хоть и позволил установить быстрейший круг, продержался всего 21 круг, а автомобиль Виллорези, переданный Аскари на 30-м круге, на 40-м вышел из строя ровно по той же причине. Этот сход был вдвойне обиден, поскольку обычно недосягаемые «Мерседесы» столкнулись в этот раз с проблемами из-за обтекаемого корпуса своего автомобиля, и шансы завоевать высокое место были немаленькими. Ко всему прочему из-за низкой точности измерения обладателей быстрейшего круга оказалось аж семеро, так что Аскари досталось не одно, а лишь 17 очка.

Следующую гонку в Германии, где Аскари почти всегда был успешен, пришлось пропустить, поскольку Лянча считал более приоритетной гонку «1000 километров Нюрбургринга» — и как позже выяснилось, совершенно зря, поскольку этап этот был отменен из-за организационных сложностей, непосещенным оказался и этап в Швейцарии. Таким образом, вновь на трассу Формулы-1 Альберто вышел лишь в начале сентября в Италии, на этот раз за рулем «Феррари», не без оснований рассчитывая наконец, вмешаться в доминирование немецких автомобилей. Аскари был быстр, всю гонку боролся с Фанхио и Хоторном, лидировал долгое время, но вскоре после середины дистанции вынужден был прекратить борьбу — вновь из-за проблем с двигателем. Через неделю Аскари, вновь в паре с Виллорези, принял участие в гонке спортивных автомобилей в Белфасте, причем весь уикенд принес множество неожиданностей. Сначала в отеле, где остановился гонщик, дважды случался пожар, а потом в гонке шатун двигателя пробил корпус машины и Альберто чудом избежал аварии.

Аскари за рулем Lancia D50.

Тем временем разработка машины шла полным ходом, и Аскари всецело участвовал в процессе. Не обходилось без аварий — так, через неделю после гонки в Реймсе на тестах в Монце трасса местами была завалена листьями из-за прошедшего недавно урагана. В повороте Curva de Vialone — том самом, где он впоследствии погибнет и который назовут его именем — он на этих листьях поскользнулся, вылетел и каким-то чудом избежал травм. Тем не менее, прогресс был очевиден, а на тестах все в той же Монце в октябре Альберто побил рекорд круга. Вдохновленное результатами, руководство команды приняло решение не откладывать дебют до следующего года и выступить в Гран-при Испании, последнем этапе чемпионата мира.

Начался Гран-при отлично — Аскари установил лучшее время во всех тренировочных сессиях и легко завоевал поул, в гонке же без труда обогнал вырвавшегося вперед за счет хорошего старта Шелла и комфортно лидировал. Продлилось это недолго — постоянные технические проблемы и здесь настигли итальянца, и уже на десятом круге он сошел из-за поломки сцепления. Таким образом, результаты сезона оказались невелики — ни одного результативного финиша и лишь чуть больше одного очка за быстрейшие круги.

Аскари на пути к победе в Гран-при Валентино 1955 года.

Начало нового, 1955 сезона тоже оказалось не сахар. Гран-при в Аргентине, и обычно-то не балующий пилотов прохладой, на этот раз оказался предельно жарким даже для южноамериканского континента. Из-за дикой жары лишь двое аргентинцев — Фанхио и Мьерес — закончили соревнование без замен, Аскари же до необходимости замены не доехал — на 21-м круге на скользком из-за дикой жары асфальте его развернуло и он попал в аварию. Утешало только то, что сделал он это, лидируя. Тем не менее, новая машина наконец доказала свою конкурентоспособность, тем более что еще через несколько недель Альберто смог записать на свой счет и победу, первенствовав во внезачетных Гран-при Валентино и Гран-при Неаполя.

Таким образом, к моменту начала второго этапа чемпионата мира можно было ожидать хороших результатов. Квалификация ожидания оправдала — Аскари вместе с Фанхио показали одинаковое время, и поул достался аргентинцу лишь потому, что свой круг он проехал раньше. В гонке же Мерседесы сначала умчались вдаль без особой борьбы, но ближе к концу гонки сошли — сначала завершил выступление Фанхио, а потом и Мосс свернул в боксы из-за проблем с двигателем. Аскари, шедший в этот момент вторым, воспользоваться этим не успел, более того — именно этот сход помешал ему добиться результата. По собственному утверждению гонщика, в шикане в порту он поскользнулся на масле, оставленном автомобилем британца, и вылетел прямиком в воды залива. Хорошо еще, что в тот момент он использовал экземпляр D50, изначально подготовленный под ветерана гонок Широна — монегаск отличался солидным телосложением и кокпит его автомобиля был шире обычного. За счет этого Аскари быстро выбрался из воды, отделавшись лишь травмами носа и небольшим сотрясением.

Гибель[править | править вики-текст]

Через четыре дня после гонки в Монако Аскари заехал в Монцу, где его друг и партнер по гонкам Эудженио Кастеллотти тестировал спорткар Ferrari 750, предназначенный для гонки «1000 километров Суперкортемаджоре». Предполагалось, что Альберто и Эудженио выступят экипажем, и на это было получено отдельное разрешение у Лянчи. В этот день тренировки для Аскари не планировалось, но он все же решил проехать несколько кругов.

Ferrari 750 Monza, на котором Аскари должен был стартовать в «1000 километрах Суперкортемаджоре».

Дальнейшее поведение Аскари не совсем понятно, учитывая его привычки. Достоверно известно, что он не выходил на трассу без своего личного шлема характерного голубого цвета, а также своих личных перчаток. Дома у него даже была специальная коробка для хранения этих принадлежностей, и никому кроме него трогать их не разрешалось. Также он старался не выходить на трассу по 26-м числам месяца, так как его отец, Антонио, погиб именно 26-го числа, в июле 1925 года. Несмотря на все эти суеверия, и даже им вопреки, он тем не менее в этот день все равно сел за руль — при том что на календаре было именно 26-е число, и ни личного шлема, ни личных перчаток у него при себе не было: шлем был в ремонте после аварии в Монако, а перчатки остались дома. У Аскари даже не было при себе гоночной формы, и за руль он сел, что называется, «в гражданском», а шлем и перчатки одолжил у Кастеллотти.

Первый круг он прошел совсем медленно, второй — чуть быстрее, а в середине третьего в повороте Vialone попал в аварию. Автомобиль занесло, он перевернулся несколько раз, а гонщик, выброшенный из кабины, остался лежать прямо на трассе. Получивший множественные переломы, Альберто умер в машине «скорой помощи» по пути в госпиталь Монцы, так что врачам оставалось лишь засвидетельствовать гибель чемпиона.

Причины аварии до сих пор достоверно неустановлены из-за того, что аварию почти никто не видел. Были слухи, что Аскари потерял управление из-за кого-то из болельщиков, невовремя решивших пересечь трассу, но итальянский гонщик Эрнесто Брамбилла (впоследствии также пилот Формулы-1) в интервью журналу «Autosport» утверждал, что видел аварию собственными глазами и никого из зрителей поблизости совершенно точно не было.

Гибель чемпиона оплакивал весь гоночный мир. Фанхио, главный его соперник и друг, говорил, что до глубины души поражен и шокирован гибелью Аскари. Руководитель гоночного коллектива Аскари, Джанни Лянча, сразу после гибели своего топ-пилота прекратил какие бы то ни было выступления, продав автомобили и все имущество Энцо Феррари. Впоследствии свой третий чемпионский титул Фанхио заработает именно на этих автомобилях. Виллорези, близкий друг и партнер по многим гоночным мероприятиям, публично выражал убеждение, что будь Аскари жив, пяти чемпионских титулов Фанхио было бы не видать. Жена Альберто, Миетта, говорила в личном разговоре с Энцо Феррари, что если бы не дети, она бы с радостью отправилась бы вслед за мужем.

Гибель отца и сына Аскари характерна несколькими странными совпадениями. Оба они погибли 26-го числа, в возрасте 36 лет. Более того, Альберто на момент гибели был лишь на четыре дня старше отца. Оба они погибли через четыре дня после серьезной аварии, оба погибли, ошибившись в скоростных левых поворотах, и каждый из них оставил жену и двоих детей. Также странные совпадения объединяют Альберто с Полом Хокинсом, который разделяет с Альберто сомнительное достижение в виде аварии в Монако с падением в залив. Пол попал в эту аварию через десять лет после Альберто, а погиб через несколько лет именно 26 мая, как и Аскари.

Похоронен Альберто Аскари на миланском кладбище Cimitero Monumentale, рядом с отцом.

Рекорды[править | править вики-текст]

В мире Формулы-1 многие достижения Аскари числятся в списках рекордов, а некоторые его успехи не превзойдены до сих пор. Так, в 1952 году он выиграл 75 % гонок чемпионата и завоевал 75 % быстрых кругов (и тех и тех — шесть из девяти), заработав при этом максимально возможное количество очков. Он показывал быстрый круг на семи Гран-при подряд — с Бельгии-52 по Аргентину-53. Также за сезон 1952 года он завоевал сразу пять хет-триков, а со второго круга Гран-при Бельгии и до финиша Гран-при Голландии первым закончил все круги, пролидировав таким образом 304 круга подряд. Все эти достижения являются лучшими до настоящего времени — лишь некоторые из них удалось впоследствии повторить другим гонщикам. Так, 100 % очков удалось заработать Джиму Кларку в 1963 и 1965 годах, а пять хет-триков подряд завоевал Михаэль Шумахер в 2004 году. Рекорд в семь побед подряд был повторен в 2004 году тем же Шумахером, а побит лишь недавно, когда Себастьян Феттель смог победить девять раз подряд. «Большой Шлем» Альберто завоевывал пятикратно — столько же, сколько и Шумахер, а опережает их обоих лишь Джим Кларк, у которого их восемь.

Память[править | править вики-текст]

Для Аскари была характерна аккуратность и точность в вождении автомобиля, однако наиболее комфортно он чувствовал себя впереди всех соперников. Стоило ему вырваться вперед — и догнать его было нереально, даже если машина не была на голову выше остальных. Оказавшись же позади соперников, он зачастую не предпринимал никаких активных действий и спокойно финишировал там же, где и оказался. Способности Альберто также распространялись и на вождение автомобилей с закрытыми колесами, хотя там он был не столь успешен, как в Формулах. Так, все что он смог завоевать в этой категории — это второе место на «Каррера Панамерикана» 1951 года, победы в Ралли Сестриере того же года, 1000 километрах Нюрбургринга 1953 и в «Милле Милье» 1954. Также он дважды участвовал в 24 часах Ле-Мана, но сумел лишь показать быстрейшее время круга, не добравшись до финиша.

В честь Аскари была названа шикана, построенная вместо поворота, в котором он погиб, а также один из поворотов трассы имени Оскара Гальвеса в Буэнос-Айресе. Также в его чесь названа британская марка суперкаров Ascari Cars. В 1992 году он был торжественно введен в Международный зал славы автоспорта. Американский гонщик итальянского происхождения Марио Андретти считает Аскари своим героем — в детстве он присутствовал при победе Альберто в Монце в 1952, и именно это вдохновило Марио на занятие гонками.

Результаты выступлений[править | править вики-текст]

Формула-1[править | править вики-текст]

Год Команда Шасси Двигатель Ш 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Место Очки[1]
1950 Scuderia Ferrari Ferrari
125
Ferrari 125
1,5 V12S
P ВЕЛ
МОН
2
500
ШВА
Сход
5 11
Ferrari 125
1,5 V12
ФРА
ОТК
Ferrari
125/275
Ferrari 275
3,3 V12
БЕЛ
5
Ferrari
375
Ferrari 375
4,5 V12
ИТА
2[2]
1951 Scuderia Ferrari Ferrari
375
Ferrari 375
4,5 V12
P ШВА
6
500
БЕЛ
2
ВЕЛ
Сход
ГЕР
1
ИТА
1
ИСП
4
2 25 (28)
P

Е

ФРА
2[3]
1952 Scuderia Ferrari Ferrari
375 Special
Ferrari 375
4,5 V12
F 500
31
1 36 (53,5)
Ferrari
500
Ferrari 500
2,0 L4
P ШВА
БЕЛ
1
[4]
ФРА
1
[5]
ВЕЛ
1
[6]
НИД
1
[5]
ИТА
1
[4]
Е ГЕР
1
[5]
1953 Scuderia Ferrari Ferrari
500
Ferrari 500
2,0 L4
P АРГ
1
[5]
500
НИД
1
[6]
БЕЛ
1
ФРА
4
ВЕЛ
1
[5]
ГЕР
8[7]
ШВА
1
ИТА
Сход
1 34,5 (46,5)
1954 Officine
Alfieri Maserati
Maserati
250F
Maserati 250F
2,5 L6
P АРГ
500
БЕЛ
ФРА
Сход
ВЕЛ
Сход[8]
ГЕР
ШВА
25 1,14
Scuderia Ferrari Ferrari
625
Ferrari 107
2,5 L4
Е ИТА
Сход
Scuderia Lancia Lancia
D50
Lancia DS50
2,5 V8
P ИСП
Сход[9]
1955 Scuderia Lancia Lancia
D50
Lancia DS50
2,5 V8
P АРГ
Сход
МОН
Сход
500
БЕЛ
НИД
ВЕЛ
ИТА
0

Индианаполис 500[править | править вики-текст]

Год Старт Время Ранг Финиш Круги Лидер Причина схода
1952 12 19 134,308 25 31 40 0 Фланец ступицы колеса, разворот в четвёртом повороте
Всего 40 0
Старты 1
Поулы 0
Первый ряды 0
Победы 0
Топ-5 0
Топ-10 0
Сход 1

Примечания[править | править вики-текст]

  1. До 1990 года в зачет чемпионата мира в гонках Формулы-1 шли не все очки, заработанные пилотом, а лишь несколько лучших результатов (см. Система начисления очков в Формуле-1). Число вне скобок означает очки, зачтенные в чемпионате, число в скобках обозначает общее количество очков, заработанных пилотом в сезоне.
  2. Сошел на 47-м круге из-за перегрева двигателя, взял автомобиль Серафини, разделил с ним очки за второе место.
  3. Сошел на 10-м круге из-за поломки коробки передач, через 25 кругов взял автомобиль Гонзалеса, разделил с ним очки за второе место.
  4. 1 2 Совершил «хет-трик»: стартовал с поул-позиции, показал быстрейший круг в гонке и победил.
  5. 1 2 3 4 5 Завоевал «Большой шлем»: занял поул-позицию, лидировал от старта до финиша и победил, показав быстрейший круг.
  6. 1 2 Лидировал от старта до финиша.
  7. После 10-ти кругов поменялся автомобилями с Виллорези, но еще через 5 кругов сошел из-за поломки двигателя. Виллорези, получивший автомобиль Аскари, был совместно с ним классифицирован восьмым.
  8. Сошел на 21-м круге, после чего на 30-м круге взял автомобиль Виллорези, но также сошел всего через 10 кругов. Несмотря на это, все же получил 1/7 очка за установление быстрейшего круга совместно с 6-ю другими гонщиками.
  9. Сошел, но получил одно очко за установление быстрейшего круга.

Литература[править | править вики-текст]

Steve Small The Grand Prix Who's Who. — 2. — Guinness World Records Limited, 1996. — С. 38. — 464 с. — ISBN 0-85112-623-5.

Ссылки[править | править вики-текст]

Спортивные достижения
Предшественник:
Победитель BRDC International Trophy
1949
Преемник:
Нино Фарина
Предшественник:
Хуан-Мануэль Фанхио
Чемпион Формулы-1
1952-1953
Преемник:
Хуан-Мануэль Фанхио
Рекорды
Предшественник:
Редж Парнелл
38 лет, 315 дней
(Гран-при Великобритании 1950 года)
Самый молодой обладатель
подиума в Формуле-1

31 год, 312 дней
(Гран-при Монако 1950 года)
Преемник:
Манни Айюло
29 лет, 221 день
(Индианаполис 500 1951 года)
Предшественник:
Редж Парнелл
38 лет, 315 дней
(Гран-при Великобритании 1950 года)
Самый молодой гонщик
заработавший очки в Формуле-1

31 год, 312 дней
(Гран-при Монако 1950 года)
Преемник:
Сесил Грин
30 лет, 242 дня
(Индианаполис 500 1950 года)
Предшественник:
Хуан-Мануэль Фанхио
6 побед

(1950 — 1952)
Самое большое кол-во побед
13 побед
,
7 на Гран-при Голландии 1952 года
Преемник:
Хуан-Мануэль Фанхио
24 победы
,
14 на Гран-при Аргентины 1955 года
Предшественник:
Хуан-Мануэль Фанхио
40 лет, 126 дней
(1951)
Самый молодой
чемпион Формулы-1

34 года, 16 дней
(1952)
Преемник:
Майк Хоторн
29 лет, 192 дня
(1958)