Высокоскоростные железные дороги в России

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Высокоскоростное железнодорожное сообщение в России играет большую роль, как одно из наиболее перспективных направлений пассажирских перевозок. Проведённые ещё в 1990 году исследования показали, что благодаря объединению крупных городов в Европейской части России единой высокоскоростной сетью, появляется возможность сократить число авиарейсов между этими городами и перевести их на обслуживание между европейской и азиатской частями страны, тем самым повышая подвижность населения.

Высокоскоростное железнодорожное сообщение России началось в 2009 году и имеет предысторию в виде ограниченно организованного в СССР скоростного сообщения. Первоначально высокоскоростное железнодорожное сообщение было запущено с использованием реконструированных имевшихся железнодорожных путей, а затем было начато создание национальной системы высокоскоростного движения (НСВД) на базе вновь сооружаемых высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ).

Первые проекты ВСНТ[править | править исходный текст]

Электропоезда ЭР200 и Сокол-250

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1970-х годах проходили испытания вагона-прототипа реактивного поезда, не имеющего моторной тяги тележек колёсных пар.

Ещё до разработанного к 1973 году и осуществлённого с 1984 года проекта скоростного движения на базе электропоезда ЭР200 и в его развитие, уже в конце 1960-х Министерство путей сообщения выпустило поручение, по которому к 1974 году ВНИИЖТ, Гипротранс ТЭИ, Мосгипротранс и ЛИИЖТ совместно разработали проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр—Юг. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году. Параллельно был разработан проект по переводу на высокие скорости участка Москва—Ленинград. Проекты так и не были реализованы, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объёмами грузовых перевозок[1].

В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения. 30 декабря 1988 года Совет Министров СССР приказом № 1474 утвердил программу «Высокоскоростной экологический чистый транспорт» согласно которой помимо реализации проекта ВСМ Центр—Юг предусматривалось и создание транспорта на магнитном подвешивании (маглев). Максимальная скорость поездов на магистрали теперь должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. 23 февраля 1989 года в МПС СССР был объявлен план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр—Юг теперь имела направление Ленинград—Москва—Крым и Кавказ. Руководителем программы был назначен Г. М. Фадеев, а в качестве головного участка была выбрана линия Москва—Ленинград. Планировалось в 1993 году начать и к 1998 завершить строительство новой железной дороги от Москвы до Ленинграда с возможным заходом в Новгород. Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ[2]. Из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР, эти планы не были осуществлены.

Проекты ВСНТ в России[править | править исходный текст]

В течение 9 лет разрабатывался, строился и испытывался отечественный скоростной поезд «Сокол-250». В нем были применены многие новаторские идеи. Предполагалось, что он станет этапным перед созданием более скоростного поезда: «Сокол-350» (индексы «250», «350» — ориентировочная максимальная скорость разрабатываемых поездов), который, помимо всего прочего, предполагалось оснащать системой с наклоном кузова для высокоскоростного прохождения кривых. В ходе испытаний была достигнута скорость в 237 км/ч. Однако, в силу ряда причин (в первую очередь политико-экономических[3]), поезд так и не был доведен до эксплутационного уровня. В 2003 году все работы по элекропоезду были полностью прекращены. Весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в 799,23 млн рублей ($32,5 млн.), что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Pendolino, которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта. По данным КБ разработчика, на доводку необходимо было порядка 3 миллионов долларов.

В мае 2013 года, на совещании у президента В. Путина, были озвучены планы строительства в России 4000 километров высокоскоростных магистралей до 2030 года.[4]

Начало высокоскоростного железнодорожного сообщения[править | править исходный текст]

Электропоезд Сапсан
Электропоезд Аллегро

В мае 2006 года ОАО «РЖД» и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке 8 высокоскоростных поездов (стоимость контракта — 276 млн евро[5]), способных развить скорость до 250 км/ч (возможно увеличение до 330 км/ч), а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км.

Поставляются поезда следующих типов:

  • односистемный поезд =3 кВ (версия B1)
  • двухсистемный поезд (двойного питания) =3 кВ и ~25 кВ / 50 Гц (версия B2)

20 июля 2007 года в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS.

26 декабря 2008 — ОАО «Российские железные дороги» представила в Санкт-Петербурге первый высокоскоростной электропоезд «Сапсан» производства немецкой компании Siemens[6]. Пробный рейс нового поезда состоялся в начале августа 2009 года, а регулярное сообщение открылось 18 декабря 2009 года. В ходе эксплуатации, уже 8 февраля следующего года выявлены существенный износ колесных пар, значительно превышающий расчетный. Минимальное время поездки между двумя столицами составляет 3 часа 45 минут. Общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составила более 700 млн евро; минимальная цена билета в один конец (на январь 2011 года) — 2355 руб.[7]

Летом 2010 года открылось высокоскоростное сообщение на поезде «Сапсан» по маршруту Москва — Нижний Новгород (минимальное время в пути 3 часа 55 минут).

12 декабря 2010 года открылось высокоскоростное сообщение на поезде «Allegro» по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки.

См. также[править | править исходный текст]

Примечания[править | править исходный текст]

  1. Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Первые исследования в области высокоскоростного пассажирского движения // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 97—98.
  2. Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Государственная программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 98—102.
  3. На вопрос, как он относился к идее создания поезда «Сокол», начальник Октябрьской железной дороги в 1987—1996 гг. и в 1998 г., министр путей сообщения в 1996—1997 гг. Анатолий Зайцев ответил: «Я к идее „Сокола“ относился блестяще, полностью поддерживал и являлся ее активным участником. Мы рассчитывали, что по „Соколу“ будет применяться следующий принцип: все, что можно, делаем сами, а что не можем, то покупаем. И дело бы, безусловно, пошло. Но когда пришли новые люди, они просто „Сокол“ забросили и занялись всяческим чудачеством. Я, например, считаю просто величайшей глупостью подписание Фадеевым договора на покупку 60 электропоездов у „Сименс“. Иначе это не назовешь. Убежден, поезд „Сокол“ надо было делать в России и покупать только то, что мы сами производить не в состоянии».
  4. Вести.Ru: В Казань, Ростов-на-Дону и Адлер вскоре отправятся поезда нового поколения
  5. Действительно скорый поезд
  6. Путин осмотрел в Петербурге высокоскоростной поезд
  7. Стоимость проезда в поезде «Сапсан» | Пассажирам

Литература[править | править исходный текст]

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X