ГАЗ-51

ГАЗ-51

ГАЗ-51 на Викискладе

Общие данные

Производитель:

ГАЗ

Годы пр-ва:

1946—1975

Дизайн

Компоновка:

переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула:

4x2

Двигатели

ГАЗ-51
Марка:	ГАЗ-51
Тип:	Бензиновый
Объём:	3485 см3
Максимальная мощность:	70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент:	201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация:	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров:	6
Клапанов:	12
Ход поршня:	110 мм
Диаметр цилиндра:	82 мм
Cтепень сжатия:	6,2
Система питания:	Карбюратор
Охлаждение:	жидкостное
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-5-3-6-2-4

Трансмиссия

механическая 4-ступ.
Производитель:	ГАЗ
Тип:	механическая
Число ступеней:	4-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача:	6,4
2 передача:	3,09
3 передача:	1,69
4 передача:	1
Задняя передача:	7,82
Синхронизаторы:	нет
Переключение:	напольный рычаг

Характеристики

Массово-габаритные

Длина:

5715 мм

Ширина:

2280 мм

Высота:

2130 мм

Клиренс:

245 мм

Колёсная база:

3300 мм

Колея задняя:

1650 мм

Колея передняя:

1589 мм

Масса:

2710 кг

Полная масса:

5150 кг

Динамические

Макс. скорость:

70 км/ч

На рынке

Предшественник Предшественник ГАЗ-ММ

Преемник Преемник ГАЗ-52

Связанные:

ГЗА-651

Другое

Грузоподъёмность:

2500 кг

Объём бака:

90 л

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. По советской документации ГАЗ-51 производили в Польше как Люблин-51 (польск. GAZ Lublin-51), Северной Корее как Сынри-58 и Китае как Юэцзинь NJ130.

История создания

Проектирование базового автомобиля, получившего вначале марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».

В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г. — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 г. ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.

Серийное производство

ГАЗ-51 в Москве

Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.

С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950—1952) и Одесском (1948—1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 г. годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея — свыше 173 тысяч. Грузовик производили 31 год — достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экз., включая 11 418 экз. произведённых на Иркутском автосборочном заводе.

Люблин-51 (польск. Lublin-51) — лицензионная копия ГАЗ-51А (1951—1959).

Особенности конструкции

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.

Двигатель автомобиля представлял собой модификацию на основе американского мотора фирмы Dodge (вариант нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на автомобили различных филиалов компании Chrysler до середины 1950-х годов), особенно — по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗ-е архаичными двигателями типа Ford A.

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей).

На ГАЗ-51 впервые в СССР и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.

Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации — длительной работе на высоких оборотах — мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.

Исключительно рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, хотя в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин современных грузовиков семейства ГАЗ-3307.

Экспорт

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.

Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51

ГАЗ-51

• ГАЗ-63 — полноприводный двухосный (4х4) грузовик грузоподъёмностью 2 т с односкатной ошиновкой заднего моста. Опытные образцы в 1939—1946 годах. Серийный выпуск в 1948—1968
• ГАЗ-51Б — газобаллонная модификация на сжатом нефтяном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949—1975
• ГАЗ-51Ж — газобаллонная модификация на сжиженном газе, выпущена малой партией в 1954 году
• ГАЗ-51С — сельскохозяйственная модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком, вариант с экранированным электрооборудованием обозначался как ГАЗ-51СЭ. Серийный выпуск в 1956—1975
• ГАЗ-51Ф — модификация с двигателем ГАЗ-51Ф оснащенным форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с., выпущена малой партией в 1955 году
• ГАЗ-51У — экспортная модификация, серийный выпуск 1949—1954
• ГАЗ-51АУ — экспортная модификация на базе ГАЗ-51А, серийный выпуск 1956—1975 78-сильным двигателем с форкамерно-факельным зажиганием от ГАЗ-51Ф и шинами увеличенного размера 8,25-20".
• ГАЗ-51В — экспортная модификация с повышенной до 3,0 т грузоподъёмностью. Оснащалась 78-сильным двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, шинами увеличенного размера 8,25-20" и платформой с пониженной высотой бортов. Серийный выпуск в 1956—1975
• ГАЗ-51Ю — экспортная модификация в тропическом исполнении 1956—1975
• ГАЗ-93 — строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65м³) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948—1954
• ГАЗ-93А — строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955—1958, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось в 1958—1966
• ГАЗ-93АЭ — экспортный вариант строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДУ, производился ОдАЗом в 1958—1966
• ГАЗ-93В — экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДЮ, производился ОдАЗом в 1958—1966
• ГАЗ-51Д — специальные шасси с укороченной рамой для самосвала ГАЗ-93А, выпускавшегося на САЗе. Выпускались также экспортные версии ГАЗ-51ДУ (под самосвал ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-93ДЮ (под самосвал ГАЗ-93В). Серийный выпуск 1958—1966
• ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956—1975
• ГАЗ-51Т — грузовое такси 1956—1975
• ГАЗ-51Н — модификация для армии с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948—1975
• ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975
• ГАЗ-41 — полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950
• ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960
• ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956. На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.

Целый ряд средних и малых предприятий большинства союзных республик производил на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 множество машин специализированного и специального назначения: автобусы, автоцистерны, фургоны (мебельные, изотермические, хлебовозы и т. д.), пожарные, автовышки, коммунальные и проч. и проч.

• ГАЗ-51, пожарная машина
• 

  Вид на дверь водителя

• 

  Вид на аутригер

• 

  Общий вид машины

Интересные факты

• В песне группы «Сектор газа» «Рассказ, услышанный в автокомбинате» упоминается автомобиль ГАЗ-51, на котором работает дальнобойщик.
• Этот автомобиль утопил Иван Бровкин в фильме «Солдат Иван Бровкин».
• На ГАЗ-51 работает главный герой фильма «Живёт такой парень» шофер Пашка Колокольников.

Литература

• Прочко Е. Труженик просёлков // Моделист-Конструктор. — 1983. — № 3.

Ссылки

• АвтоКлуб ГАЗ-51. Проверено 25 января 2010.
• Грузовой автомобиль ГАЗ-51. Проверено 25 января 2010.
• ГАЗ-51А 4x2 (07.07.2009). Проверено 25 января 2010.