Гребное колесо

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рисунок парохода с кормовым колесом.
Туристический пароход с кормовым гребным колесом на реке Миссисипи.
Гребное колесо (слева) и место, где оно размещается на пароходе (справа)
Пароход «Н. В. Гоголь» — старейшее (1911 г.) российское пассажирское судно, находящееся в эксплуатации (2014 г.) Движитель — два бортовых колеса.

Гребное колесо — вид движителя, используемый с древних времен для приведения в движение судов.

Представляет собой большое колесо, снабженное лопастями (плицами), которые погружаются в воду.

Гребное колесо по конструкции аналогично водяному колесу, с той лишь разницей, что не вода приводит колесо в движение, а колесо используется для движения.

Существовало две основные разновидности гребных колёс:

 — кормовые, расположенные за кормой судна;
 — бортовые, попарно размещавшиеся с бортов корабля.

Роберт Фултон на плавбатарее «Demologos» применил оригинальное решение — спрятал колесо диаметром 5 метров между двумя полукорпусами, защищая его тем самым от артиллерийского огня. Хотя первый в мире паровой боевой корабль развивал среднюю скорость 5 узлов, а максимальную 7, он был закончен уже после окончания войны за независимость США и после смерти своего создателя.

Позднее, уже в годы Гражданской войны, федеральным правительством строились концептуально очень похожие речные броненосцы (см. en:City-class ironclad).

Гребные колёса, приводимые в движение с помощью паровых машин, были преобладающими двигательными установками в военном флоте в XIX веке. К концу века, гребные колеса были вытеснены более эффективными гребными винтами.

Недостатки
  • Основная проблема при использовании гребного колеса — при сильной бортовой качке правое и левое гребное колесо попеременно полностью выходит из воды, судно рыскает, делая нормальное движение невозможным. Также на волнении колеса подвергались большим ударным нагрузкам, выводившим их из строя;
  • Низкий коэффициент полезного действия — около 30 %; КПД гребного винта — свыше 40 %;
  • Бо́льший вес (и, следовательно, — бо́льшая масса судна и расход топлива), чем у винта;
  • Больша́я зависимость от осадки судна;
  • Применение гребных колес требовало размещения машины выше ватерлинии, что также уменьшало доступные полезные объёмы, а на флоте — увеличивало уязвимость машины;
  • Бортовые колёса требовали больших обносов, увеличивавших габариты судна, уменьшавших полезную площадь палубы;
  • Кормовые колёса менее эффективны гидродинамически, увеличивая сопротивление корпуса, из под которого они как бы откачивали воду.

Вместе с тем, гребные колёса обеспечивали бо́льшую силу тяги с места, что было удобно для буксиров, а также позволяло им иметь меньшую осадку. Именно поэтому в СССР строительство речных колёсных буксиров (но уже теплоходов, с дизельными двигателями) продолжалось до 1991 года (буксиры-толкачи серии БТК[1]).

Прогулочные водные велосипеды-катамараны приводятся в движение гребным колесом с педальным приводом.

Интересные факты[править | править вики-текст]

  • Лопасти гребного колеса называются пли́цы, как правило, изготавливаются из деревянных досок, с тем расчётом, чтобы при поломке их можно было легко отремонтировать.
  • Трансмиссия парохода с бортовыми гребными колёсами была очень простой: паровая машина непосредственно вращала вал с насаженными на него колёсами, не было необходимости применять редуктор.

В искусстве[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

  • «Сура» — первый круизный теплоход, построенный в современной России

Литература[править | править вики-текст]

  • М. Я. Алферьев Судовые движители, изд. «Водный транспорт» 1938 год, стр. 497

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Буксиры БТК / BTK (1518, 1518А) (с гребными колёсами с поворотными лопастями на вращающихся валиках)