Е-152

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Е-152
E-152 - project.jpg
Опытный истребитель Е-152/1, 1961 год.
Тип экспериментальный истребитель
Разработчик ОКБ-155
Первый полёт 21 апреля 1961 (Е-152/1)
Конец эксплуатации 1962
Статус проект закрыт
Единиц произведено 2
Базовая модель Е-150
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Е-152советский экспериментальный истребитель-перехватчик. Е-152 предназначался для перехвата и уничтожения самолётов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречнопересекающихся курсах.

В постройку заложили два опытных экземпляра самолёта Е-152-1 и Е-152-2 и один экземпляр Е-152А с двумя двигателями Р11Ф-300.

На основе комплексов перехвата, отработанных на самолётах Е-150, Е-152, Е-152А, создан серийный самолёт МиГ-25.

История[править | править вики-текст]

В 1960 г. первый экземпляр самолёта Е-152/1 был выпущен из производства, и на нём началась наземная отработка в условиях завода. 16 марта 1961 г. после получения летного двигателя Р-15-300 самолёт отправили на заводские испытания. Первый вылет состоялся 21 апреля, самолёт пилотировал летчик-испытатель Г.К. Мосолов. До получения РЛС ЦП-1 в носовой части самолёта устанавливался центровочный груз весом 263 кг. За время заводских испытаний, проходивших с 16 марта 1961 г. по 8 января 1962 г. и с 20 марта по 11 сентября 1962 г., на самолёте было выполнено 67 полётов, в том числе 5 с макетами ракет К-9.

Самолёт Е-152/2 был закончен в производстве в 1 полугодии 1961 г. и 8 августа передан на аэродром для проведения испытаний. На нём улучшили систему отсоса пограничного слоя с конуса воздухозаборника за счёт увеличения проходного сечения защитной сетки, а для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. После проведения наземной отработки 21 сентября 1961 г. состоялся первый вылет. Заводские испытания продолжались до 3 июля 1962 г. и были прекращены после 16-го полёта (летчики-испытатели П.М. Остапенко, А.В. Федотов).

После закрытия темы самолёты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в Е-152М/1 и Е-152М/2 для отработки элементов комплекса перехвата С-155.

Мировые рекорды[править | править вики-текст]

Е-166 (Е-152/1) в Центральном музее ВВС.

На самолёте Е-152/1, который получил официальное название Е-166, установлено три мировых рекорда:

  • 7 октября 1961 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым установлен мировой рекорд скорости по замкнутому 100 км маршруту. Достигнута средняя скорость 2401 км/ч..
  • 7 июля 1962 г. летчиком-испытателем Г.К. Мосоловым установлен мировой рекорд скорости. На мерной базе 15-25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681,7 км/ч. В одном из заходов самолёт развил скорость свыше 3000 км/ч.
  • 11 сентября 1962 г. летчиком-испытателем П.М. Остапенко установлен мировой рекорд высоты горизонтального полёта, равный 22670 м.

Техническое описание самолёта Е-152[править | править вики-текст]

Е-152

По аэродинамической схеме Е-152 представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом. Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть по своей конструкции полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полёте кольцом (обечайкой). Хвостовая часть фюзеляжа по конструкции монокок. Обшивка её выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. Крыло треугольное стреловидностью 53°47' с тонким профилем ЦАГИ С-9С.

Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединялась с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полёте осуществлялось отбором воздуха из канала за счёт скоростного напора. На земле охлаждение осуществлялось за счёт разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производилось через впускные клапаны на наружной обшивке. Общая емкость топливных баков - 4960 л. Предусматривалась подвеска ПТБ емкостью 1500 л.

Шасси трехстоечное с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка полурычажного типа, убиралась в фюзеляж вперед против полета. Стойка оборудовалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные стойки прямостоечного типа, при уборке укладывалась в крылья, а колеса, разворачиваясь относительно стоек, убирались в фюзеляж.

Оборудование включало в себя: РЛС ЦП-1, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, автопилот АП-39, систему САЗО-СПК, курсовую систему КСИ, авиагоризонт АГД-1, навигационно-пилотажные приборы системы "Путь-2", УКВ радиостанцию РСИУ-5 "Дуб-5", радиополукомпас АРК-10 "Ингул", радиоответчик системы опознавания СРО-2М "Хром", активный ответчик СОД-57МУ.

Вооружение самолёта состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью авиационных пусковых устройств, установленных на законцовках крыла.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Приведены данные модификации Е-152/1.

Источник данных: Gunston B., Gordon Y., 1998.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 3030 км/ч (2,85М) на 15 400 м
    • с ракетами: 2650 км/ч (2,495М) на 16 200 м
  • Скорость отрыва: 340 км/ч
  • Посадочная скорость: 270 км/ч
  • Практическая дальность: 1470 км (без подвесок)
  • Практический потолок: 22 680 м
  • Время набора высоты:
    • 10 000 м за 4,75 мин
    • 20 000 м за 8,83 мин
  • Нагрузка на крыло: 341,5 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,48 / 0,71 (без форсажа / на форсаже)
  • Длина разбега: 1145 м
  • Длина пробега: 1270 м

Вооружение

  • Точки подвески: 1 под фюзеляжем для ПТБ, 2 на законцовках крыла для ракет
  • Управляемые ракеты: 2 × К-9

Примечания[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 134-136. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.

Ссылки[править | править вики-текст]