Железнодорожный транспорт в России

Пригородные электропоезда ЭМ2 и ЭР2 в Москве

Железнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 86 тыс км (2010), электрифицировано 43,033 км (3 кВ пост. — 19,000 км, 25 кВ 50 Гц — 41,033 км). По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км). По протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 2-е место в мире (1-е место с 2012 занимает Китай). .

Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог .

История

Прибытие паровоза на станцию ЦЖД

Железные дороги Царской России

Зарождение железных дорог

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России». Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»

Первая железная дорога

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.

Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.

Вторая половина XIX — начало XX века

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во 2-й половине XIX века, что было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства (так, в качестве одной из главных причин поражения России в крымской войне 1850-х годов принято указывать отсутствие сети железных дорог и, соответственно, возможности оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны). Построенные в это время дороги были как казёнными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская). В это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. В начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога — Транссиб, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.

Железные дороги в советский период (1917—1991)

После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода можно выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ». Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы.

Железные дороги в России в постсоветский период

1992—2003

Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты т. н. мультимодальные перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи (вдоль Транссиба были проложены оптические линии связи), поддержка футбольного клуба «Локомотив», в том числе строительство нового стадиона на северо-востоке Москвы.

В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

2004-н.в.

В конце 2003 в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имеют практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

Сеть железных дорог в северной и восточной частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности.

В 2008 Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до конца 2015 должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (сдача правобережного участка намечена на 31 декабря 2011 года — укладка «золотого рельса») (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км) (с 08.2011 начато строительство моста через Надым) и др.

В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно в этой связи, что железнодорожный транспорт — единственный, для которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

Планируется реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеёй 1520 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены. Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем.

В начале 2011 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т. н. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey.

Запущены и планируются системы электронных билетов и несколько новых пассажирских проектов: высокоскоростное движение (Сапсан), аэроэкспрессы, городские электрички и использование нового вида подвижного состава — рельсовых автобусов.

Технические стандарты

В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята ширина 1520 мм. На острове Сахалин в силу исторических причин ширина колеи составляет 1067 мм. РЖД планирует до конца 2015 перешить часть (850 км) местных дорог на общероссийский стандарт.

Стандартная длина рельсов — 12.5 и 25 метров. Распространение получили также бесстыковые («бархатные») пути, расстояние между стыками на которых существенно превышает стандарт. В связи с развитием в России высокоскоростного и скоростного движения протяженность «бархатных» путей будет увеличиваться.

На перегонах с двумя главными путями, как правило, используется правостороннее движение. Единственным исключением является участок Москва-Турлатово Рязанского направления Московской железной дороги, что объясняется историей его проектирования и строительства (для выполнения работ были привлечены английские инженеры).

Электропитание (на электрифицированных дорогах) производится через контактную сеть, в которой используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты напряжением 25 кВ.

В зависимости от значения в общей сети железных дорог, а также характера, размеров и темпов роста перевозок, железнодорожные линии разделяются по нормам проектирования на 6 категорий.

Экономические показатели

Показатели железнодорожного транспорта общего пользования РСФСР и РФ:

	1970	1980	1990	1995	2000	2005	2010
Длина путей общего пользования тыс. км	78	83	87	87	86	85	86
Из них электрифицированных тыс. км	24	31	37	39	41	43	43
Длина путей необщего пользования тыс. км	58	66	73	64	53	42	38
Перевезено грузов млрд т	1,65	2,05	2,14	1,03	1,05	1,27	1,31
Грузооборот трлн т×км	1,67	2,32	2,52	1,21	1,37	1,86	2,01
Перевезено пассажиров млрд	2,50	2,97	3,14	1,83	1,42	1,34	0,95
Пассажирооборот млрд пассажиро-км	191	227	274	192	167	172	139

Подвижной состав

В настоящее время на железных дорогах России преимущественно эксплуатируются локомотивы, вагоны и спецтехника, выпущенные в СССР, ГДР и ЧССР. Производство новой техники контролируется частными Трансмашхолдингом, группами компаний Синара и ИСТ, а также государственным Уралвагонзаводом. В 2009 на маршруте Москва — Санкт-Петербург начата эксплуатация скоростных составов производства Siemens, в 2010 были приобретены поезда другого иностранного производителя — Alstom — для эксплуатации на маршруте Санкт-Петербург — Хельсинки.

Операторы железных дорог

В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги». Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.

ОАО «РЖД» и дочерние компании

Офис ОАО «РЖД» на Каланчёвской улице в Москве

ОАО «Российский железные дороги» создано в 2003 году и является крупнейшей железнодорожной компанией в России.

В состав ОАО «РЖД» входят 16 железных дорог — филиалов компании. Кроме того, в группу ОАО «РЖД» входит ряд дочерних компаний:

• ОАО «Федеральная пассажирская компания»
• ОАО «Первая грузовая компания» (до ноября 2011)
• ОАО «Вторая грузовая компания»
• ОАО «ТрансКонтейнер»
• ООО «Аэроэкспресс» и других.

Пригородные пассажирские перевозки в ряде регионов осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, созданными РЖД совместно с субъектами федерации.

Прочие перевозчики, владеющие инфраструктурой

• ОАО «АК» «Железные дороги Якутии» (50 % в капитале принадлежит ОАО «РЖД», 50 % — правительству Якутии и другим лицам)
• ОАО «Ямальская железнодорожная компания»
• ОАО «Норильская горная компания»
• ОАО «Золотое звено»
• ООО «Газпромтранс»

Железнодорожные пути, принадлежащие указанным компаниям, как правило находятся в удалённых районах страны, а некоторые из них вовсе изолированы от федеральной сети РЖД. Указанные дороги в основном используются для локальных грузовых перевозок, что и объясняет тот факт, что преимущественно такие дороги принадлежат сырьевым группам.

Прочие операторы, не владеющие инфраструктурой

В течение 2000-х многие компании (в том числе и специально созданные «дочки» сырьевых групп) получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные (независимые) операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают собственными локомотивами.

Среди частных операторов такие компании, как «Независимая транспортная компания», «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), группа Globaltrans (в состав которой входят «Новая перевозочная компания» и «БалтТрансСервис»), «Евросиб», Фирма «Трансгарант» (принадлежащая группе FESCO), «НефтеТрансСервис», «Трансойл», «ХК «Новотранс», «Газпромтранс» и др. Весной 2008 года группа Globaltrans первой из железнодорожных компаний, работающих на российском рынке, провела IPO, разместив свои акции на Лондонской фондовой бирже. С определенной долей условности к частным операторам можно также отнести ОАО «Первая грузовая компания», участие в капитале которой группы «РЖД» сократилось в октябре 2011 до 25 %.

Нетарифное регулирование и контроль на рынке железнодорожных перевозок

Государственное регулирование рынка железнодорожных перевозок в настоящее время осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации и созданное при нем Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Надзор за железнодорожным транспортом осуществляет отдельное управление (Госжелнадзор) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Конкуренция и тарифное регулирование на рынке железнодорожных перевозок и железнодорожных активов

К настоящему времени в рамках демонополизицации рынка грузовых и пассажирских перевозок создано несколько операторов: ОАО «Первая грузовая компания» (создано в 2007), ОАО «Вторая грузовая компания» (2010), ОАО «Трансконтейнер», ЗАО «Трансклассервис» и др. Контроль в названных компаниях, за исключением ОАО «ПГК», пока сохраняется за РЖД, но группа неоднократно заявляла о своем намерении продать (или сократить) эти участия.

На рынке дальних пассажирских перевозок услуги оказываются ОАО «РЖД», её дочерним обществом «Федеральная пассажирская компания» (созд. в 2010 году) и ЗАО Транскласссервисс (созд. в 2009 году)

На рынке пригородных пассажирских перевозок действуют пригородные пассажирские компании, контролируемые и управляемые совместно РЖД и региональными органами власти. Пригородные пассажирские компании были созданы по территориальному принципу: они обслуживают перевозки на закрепленной за ними территории, на которой являются монополистами перевозок такого вида. Смысл передачи части контроля региональным властям заключался в их вовлечении в экономику пригородных железнодорожных перевозок с целью установления более ответственных тарифов (см. ниже).

В силу низкой конкуренции на рынке грузовых перевозок и ее фактического отсутствия на рынке пассажирских перевозок ценообразование (тарифы) перевозок регулируется на федеральном уровне Федеральной службой по тарифам. Тарифы на пригородные перевозки регулируются на уровне субъектов Российской Федерации, имея в виду достижение баланса между региональными социальными интересами и безубыточностью перевозок.

До последнего времени российский рынок подвижного состава имел конфигурацию монопсонии: на нем доминировал один крупный покупатель (РЖД). В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25 % в капитале ЗАО «Трансмашхолдинг», одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники для РЖД.

Железнодорожные связи со смежными странами

•  Финляндия — по участкам:
  • Октябрьская железная дорога
    • Выборг — Вайниккала — одинаковая колея, разрыв в напряжении, 3 КВ — 25 КВ, 50Гц (изолирующая вставка на границе)
    • Куулоярви — Алакуртти — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Кууму — Кивиярви — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Тиккала — Маткаселькя — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Эстония — по участкам:
  • Октябрьская железная дорога
    • Ивангород — Нарва — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Печоры — Орава/Пиуза — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Латвия — по участкам:
  • Октябрьская железная дорога
    • Пыталово — Вецуми — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Пыталово — Резекне — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Литва — по участкам:
  • Калининградская железная дорога
    • Нестеров — Кибартай — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Советск — Погегяй — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Польша — по участкам:
  • Калининградская железная дорога
    • Мамоново — Бранево — одинаковая европейская колея 1435 мм до Южного вокзала Калининграда (прямое сообщение с Польшей без перестановки составов восстановлено в 1993 г. ), электрификация отсутствует.
    • Багратионовск — Бартошице — разрыв колеи, 1520 мм — 1435 мм, электрификация отсутствует.
    • Железнодорожный — Барцяны — разрыв колеи, 1520 мм — 1435 мм, электрификация отсутствует.

•  Белоруссия — по участкам:
  • Октябрьская железная дорога
    • Невель — Полоцк — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Невель — Витебск — одинаковая колея, электрификация отсутствует

• • Московская железная дорога
    • Смоленск — Витебск — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Смоленск — Орша — одинаковая колея и электрификация (Переменный ток, 50Гц)
    • Рославль — Факел — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Унеча — Факел — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Унеча — Гомель — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Украина — по участкам:
  • Московская железная дорога
    • Новозыбково — Воронежская — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Зерново — Хутор Михайловский — одинаковая колея и электрификация (Переменный ток, 50Гц)
    • Коренёво — Ворожба — одинаковая колея, электрификация отсутствует

• • Юго-Восточная железная дорога
    • Готня — Сумы — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Готня — Шпаковка — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Белгород — Харьков — одинаковая колея и напряжение (Постоянный ток)
    • Нежеголь — Купянск — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Валуйки — Купянск — одинаковая колея и электрификация (Переменный ток, 50Гц)
    • Уразово — Кондрашёвская — одинаковая колея, электрификация отсутствует

• • Северо-Кавказская железная дорога
    • Гуково — Красная Могила — одинаковая колея; с Российской стороны — электрификация отсутствует, со стороны Украины — Постоянный ток.
    • Успенская — Иловайск — одинаковая колея и напряжение (Переменный ток)
    • Кавказ — Крым — одинаковая колея, паром.

•  Абхазия — по участкам:
  • Северо-Кавказская железная дорога
    • Адлер — Сухум — одинаковая колея и электрификация (Постоянный ток)

•  Азербайджан — по участкам:
  • Северо-Кавказская железная дорога
    • Дербент — Ялама — одинаковая колея и электрификация (Постоянный ток)

•  Казахстан — по участкам:
  • Приволжская железная дорога
    • Аксарайская — Атырау — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Озинки — Уральск — одинаковая колея, электрификация отсутствует

• • Южно-Уральская железная дорога
    • Илецк — Актобе — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Карталы — Тобол — одинаковая колея и электрификация (Переменный ток, 50 Гц)
    • Троицк — Селекционная — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Курган — Петропавловск — одинаковая колея и электрификация (Постоянный ток)
    • Исилькуль — Петропавловск — одинаковая колея и электрификация (Постоянный ток)
    • Курган-Пресногорьковская-одинаковая колея электрификация (Постоянный ток,переменный ток)
  • Западно-Сибирская железная дорога
    • Иртышское — Карасук — одинаковая колея и электрификация (Постоянный ток)
    • Куланда — Павлодар — одинаковая колея и электрификация (Переменный ток, 50 Гц)
    • Локоть — Семипалатинск — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Монголия — по участкам:
  • Восточно-Сибирская железная дорога
    • Наушки — Сухэ-Батор — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  КНР — по участкам:
  • Забайкальская железная дорога
    • Забайкальск — Маньчжурия — разрыв колеи — 1520 мм — 1435 мм, электрификация отсутствует
    • Благовещенск — Хэйхэ — разрыв колеи — 1520 мм — 1435 мм, паромная переправа.

• • Дальневосточная железная дорога
    • Рассыпная Падь — Суйфуныхэ — разрыв колеи — 1520 мм — 1435 мм, одинаковая электрификация (Переменный ток, 50 Гц).

•  Корейская Народно-Демократическая Республика — по участкам:
  • Дальневосточная железная дорога
    • Хасан — Тумунган — разрыв колеи — 1520 мм — 1435 мм, одинаковая электрификация (Переменный ток, 50 Гц)

Интересные факты

• Подстаканники современной формы в металлическом окладе появились в российских пассажирских поездах в XIX веке, с 1889 года, в бытность Сергея Витте директором департамента железнодорожных дел министерства финансов и министром путей сообщения Российской Империи. Работники железной дороги, проводники и пассажиры по достоинству оценили преимущество новой посуды для чаепития: в качке двигающегося по рельсам состава подстаканники оказались куда устойчивей обычных стаканов и кружек.

• Средний вес грузового поезда на российских железных дорогах – 4,5 тыс. тонн. Такой состав насчитывает около 70 вагонов.

• Самый тяжёловесный поезд по российским магистралям прошёл в 1988 году. Состав из 700 вагонов с углём из Кузбасса весил почти 47 тыс. тонн. Его тянули 12 локомотивов, распределённых по всему поезду. Его длина превышала 7 км.

См. также

• Список железных дорог Российской империи
• День железнодорожника
• Железнодорожные происшествия в России

Ссылки

• История российских железных дорог
• Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб.: Тип. Р.Голике, 1881, 406 с.
• Гурьев А. И. Из тупика. История одной реформы- СПб.: РЖД-Партнер, 2008. — 800 с.
• ru_railway — самое популярное ЖЖ-сообщество о ж/д транспорте в России