ЗАЗ-965

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЗАЗ-965А «Запорожец»
ЗАЗ-965А «Запорожец»
Общие данные
Производитель: ЗАЗ
Годы пр-ва: 19601969
Класс: малый
Дизайн
Тип(ы) кузова: 2‑дв. седан (4‑мест.)
Компоновка: заднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
Трансмиссия
механическая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 3330 мм
Ширина: 1395 мм
Высота: 1450 мм
Клиренс: 175 мм
Колёсная база: 2023 мм
Колея задняя: 1160 мм
Колея передняя: 1144 мм
Масса: пустой — 610 кг;
снаряженный — 665 кг
Полная масса: 965 965
На рынке
 
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Похожие модели: Fiat 600
Renault 4CV
NSU Prinz I
Mitsubishi Colt 600
Сегмент: B-сегмент
Другое
Объём бака: 30 л

ЗАЗ-965 «Запорожец» — советский малолитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год.

ЗАЗ-965А «Запорожец» — модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год.

Всего было выпущено 322 166[1] автомобилей всех модификаций.

История создания[править | править вики-текст]

После снятия с производства 1956 году «Москвича-401» в типаже советских «легковушек» оказалось вакантным место лёгкой, недорогой и экономичной машины, рассчитанной на двух-четырёх человек. Следующая модель МЗМА — «Москвич-402» — была ощутимо крупнее, мощнее и вместительнее своего предшественника, но при этом и существенно дороже (розничная цена — 15 000 рублей, вместо 9000 у М-401; а появившийся несколько лет спустя М-407 стоил уже 25 000 рублей).

В середине 50-х годов повышался уровень жизни населения: началось массовое строительство жилья, росли доходы, появилась потребность в компактном, массовом и доступном автомобиле. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959—1965 годов, в перспективный типаж легковых автомобилей которого впервые вошёл как тип четырёхместный микролитражный автомобиль с «сухой» массой около 600 кг и с двигателем мощностью 20-25 л. с.[2]

Изучение опыта мирового автомобилестроения уже на тот момент позволяло прийти ко вполне однозначному выводу: микролитражка не может быть просто уменьшенной копией своих «больших собратьев». Необходимо напомнить, что в то время большинство автомобилей имели двигатель спереди и задний ведущий мост — так называемая «классическая компоновка». Однако для машины размером с будущий «Запорожец» она была явно нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала габаритную высоту, себестоимость и массу автомобиля из-за наличия проходящего под полом кузова карданного вала. Все попытки выпуска автомобилей «классической» компоновки в «особо малом» классе неизбежно заканчивались появлением на свет высоких, тяжёлых, маловместительных и довольно неуклюжих внешне конструкций. Избавиться от этих недостатков можно было, сблокировав двигатель и трансмиссию в единый агрегат и разместив его непосредственно у ведущих колёс — передних либо задних.

От переднего привода разработчики отказались сразу, так как из-за недостаточной сцепной массы на ведущих колёсах он не обеспечивал необходимой для отечественных условий эксплуатации проходимости, был непривычен для производственников и автомобилистов, требовал освоения сложных и дорогих в изготовлении шарниров равных угловых скоростей. Кроме того, наиболее распространённая в те годы схема переднего привода с продольно расположенным силовым агрегатом (послевоенные DKW и Wartburg, Citroën, Panhard, Lloyd, SAAB и другие) приводила к созданию сравнительно длинных и тяжёлых автомобилей с довольно большим передним свесом, ещё более ухудшающим геометрическую проходимость. Переднеприводные автомобили имели в те годы относительно небольшое распространение, причём только в Европе с характерными для неё хорошими дорогами. Бо́льшая же часть микролитражных автомобилей строилась на основе заднемоторной компоновки. Именно на ней решили остановиться и создатели отечественного микроавтомобиля.

Созданию «Запорожца» предшествовала разработка целого ряда прототипов, разработка и постройка которых дали возможность определиться с требованиями к автомобилю этого класса, отработать отдельные элементы конструкции и дизайна, — здесь можно назвать такие разработки, как «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 (1956), НАМИ-031 (1958), НАМИ-048, НАМИ-049 и НАМИ-059. Например, в 1955 году был построен опытный экземпляр очень самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (дизайнер — Юрий Долматовский), имевшей длину чуть более 3,3 метра, заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон (правда, за счёт практически отсутствовавшего багажника) и переднюю часть кузова, откидывающуюся вперёд-вниз для посадки на передние сидения. Существовал и «сельский» вариант с упрощённым кузовом (дизайнер Эдуард Молчанов), а также целый ряд иных прототипов.

Fiat 600 — прототип ЗАЗ-965.
Задняя стенка кузова «Фиата» была покатой, без «горба».
ЗАЗ-965 для сравнения.
ZAZ-965.jpg

Однако, как и остальные прототипы, «Белка» была ещё очень «сырой», причём имела целый ряд неустранимых недостатков — в первую очередь проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель от ИМЗ-М-72, и так и не была доведена до уровня, пригодного для серийного производства. К тому же, хотя в те годы об этом вопросе ещё серьёзно не задумывались, но пассивная безопасность автомобиля такой схемы также была бы очень низка. Остальные прототипы также были по сути лишь экспериментальными образцами, призванными «нащупать» путь для дальнейших работ.

Впоследствии за образец при проектировании был взят оценивавшийся как «новейший» автомобиль FIAT 600 итальянского производства с более традиционными дизайном и компоновкой[3].

Между тем, советские конструкторы подошли к конструкции итальянского прототипа вполне творчески. Кузов — сохранив похожую на «Фиат» силовую структуру, и, в частности, низко расположенную между широко разнесёнными коробами панель пола, что увеличивало вместимость автомобиля при сохранении приемлемой высоты, а также многие характерные технологические особенности, вплоть до характера членения кузовных панелей — получил более современную внешнюю форму, став из двухобъёмного фастбэка с выштамповками на боковине, имитирующими отдельные крылья, трёхобъёмным двухдверным седаном с плоской боковиной, чётко выделенным объёмом багажника и большим задним стеклом, унифицированным с лобовым (см. также внешнее сравнение автомобилей). Двери при этом остались навешенными на задние петли, что обеспечивало более удобную посадку в салон, но снижало безопасность — зато стёкла дверей из раздвижных стали более удобными опускными, появились «форточки».

В ходовой части была применена более совершенная передняя подвеска на двойных продольных рычагах с поперечными торсионами в качестве упругих элементов (так называемая система Порше, по типу устанавливавшейся на первых одноимённых спорткарах и Фольксвагене-«Жуке») — вместо «фиатовской» на поперечной рессоре, что позволило вынести балку подвески вперёд, изменив компоновку автомобиля в пользу увеличения полезного пространства салона, а также рассчитанные на дороги худшего качества увеличенные 13-дюймовые колёса, что потребовало увеличить колёсные ниши и изменить компоновку автомобиля в целом. В результате принятых мер типичная европейская чисто «городская» микролитражка превратилась в автомобиль, вполне пригодный для эксплуатации на неблагоустроенных дорогах, и даже — кратковременно — за их пределами. Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки.[3]

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», позднее обозначение сменили на «Москвич-560». Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники, а также — завод лёгких дизелей в Мелитополе[3].

Изначально предусматривалась комплектация автомобиля двигателем мотоциклетного типа МД-65 — оппозитный двухцилиндровый, напоминающий мотоциклетные марок «Урал» и «Днепр». Но он оказался малоподходящим для автомобиля, и в условиях работы с перегрузкой имел мизерный ресурс — не более 30 тыс. км до капремонта. Позднее в НАМИ были созданы два опытных образца четырёхцилиндровых силовых агрегатов, это должны были быть оппозитные двигатели по схеме Citroën 2CV[3]. Как временное решение, на прототип «444-БКР» (1958) был установлен иностранный серийный двигатель от BMW 600 — также оппозитный, но двухцилиндровый[3].

К 1959 году были готовы двигатели конструкции НАМИ, но первый из них (965Г — оппозитный, сохранивший схему «Ситроена») был признан непригодным — расположенный снизу распредвал и находящиеся в непосредственной близости от брызговиков задних колёс головки блока, критически затрудняли текущее обслуживание и ремонт силового агрегата без его снятия, включая такую распространённую операцию, как регулировка клапанного зазора, кроме того, сам мотор оказался слишком большим по габаритам[3]. Второй (965В), более оригинальный — V-образный, 746-кубовый, с расположением распредвала в развале блока — признан удачным и взят за образец при дальнейшем проектировании[3]. Оба мотора имели воздушное охлаждение, которое в тогдашних условиях (фактическое отсутствие в широкой продаже антифризов, ориентация на обслуживание и ремонт автомобиля собственными силами владельца) виделось весьма практичным ввиду небольшой массы (дополнительно сниженной применением в конструкции мотора лёгких магниевых и алюминиевых сплавов), съёмных цилиндров и отсутствия риска замерзания воды при зимней стоянке.

Дополнительным преимуществом двигателя воздушного охлаждения было то, что его было легче адаптировать к установке в герметичный моторный отсек лёгкого транспортёра-амфибии ТПК, работы над которой велись параллельно и конструкторы которой, ранее столь же безуспешно экспериментировавшие (НАМИ 049, 1958 год) с ирбитским МД-65, проявляли к работам по новому силовому агрегату большой интерес. В конечном итоге, ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объём изначально 746, а позднее 877 кубов (с возможностью дальнейшего наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями. Трансмиссия также имела немало общих технических решений и даже общих деталей. Позднее производные от двигателя и трансмиссии амфибии использовалась и на гражданских вариантах ТПК — ЛуАЗ-969 с модификациями, которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе „Запорожца“».

При этом на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у «Запорожца» — сзади маховиком вперёд, но системы охлаждения автомобилей работали в целом идентично: свежий воздух забирался внутрь моторного отсека через расположенные по бокам воздухоприёмные отверстия и засасывался расположенным в развале блока осевым вентилятором, прогоняясь через оребрённые рубашки охлаждения цилиндров и головок, а затем, пройдя через сам вентилятор, выбрасывался наружу. И если для ТПК такая система охлаждения оказалась вполне удачна, так как воздухозаборники были расположены по бокам носовой части автомобиля (расположить их спереди было нельзя ввиду соображений герметичности — в них забивала бы образующаяся при движении автомобиля на воде волна), в зонах сравнительно высокого давления обтекающего автомобиль воздуха, то на «Запорожце» её применение вызывало ощутимые проблемы с перегревом, бороться с которыми пришлось уже в ходе серийного выпуска (об этом см. ниже).

Шумность мотора военными также не нормировалась и, по сравнению с остальными советскими автомобилями, имевшими двигатели водяного охлаждения, была неудовлетворительна, хотя и вполне сравнима с другими массовыми «воздушниками».

Цена[править | править вики-текст]

На момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей (1 800 руб. после реформы). По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки (по 1,80 руб.). Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть, «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране.

Современная стоимость ЗАЗ-965 на вторичном рынке очень сильно разнится в зависимости от продавца и сохранности автомобиля, составляя от нескольких тысяч рублей до нескольких тысяч долларов.

Модификации[править | править вики-текст]

  • 965/965А — стандартная модификация
  • 965Э/965АЭ «Ялта» — экспортная модификация[1], отличалась боковыми наклонными молдингами, улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, а также пепельницей и наружным зеркалом заднего вида с левой стороны. Также на автомобили 965Э/965АЭ «Ялта» дилеры самостоятельно устанавливали радиоприёмник. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием «Jalta») и бельгийскую Scaldia (под названием «Yalta»).
  • 965Б/965АБ — инвалидная модификация, предназначенная для инвалидов, с поврежденными ногами и здоровыми руками.
  • 965Р/965АР — инвалидная модификация, предназначенная для инвалидов, имеющих одну здоровую руку и одну здоровую ногу.
  • 965С/965АС — почтовый фургон[1], для сбора писем с правым расположением руля. Автомобиль имел видоизменённые воздухозаборники системы охлаждения. Задние боковые стекла были заменены металлическими филёнками.
  • 965 Пикап/965А Пикап — пикап для внутризаводского использования, не имел собственного индекса. Изготавливались из бракованных кузовов серийных машин.

Конструкция[править | править вики-текст]

Салон ЗАЗ-965

Машина приводилась в движение мотором воздушного охлаждения редкой конфигурации V4 с рабочим объёмом 746 см³ (модель МеМЗ-965) воздушного охлаждения с распредвалом в развале блока между головками цилиндров. Расположение — за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав, картер был из магниевого сплава. Мощность — 23 л.с.

Оригинальной особенностью автомобиля было консольное вывешивание силового агрегата за три точки на картере трансмиссии — двигатель же сам по себе никаких опор или точек крепления к кузову не имел.

На модели ЗАЗ-965А в 1962—1965 гг устанавливался двигатель МеМЗ-966, с увеличенным рабочим объёмом до 887 см³, развивавший 27 л.с., а в 1966—1969 гг — МеМЗ-966А с тем же рабочим объёмом, но уже в 30 л.с.

Базовая модель изготавливалась в период с 1960 по 1964 годы, а модернизированный ЗАЗ-965А — с 1962 по 1969. На начало продаж цена для населения составляла 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).

Вытяжной вентилятор двигателя МеМЗ-965 засасывал поступающий снаружи через «жабры» воздух сквозь оребрение цилиндров и выбрасывал его назад через решётку в крышке багажника.

Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно, воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяла отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».

Тем не менее, в целом и общем двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: его ресурс был сравнительно невелик из-за напряжённого температурного режима, тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель вели к значительно повышенному уровню шумности, а вызванный к жизни отсутствием жидкостной системы охлаждения отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, при нерегулярном обслуживании — даже пожароопасностью (недостатки, характерные и для многих других автомобилей с похожими техническими решениями). Именно по указанным причинам большинство производителей легковых автомобилей со временем отказались от «воздушников», несмотря на все их преимущества.

Система охлаждения двигателя ЗАЗ-965 работала таким образом, что воздух, поступающий в моторный отсек через воздухоприёмные отверстия расположенных по бокам кузова накладок с прорезями-жалюзи («жабры»), при помощи установленного позади двигателя вытяжного вентилятора прогонялся сначала через оребрённую рубашку охлаждения цилиндров и головок, после чего, нагретый, проходил через сам вентилятор и выбрасывался назад через решётку в крышке багажника, расположенную над номерным знаком (у более поздних машин — специальный «карман», расположенный прямо за номером). Данная схема отличалась от более типичной для автомобилей с таким охлаждением двигателя (воздух попадает внутрь моторного отсека через решётку или жалюзи, расположенные сразу за задним стеклом, нагнетается в рубашку охлаждения цилиндров и затем выбрасывается под автомобиль; впрочем, аналогичная ЗАЗ-965 система применялась также на таких автомобилях, как Tatra 603 и Porsche 911). Наиболее вероятно, что конструкторы посчитали такую конструкцию системы охлаждения более пригодной для эксплуатации в условиях грунтовых дорог: закрытый снизу моторный отсек позволял значительно снизить поступление к двигателю пыли, которая облепляла рёбра цилиндров и резко ухудшала их охлаждение, а выходящий через заднюю стенку кузова охлаждающий воздух не поднимал с дороги тучи пыли, как в случае с его выходом вниз; сыграла свою роль и унификация с ТПК, для которого выброс воздуха вниз был невозможен из-за герметичного кузова амфибии.

Так или иначе, для кузова такой формы, как у «Запорожца», эта система оказалась в целом неудачной: в жаркую погоду двигатель порой перегревался, что особенно усугублялось в процессе его износа, когда оребрение цилиндров покрывалось слоем масла и прилипшей к нему всё равно поступавшей в моторный отсек пыли, образуя теплоизолирующую корку (необходимость счищать которую как минимум раз в сезон была прописана в инструкции по эксплуатации — что нередко не соблюдалось), а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в масляный радиатор. Кроме того, даже незначительные отклонения угла опережения зажигания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя. В отличие от моторов водяного охлаждения, двигатель «Запорожца» при длительном перегреве не «кипел», однако его мощность и тяга резко падали, а ресурс — весьма значительно сокращался.

В наибольшей степени перегрев был характерен для ЗАЗ-965 самой ранней модели, выпускавшейся до начала 1962 года; после введения в 1962 году воздухоприёмной накладки новой конструкции, выдвинутой наружу относительно поверхности кузова и имеющей один ряд широких прорезей вместо двух рядов узких, положение с охлаждением мотора было существенно улучшено, но проблема не была устранена полностью. Наряду с этим, владельцы «Запорожцев» пытались в частном порядке улучшить охлаждение, удаляя часть перегородок «жабр», но это на деле лишь усугубляло проблему, так как и без того небольшой ток воздуха через «жабры» после удаления большей части установленных под углом перегородок ухудшался ещё больше, что было подтверждено продувками натурного автомобиля в аэродинамической трубе ЦАГИ. Эти же исследования показали, что дефектной была не конструкция решёток как таковых, а сама идея разместить их по бокам кузова, где в случае «Запорожца» были расположены зоны низкого давления обтекающего автомобиль воздуха. В ходе проектирования следующей модели, ЗАЗ-966, были проведены продувки различных вариантов макета будущего автомобиля в аэродинамической трубе с целью определения оптимальных расположения и формы воздухоприёмных отверстий. Опираясь на результаты исследований, конструкторы, сохранив общий характер потоков воздуха в системе охлаждения, дополнили её массивными воздухозаборниками-уловителями («уши»), также расположенными по бокам кузова, которые искусственно создавали повышенное давление (подпор) воздуха, необходимое для успешной работы системы охлаждения, что позволило достичь приемлемого температурного режима исправного двигателя при нормальной эксплуатации.[4] Некоторыми владельцами аналогичное решение было применено и на серийных ЗАЗ-965, 965А.

Лишь на ЗАЗ-968М был введён нагнетающий вентилятор с забором свежего воздуха через решётку на крышке багажника, из зоны повышенного давления, что решило проблему с перегревом окончательно (породив, правда, новую — с засорением воздуховода системы охлаждения) — хотя температурный режим двигателя всё равно оставался напряжённым, как, впрочем, и у всех «воздушников».

Следует отметить, что на автомобилях ЛуАЗ, где аналогичный по конструкции двигатель работал с большей нагрузкой, но лучше обдувался набегающим потоком воздуха, его перегрев наблюдался редко.

Четырёхступенчатая трансмиссия была выполнена в виде объединённого с двигателем компактного блока (трансэксла), и особенных нареканий не вызывала. Синхронизаторы имелись на II—IV передачах. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, «Запорожец» имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке.

Редуктор заднего моста располагался между двигателем и коробкой передач, привод колёс осуществлялся при помощи качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой.

Передняя подвеска была выполнена по типу Volkswagen Käfer — два поперечных торсиона, к концам которых крепились четыре продольных рычага, к которым при помощи шкворневого узла крепились поворотные кулаки передних колёс.

Задняя подвеска была, как и на итальянском прототипе, выполнена на двух диагональных рычагах по схеме с качающимися полуосями. В процессе работы такой подвески в значительных пределах менялись колея и развал задних колёс, которые при ходе сжатия подвески становились «домиком», а при отбое «подламывались» под кузов, но на такой малоскоростной машине, как «Запорожец», вызванное этим ухудшение управляемости было менее значимо по сравнению с экономической выгодой от применения такой простой и дешёвой подвески; по той же причине «качающиеся полуоси» в то время массово применялись на бюджетных европейских малолитражках с задним расположением силового агрегата. На более поздних моделях «Запорожцев» она была заменена более совершенной конструкцией с «косыми» А-образными рычагами и двумя шарнирами на каждой из полуосей.

Тормоза — барабанные. Колёса — бездисковые, облегчённой конструкции, с ободами посадочным диаметром 13" (впервые в СССР, в те годы даже «Москвичи» имели 15-дюймовые обода).

ЗАЗ-965 в народе[править | править вики-текст]

Запорожец цвета «голубой металик».
Лимузин на основе «горбатого».
Памятник «горбатому». Харьков
Запорожец с «кенгурятником» и с люком на крыше. Алма-Ата

ЗАЗ-965 получил прозвище «горбатый» за свою форму кузова.

В Одессе ЗАЗ-965 еще в шутку называли «еврейский танк».

Раннюю версию ЗАЗ-965 можно видеть в кинофильме «Королева бензоколонки».

Также автомобиль фигурирует в мультфильме «Зима в Простоквашино» —

…и «Запорожец» старый купили, разваленный…

«ЗАЗ-965» мельком показывается в советском мультфильме «Ну, погоди!» в пятом выпуске, когда Волк пытается заставить Зайца выйти из телефонной будки. Когда он закуривает много сигарет, его начинает качать и он выходит на дорогу, где его чуть не сбивает зелёный Запорожец. Похожий на ЗАЗ-965 автомобиль можно увидеть и в 20-й серии «Ну, погоди!»

«ЗАЗ-965» также снимался в фильмах «Три плюс два» (1962), «Пока гром не грянет» (1967), «Однажды двадцать лет спустя», «Сыщик» (1979), «Ларец Марии Медичи» (1980), «Патриотическая комедия» (1992), «ЛОпуХИ. Эпизод 1» (2009); грузинских короткометражках «Субботний вечер» (1975) и «Три рубля» (1976). Экспортную версию ЗАЗ-965АЭ можно увидеть в фильме «Акселератка» (1987), а самодельный кабриолет на базе ЗАЗ-965 — в фильме «Будьте моим мужем» (1981). В серии «По-взрослому» мультсериала «Барбоскины» масштабная модель «ЗАЗ-965» с кузовом кабриолет присутствует в качестве машинки Дружка.

Также ЗАЗ-965 является одним из героев клипа на песню «Эй, парень» Криса Кельми и группы «Рок-ателье».

Интересные факты[править | править вики-текст]

  • Народные прозвища: «Горбатый», «Жужик», «Запор», «ФИАТ Фольксвагенович», «ЗАЗик», «Малыш», «Еврейский танк» и др. Но не смотря на насмешки и анекдотичность, автомобиль был народным любимцем, вплоть до 80-х годов прошлого века, при этом и в XXI веке встречаются любители этой модели.
  • Жалюзи воздухозаборники, так называемые «Жабры», имеют ещё одно название, которое имеет интересную историю. В процессе разработки, среди главных проблем автомобиля, являлся перегрев мотора. Решение нашёл один конструкторов завода «Коммунар» (ЗАЗ), по фамилии Вассерман. После испытаний, идея была одобрена и после, за этой деталью, закрепилось прозвище «тёрка Вассермана».
  • Поскольку благодаря конструкции автомобиль отличался высокой проходимостью, в народе шутили: «Где иномарка тормознёт, „запор“ на пузе проползёт!».
  • Среди модификаций «жужика», была разработана модель для инвалидов с одной рукой и одной ногой. Главное новшество, было так называемое «автоматическое сцепление» — оно срабатывало, после того как будет отпущен стояночный тормоз. В серию такая версия не пошла, но она стала прародительницей ЭПС или системы «Роботроник».
  • ЗАЗ-965 стал последним советским автомобилем, с тумблерным переключателем сигналов поворота и с дверями открывающимся против движения автомобиля.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Масштабные модели различных модификаций «горбатого» в масштабе 1:43 выпускались мастерскими «ААА» (Полтава), «Киммерия» (Херсон), AGD (Калининград).

В 2009 году масштабная модель ЗАЗ-965АЭ белого цвета вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини».

В 2010 году, вышла коллекционная модель автомобиля «ЗАЗ-965Э», в масштабе 1/43 от фирмы «Наш автопром». Данная модель имеет 2 цвета: синий и белый. «ЗАЗ-965», переоборудованный в монстр-трак, присутствует в игре «4 Wheel Madness 3».

В честь 50-ти летия Запорожца Укрпочта выпустила специальный почтовый штемпель, которым только 18 ноября 2010 г. можно было погасить конверты и марки[5].

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Autobiography ZAZ965a Gorbatiy
  2. Л. Шугуров. Автомобили России и СССР.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 Шугуров, Лев Старый знакомый // Моделист-Конструктор : Журнал. — М., 1980. — № 4. — С. 16—20.
  4. Коллектив авторов Расчет, конструирование и исследование автомобиля «Запорожец» / под ред. Цетенко В.Г. — М.: Машиностроение, 1970. — С. 33-55. — 198 с.
  5. Юбилейный штемпель к 50-летию «горбатого запорожца». Суббота (29.11.2010). Архивировано из первоисточника 13 марта 2012.

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]