ЗИЛ-130

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЗИЛ-130
ЗИЛ-130
Общие данные
Производитель: ЗИЛ
Годы пр-ва: 1962—настоящее время (до 1994 года - ЗИЛ, с 1992 - АМУР)
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик ЗИЛ (Москва, СССР),

Флаг России АМУР (Новоуральск, Россия)

Класс: Грузовой
Дизайн
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
Трансмиссия
Главная передача — двойная, передаточное число — 6,32.
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 6675 мм
Ширина: 2500 мм
Высота: 2400 мм
Клиренс: 275 мм
Колёсная база: 3800 мм
Колея задняя: 1790 мм
Колея передняя: 1800 мм
Масса: 4300 кг
Динамические
Макс. скорость: 90 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Связанные: ЗИЛ-131
Похожие модели: ГАЗ-52, ГАЗ-53
Другое
Грузоподъёмность: 6000 кг
Расход топлива: 32 л/100 км А-76
Объём бака: 175 л

ЗИЛ-130 — советский и российский грузовой автомобиль производства ЗИЛ. Пришёл на смену ЗИЛ-164.

История[править | править вики-текст]

Расположение АМО ЗиЛ.jpg

В 1953 году на Московском автомобильном заводе им.Сталина началась разработка автомобиля ЗИС-125 (ЗИС-150М), предназначенного для кардинальной замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗИС-150. Доработанный опытный образец этого грузовика, но уже под цифровым индексом «130», рассчитанный на перевозку 4 т груза, на ЗИЛе собрали в декабре 1956 г. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИЛа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.[источник не указан 51 день]

Под капотом первого прототипа ЗИЛ-130 был установлен экспериментальный карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 рабочим объёмом 5200 см3 и проектной мощностью 135 л.с. (фактически развивал 130 л.с.) при 3200 об/мин с развалом блоков цилиндров 90°, но уже в конце 1957-го – начале 1958 гг. дорожные испытания автомобилей, оснащённых этим силовым агрегатом показали, что его мощности недостаточно для получения требуемых динамических качеств новой машины, которую планировалось использовать и в качестве тягача. Вследствие этого было принято решение о разработке 8-цилиндрового V-образного двигателя мощностью порядка 150 л.с.[источник не указан 51 день]

В дальнейшем Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 17.04.1958 г. за № 442 на ЗИЛе были свёрнуты все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) бензиновым двигателям ЗИЛ (по причине «серьёзных конструктивных недостатков») и установлено направление перспективных разработок завода – именно 8-цилиндровые V-образные силовые агрегаты.[источник не указан 51 день]

Тем временем в 1957 году появилась версия ЗИЛ-130Л с изменёнными кабиной и оперением, на которой стоял форсированный до мощности 140 л.с. при 2900 об/мин (фактически по результатам испытаний –130 л.с. при 2800 об/мин) рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6,5, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Решение о создании данного варианта грузовика было принято в начале 1957 года. Эти машины предназначались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный мотор. Однако и 120-е не подошли, в ходе заводских испытаний стало ясно, что они не соответствуют требованиям, предъявляемым к двигателям современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей, а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан.[источник не указан 51 день]

И, наконец, в 1958 г. своё законное место под капотом новой машины занял более совершенный 8-цилиндровый V-образный силовой агрегат с развалом блоков цилиндров 90° (хотя работы по ЗИЛ-120ВК продолжали вестись, их конструкцию завод пытался довести до ума вплоть до 1960 года). Это и был знаменитый двигатель ЗИЛ-130 (5996 см3, 150 л.с.), унифицированный с моделью ЗИЛ-375, предназначавшейся для городских автобусов ЛиАЗ и трёхосных грузовиков «Урал», и ведший свою родословную от мотора ЗИС-Э113, проектировавшегося для правительственных лимузинов ЗИЛ-111.[источник не указан 51 день]

Вскоре выяснилось, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для большинства модификаций автомобиля, поэтому в 1960 году была предпринята попытка установить на машины, не предназначенные для работы в качестве тягачей, V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат ЗИЛ-130М с пониженными мощностью (135-138 л.с. при 3000 об/мин) и рабочим объёмом (5526 см3), со степенью сжатия 6,7, представлявший собой развитие горьковского мотора ГАЗ-41 (модели этого грузовика был присвоен такой же индекс – ЗИЛ-130М), но дальше экспериментальных экземпляров дело так и не пошло.[источник не указан 51 день]

Первые опытные образцы ЗИЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось поэтапное освоение агрегатов нового грузовика с установкой их на выпускаемые в то время модели (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К). В сентябре 1962-го была изготовлена первая опытная партия автомобилей (5 шт.), которые столичный завод передал Ярославскому шинному заводу. На них вместе с несколькими десятками экземпляров машин, изготовленных в 1962-1963 гг. по обходной технологии, был отработан сборочный процесс, изжиты неизбежные в таком деле «детские болезни» и окончательно сформирован внешний облик грузовика. Первое признание к новой модели пришло в 1963 г., когда на Международной ярмарке в Лейпциге создатели ЗИЛ-130 стали обладателями диплома и золотой медали. Завершение генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 г., позволило организовать крупномасштабный выпуск ЗИЛ-130. В 1963 году с конвейера сошли первые машины, с 1 октября 1964-го началось массовое серийное производство, а 24 декабря конвейер покинул последний грузовик предыдущего поколения ЗИЛ-164А. Многоступенчатая доводка силового агрегата ЗИЛ-130, последовательное изготовление почти 40 опытных образцов, семи десятков двигателей, около сотни КПП, длительные сравнительные испытания с зарубежными аналогами не оставляли сомнений, что в серию запущена качественно новая модель среднетоннажного автомобиля, который по комплексу показателей находился в одном ряду с самыми современными машинами европейских и американских фирм. С тех пор «стотридцатый», разработанный под руководством главного конструктора А.М. Кригера, на долгие годы стал основой производственной программы завода. В середине 1970-х завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. В июне 1971-го машина была удостоена Государственного «Знака качества». В конструкции грузовика, кроме V-образного верхнеклапанного двигателя, применялись такие передовые для тех лет разработки как двухкамерный карбюратор, полнопоточная масляная центрифуга, гидроусилитель рулевого управления и коробка передач с синхронизаторами. К тому же за время производства различные системы, агрегаты и узлы ЗИЛ-130 подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант, сходивший с конвейера в 1994 году, уже разительно отличался от версии, изготавливавшейся в первые года выпуска. Изменения коснулись деталей двигателя, подвески и трансмиссии, системы электрооборудования, зажигания и освещения, а также тормозов. Наиболее значительные перемены происходили в 1966, 1976 и 1984 гг., из-за чего модернизированным моделям тех лет даже присваивались отличительные наименования ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130-80. С 1 января 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и автомобили семейства ЗИЛ-130 получили шестизначные наименования ЗИЛ-431410, ЗИЛ-431411 и т.д. В Москве грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний экземпляр с порядковым номером 3388312. С сентября 1992-го выпускался в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.[источник не указан 51 день]

Особенности конструкции[править | править вики-текст]

Самосвал ЗИЛ-ММЗ-4505 на базе ЗИЛ-130 в Улан-Баторе

Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным V-образным верхнеклапанным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем) со степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3.

Карбюратор – К-88, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, сбалансированный с экономайзерным устройством и насосом ускорения, оборудовался пневмоцентробежным регулятором числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.

Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. В систему смазки первоначально входили фильтры грубой и тонкой очистки масла, расположенные в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – пластинчато-щелевой с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин, тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга).

Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина топливным насосом типа Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Топливо – бензин А-76.

Система вентиляции картера – принудительная, закрытого типа, газы отсасывались во впускной трубопровод двигателя. Воздушный фильтр – ВМ-16, масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха.

Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Двигатели первых выпусков комплектовались термостатами жидкостного типа.

Трансмиссия состояла из однодискового сухого сцепления с механическим приводом; трёхходовой пятиступенчатой коробки передач (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач; карданной передачи с двумя карданными валами, промежуточной опорой и тремя шарнирами; двухступенчатой главной передачи и конического дифференциала с четырьмя сателлитами и полностью разгруженных полуосей. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую.

Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение равнялось 6,45. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами.

Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.

Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, спереди с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, сзади – с дополнительными рессорами.

Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. На задней поперечине крепился буксирный прибор с резиновым амортизатором.

Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.

Тормозная система:

– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;

– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию;

Тягачи комплектовались комбинированным тормозным краном, автомобили, не предназначенные для работы с прицепом – одинарным.

Колёса дисковые с восемью окнами, размера 7,0-20 с разрезными замочными и неразрезными бортовыми кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20).

Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источниками энергии являлись генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130, а также аккумуляторная батарея 6-СТ-78 или 6-СТ-81, ёмкостью соответственно 78 или 81 Ач.

Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13-А, выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е, свечи зажигания – А15-Б.

Стартер – СТ130, мощностью 1,5 л.с. (1,2 кВт) ,включался с помощью электромагнитного тягового реле.

На автомобиль вначале ставились фары ФГ2-А2 с оптическим элементом типа ФГ105 с двухнитиевыми лампами А-12 на 50 и 40 Вт (на дальний и ближний свет) или фары ФГ2-Е с оптическим элементом ФГ2-Е с европейским асимметричным светораспределением ближнего света с лампой на 45 и 40 Вт, подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 и 6 свечей, служившие для указания соответственно поворотов и габарита, а также комбинированные задние двухсекционные двухламповые фонари ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 на 21 св (указатели поворотов и тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы. Отдельные световозвращатели располагались на заднем борту платформы.

На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммовая розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.

Автомобиль оборудовался щитком приборов КП200, на котором располагались спидометр, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива, указатель давления масла, манометр тормозной системы, контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи, контрольная лампа дальнего света фар, контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости и контрольная лампа указателей поворота. Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, стеклоочистителем с двумя щётками и устройством для обмыва ветрового стекла. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. В крыше кабины имелись два вентиляционных люка. Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами.

Бензобак ёмкостью 170 л располагался на левом лонжероне рамы. На ранних ЗИЛ-130 (выпуска до 1966 г.) горловина бака была смещена по направлению к задним колёсам.

Запасное колесо крепилось под кузовом на откидном кронштейне, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы. Инструментальный ящик ставился сзади слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу.

Основные изменения в конструкции[править | править вики-текст]

С 1964 года все без исключения бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 оборудовались оснасткой для работы в качестве тягача, включавшей в себя комбинированные тормозные краны, тягово-сцепные устройства и пневмо- и электровыводы для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.

В октябре этого года система охлаждения двигателей ЗИЛ-130 начала комплектоваться термостатами с твёрдым наполнителем.

С того же года взамен задних фонарей ФП13 и ФП13-К начали ставиться разработанные по предложению ЗИЛа двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатель поворотов), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем, в связи с чем были упразднены катафоты на заднем борту платформы.

С июля 1965 года шасси ЗИЛ-130Д1 оборудовались задними мостами с передаточным отношением 6,45.

С сентября этого года введён новый топливный насос Б-10 увеличенной производительности с тремя впускными и тремя выпускными клапанами.

В октябре 1965 г. усилено крепление крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни путём увеличения количества болтов крепления крышек с шести до восьми. Тогда же поменялись подшипники ступиц передних колёс (7608К вместо 7608У), а вместе с ними гайки-шайбы цапфы поворотного кулака и крышки ступицы переднего колеса.

С декабря этого года на КПП начал устанавливаться усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения первой передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении.

С января 1966 года на передней оси монтировались усиленные рычаги поворотных кулаков диаметром 35,7 мм вместо 29,7 мм и кулаки с увеличенными конусными отверстиями.

Тогда же фары типа ФГ2-А2 уступили место новым ФГ122-Г с уменьшенными корпусами и упрощённой системой регулировки, снабжённым оптическим элементом ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А-12 на 50 и 40 Вт (на дальний и ближний свет).

Начиная с первого квартала 1966 года на двигатели ЗИЛ-130 ставился карбюратор К-88А, отличавшийся от своего предшественника отсутствием клапана экономайзера с пневматическим приводом.

С июня 1966-го для повышения герметичности вместо крепления редуктора к картеру заднего моста на болтах (в нижней его части) стало применяться крепление на 6 шпильках. В верхней части сохранилось прежнее крепление на 6 болтах.

В июле внедрены уширенные колодки тормозов задних колёс шириной 140 мм вместо 100 мм.

С августа начало применяться усиление пятой поперечины рамы автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, а также четвёртой поперечины шасси ЗИЛ-130Д1 с помощью дополнительных накладок и косынок.

В том же месяце на всех грузовиках стали устанавливаться усиленные 16-листовые задние рессоры вместо 13-листовых.

В 1966 году на ЗИЛ-130 был введён бензобак с горловиной по центру, а инструментальный ящик сместили ближе к задним колёсам.

С этого же года максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя (с ограничителем) стала составлять 3100 об/мин, при этом его мощность возросла до 150 л.с. Грузоподъёмность определена в 5 тонн. По совокупности внесённых изменений модели присвоен индекс ЗИЛ-130-66.

С начала 1967 года сначала на части автомобилей, а с 1968-го повсеместно, внедрена 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д, катушкой зажигания Б114 и добавочным сопротивлением СЭ107.

С сентября 1967-го стал устанавливаться усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км вместо 150 тыс. км у СТ130).

С III квартала 1967 года первоначально на часть двигателей ЗИЛ-130, а с января 1968-го на все моторы без исключения, вместо фильтров грубой и тонкой очистки масла начал монтироваться единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга).

С февраля 1968 года улучшена конструкция системы охлаждения: для устранения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной патрубок (байпас), соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, и изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости.

С марта этого года на ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Д1 начали устанавливаться цилиндрические шестерни главной передачи заднего моста с изменённой коррекцией зубчатого зацепления, в результате чего передаточное отношение стало составлять 6,32 вместо 6,45.

С мая 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала внедрены биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).

В этом же месяце автомобили начали оборудоваться компрессорами изменённой конструкции с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами. Вследствие этого поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала.

С того же времени в системе рулевого управления введён бачок гидроусилителя изменённой конструкции, а на ЗИЛ-130Т и его модификациях – масляный радиатор гидроусилителя.

В 1968 году параллельно с фарами ФГ122-Г на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-ГВ с оптическим элементом ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света с лампой на 45 и 40 Вт.

С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях грузовика:

А-27 (21+ 6 св)..............А-12-21+6 (21 + 6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов – габариты);

А-26 (21 св)...................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (повороты / тормоза);

А-24 (3 св)......................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (габариты / номерной знак).

С марта 1969 года устанавливались амортизаторы с увеличенными диаметром штока (19 мм вместо 16 мм) и рабочим ходом (225 мм вместо 210 мм), изменёнными уплотнением и нижними кронштейнами. С того же месяца введены усиленное крепление суппорта заднего тормоза к балке моста на 16 заклёпках вместо 8 и новые защитные щитки тормоза.

В июне 1969 года вместо надписей на панели кнопок управления применялись символические изображения.

С октября этого года на двигатели устанавливались сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей и валов с диаметром 75 мм.

В ноябре введён компрессор без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления.

В январе 1970 года претерпела изменения система электрооборудования автомобиля: внедрён генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным реле-регулятором РР350-А. В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов типа КП200 стал устанавливаться новый типа КП204 с изменённой компоновкой приборов и оформлением. На щитке были расположены амперметр, указатель уровня топлива, указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости (объединённые в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе), спидометр, манометр тормозной системы, контрольная лампа дальнего света фар, контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости, контрольная лампа аварийного падения давления масла и контрольная лампа указателей поворота. Электрический импульсный указатель давления масла был заменён на механический мембранный непосредственного действия.

Тогда же стали монтироваться передние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9 мм до 8 мм) коренными листами №1, а в декабре такому же изменению (с 9,5 мм до 8 мм) подверглись и коренные листы №1 задних рессор.

С марта 1970-го отказались от установки аккумуляторной батареи 6-СТ-78-ЭМСЗ и полностью перешли на комплектацию грузовиков батареей 6-СТ-81-ЭМСЗ. Величина схождения передних колёс машины с этого месяца составляла 2-5 мм (вместо 5-8 мм).

С апреля для усиления блока цилиндров внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты крепления головок двух средних рядов в блоке и на 7 мм увеличена длина болтов.

С июня 1970 года на седельные тягачи ЗИЛ-130В1 монтировались (по заказу) противотуманные фары ФГ119 жёлтого цвета с двухнитиевыми лампами на 50 и 40 Вт под бампером. Одновременно на машины вместо подкапотной лампы ПД2 начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.

С этого же срока перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 вместо трансмиссионного масла, а месяцем позже введены карданные валы с новыми игольчатыми подшипниками № ГПЗ 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника и с резьбовой пробкой в крестовине вместо № ГПЗ 804805К с двухкромочным сальником с пыльником и предохранителем в крестовине.

С ноября 1970 года с внедрением корригированных зубьев перешли на установку главной передачи заднего моста с отношением 6,32 на седельном тягаче ЗИЛ-130В1. В связи с этим на автомобиле начал ставиться привод спидометра от базового ЗИЛ-130.

В декабре введена упорная шайба подшипника коленчатого вала с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).

С этого же времени изготавливались укороченные оси навесок дверей (78 мм вместо 82 мм) и началось производство кабин с цельноштампованными держателями уплотнителей дверей (до этого приваривались электросваркой).

С февраля 1971 года грузовики стали оснащаться платформой с пониженной высотой бортов (575 мм против 685 мм), как у длиннобазного ЗИЛ-130Г (пять досок вместо прежних шести).

С марта устанавливались новые передние рессоры с листами из проката Т-образного профиля (кроме листа №1) и задние рессоры с усиленным креплением отъёмного ушка.

С мая седельные тягачи ЗИЛ-130В1 оборудовались модернизированными седельно-сцепными устройствами производства Свердловского филиала ЗИЛа (вместо снятого с производства устройства Истринского механического завода).

Тогда же на всех автомобилях семейства ЗИЛ-130 введены новый фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом вместо сетчатого и изменённые кронштейны крепления топливного бака.

В сентябре внедрён отопитель кабины повышенной производительности с изменённым кожухом вентилятора и увеличенной поверхностью охлаждения радиатора.

С октября усилены перегородки блока цилиндров (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала.

С декабря 1971 года устанавливались усиленные поперечины рамы №2 и №3.

С февраля 1972-го монтировались тормозные колодки переднего тормоза из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо сплава АЛ-4, а также сухари заднего кронштейна задней рессоры с цементацией опорной поверхности. С этого же времени стальные накладки-нащельники, применявшиеся для крепления досок платформы, стали ставиться на каждом соединении досок кузова (до этого ставились через одно).

В мае 1972 года поменялись символические изображения на панели кнопок управления. С этого же времени выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач. В том же месяце на автомобилях ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, а также их модификациях внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации и торцовое комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира.

В октябре отменена установка брызговиков двигателя на рамах ЗИЛ-130 и его модификаций. Тогда же вместо крепления брызговиков крыльев двумя болтами в нижней части применено крепление двумя болтами в верхней части и дополнительное крепление с помощью резиновой пластины.

С ноября 1972-го внедрены задние рессоры с листами из проката Т-образного профиля.

В январе 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-81-ЭМСЗ в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-90-ЭМСЗ. С этого же месяца монтировалась усовершенствованная задняя подвеска двигателя без реактивной тяги.

В марте шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации начали монтироваться на ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г.

В июне в коробке передач началась установка синхронизаторов с разрезными фиксаторами и кольцами.

С января 1974 года на передних крыльях появились повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-5 и отражателями оранжевого цвета.

В феврале этого года унифицированы приводы замков дверей кабины за счёт перестановки цилиндрической пружины в крышке.

С 4 апреля 1974 года монтировались наружные зеркала заднего вида увеличенного размера (300х150 мм против прежних 200х100мм).

С конца апреля на модели ЗИЛ-130Е была установлена новая система электрооборудования с водостойким неэкранированным генератором переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавшим с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР132, и бесконтактно-транзисторной системой зажигания «Искра» с транзисторным коммутатором ТК200, экранированным герметизированным распределителем Р-351-1, герметичной экранированной катушкой зажигания Б118 с добавочным сопротивлением СЭ326, и аварийным вибратором РС331.

В июне 1974 года на двигателе введены поршни с бочкообразной юбкой (вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой. Тогда же отменена установка резиновых муфт на шлицах карданных валов.

С октября этого же года в системах охлаждения седельного тягача ЗИЛ-130В1 и бортового ЗИЛ-130Т, а также их модификаций вместо четырёхрядного радиатора монтировался трёхрядный.

Кроме того с 1965-го по середину 1974 года были внесены следующие изменения:

– на крышке коробки передач стал монтироваться сапун упрощённой конструкции без клапана;

– внедрены втулки направляющих клапанов двигателя из чугуна, модифицированного сурьмой;

– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С вместо 7КФ34);

– введены шарниры карданной передачи из стали 55ПП;

– ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста стала изготовляться из стали 25ХГКМ вместо 20ХНМ (22ХНМ);

– выключатель зажигания и стартера ВК21-Е заменён на ВК350.

С ноября 1975 года вместо трубчато-ленточного масляного радиатора начал ставиться радиатор из оребренной алюминиевой трубки.

В том же году изменилась платформа грузовика ЗИЛ-130Г, в её конструкции появились детали, унифицированные с элементами кузова ЗИЛ-133Г1, а габаритные брусья на бортах стали располагаться чуть ниже первоначального положения (также аналогично ЗИЛ-133Г1).

В 1976-1977 гг. на автомобиле введены:

– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца;

– цековка всех отверстий блока цилиндров под болты крепления головок;

– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;

– свечи зажигания А11 вместо А15 (январь 1976-го);

– усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм (январь 1976-го);

– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976 г.);

– сталеалюминиевые упорные разрезные шайбы коленчатого вала, состоящие из двух полуколец (октябрь 1976 г.);

– бесшплинтовое крепление крышек шатунов (декабрь 1976 г.);

– балка переднего моста увеличенной прочности из стали 17ГС (I квартал 1977-го).

Начали устанавливаться шины 260-508 и 260-508Р с максимально допустимой нагрузкой 2050 кгс по ГОСТ 5513-75. Грузоподъёмность увеличилась до 6 тонн. Модели был присвоен индекс ЗИЛ-130-76, выпуск начался в апреле 1977-го.

В августе 1977 года начался монтаж модернизированного карбюратора К-88АМ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.

В августе 1978 года упразднён конденсационный (расширительный) бачок в системе охлаждения тропических модификаций ЗИЛ-130.

С сентября ступица шкива вентилятора стала крепиться к валу с помощью прессовой посадки (до этого крепилась гайкой).

С ноября года внедрена новая облицовка радиатора с двумя рядами небольших отверстий. Фонари ПФ101-Б стали устанавливаться в верхней части облицовки, а фары сместились вниз.

С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:

А-12-21+6 (21+6 св)........А-12-21+5 (21+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов / габариты);

А-12-21 (21 св).................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (повороты / тормоза);

А-12-3 (3 св).....................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (габариты / номерной знак).

С апреля 1979 года наряду с двухступенчатым задним мостом начал ставиться задний мост с одинарной гипоидной главной передачей с передаточным отношением 6,33, первоначально шедший главным образом на экспортные модификации и седельные тягачи ЗИЛ-130В1.

В июне в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах ведомого вала коробки передач.

В октябре 1979 года генератор Г250-П1, ставившийся на ЗИЛ-130Е, заменён на Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А.

С 17 июня 1980 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на ЗИЛ-130 и его модификации, предназначенные для работы с прицепным составом, монтировался знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5 на крыше кабины.

С августа 1980 года на всей линейке автомобилей семейства ЗИЛ-130 (включая ЗИЛ-130Е) был внедрён стартер СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с.(1,8 кВт). В этом же месяце вместо подшипников 7517К в ступице заднего моста устанавливались подшипники 7517А.

В январе 1981 года на двигатель начал ставиться коленчатый вал с увеличенным радиусом галтелей на шатунных шейках. Ширина вкладышей была уменьшена на 1,5 мм.

С февраля в тормозной системе автомобилей-тягачей монтировалась соединительная головка без разобщительного крана.

В апреле начали ставиться крышка и щиток картера сцепления изменённой конструкции, также было изменено крепление щитка на крышке. С этого же времени вместо подшипников 7608К в ступице переднего моста монтировались подшипники 7608А.

С 1981 года на машину стали устанавливаться распределитель зажигания Р137 и катушка зажигания Б114-Б.

В феврале 1982-го были отменены металлические накладки пола платформы.

С 1982 года фары ФГ122-ГВ с оптическим элементом ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света и лампой А-12-45+40 начали ставить на всю линейку выпускаемых автомобилей.

С февраля 1983 года упразднён левый люк на крыше кабины.

В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 32.3701 мощностью 840 Вт и силой тока 60 А с регулятором напряжения 201.3702.

С февраля 1984 года на автомобиль начали устанавливаться три независимых тормозных системы:

1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил;

2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов с пневматическим управлением;

3) запасная (аварийная) с тем же приводом, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.

Пневматический тормозной привод в свою очередь состоял из 3 независимых контуров:

первого – контура тормозного механизма передних колёс;

второго – контура тормозного механизма задних колёс;

третьего – контура стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа или полуприцепа.

На автомобили стали устанавливаться четыре воздушных баллона вместо двух. На тягачи монтировался двухсекционный кран рабочей тормозной системы вместо комбинированного, на одиночные машины – односекционный.

Наряду с карбюратором К-88АМ начал монтироваться карбюратор К-90 с электромагнитным экономайзером принудительного холостого хода с электронным управлением.

Кроме того был внедрён новый приборный щиток КП208-Б (от автомобиля ЗИЛ-133ГЯ), на котором располагались указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, спидометр, указатель тока, манометр системы смазки, манометр контура задних тормозов, манометр контура передних тормозов, сигнализаторы исправности ламп указателей поворота прицепа и тягача, сигнализатор включения фонарей автопоезда, сигнализатор включения стояночной тормозной системы, сигнализатор падения давления в контуре запасной и стояночной тормозной систем, сигнализатор падения давления в заднем контуре рабочих тормозов и сигнализатор падения давления в переднем контуре рабочих тормозов, а также блок выключателей и переключателей. Данной модели был присвоен индекс ЗИЛ-130-80. В то же время продолжали выпускаться автомобили с карбюраторами К-88АМ, обычной одноконтурной тормозной системой и прежними приборными щитками КП204.

С февраля 1985 года внедрена новая светотехника – передние двухцветные двухсекционные двухламповые фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также задние трёхсекционные ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5 служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым. В качестве противотуманных стали применять прямоугольные фары ФГ152-Б с галогенными лампами типа HI. На седельном тягаче ЗИЛ-130В1 задние фонари и номерной знак стали крепиться на кронштейнах, установленных сзади на лонжеронах рамы.

Двигатель[править | править вики-текст]

Автомобиль получил двигатель, конструкция которого имела много общих черт с двигателем представительской модели ЗИЛ-111, также V-образный, 8-цилиндровый, но меньшего рабочего объёма, рассчитанный на основной в то время в СССР бензин А-76 и с двухкамерным карбюратором К-88АЕ, с падающим потоком, сбалансированной поплавковой камерой и ограничителем максимальных оборотов, вместо рассчитанного на достижение высоких мощностных показателей четырёхкамерного у легкового варианта. В целом, двигатели грузовиков и легковых автомобилей марки ЗИЛ в значительной степени различались между собой и имели сравнительно невысокую степень унификации, точно так же, как и двигатели «Чайки» и грузовиков ГАЗ.

Модификации[править | править вики-текст]

Автокран КС-2561К на базе автомобиля ЗИЛ-130-76

Первоначально заводом планировался выпуск следующих модификаций базовой модели:

  • ЗИЛ-130А – бортовой тягач для постоянной работы с прицепом общим весом 8000 кг, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством и пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа;
  • ЗИЛ-130Г – бортовой длиннобазный грузовик с платформой с двухсекционными боковыми бортами (колёсная база 4500 мм);
  • ЗИЛ-130В – седельный тягач с укороченной колёсной базой (3300 мм);
  • ЗИЛ-130ВТ – седельный тягач с укороченной колёсной базой (3300 мм) и усиленным задним мостом;
  • ЗИЛ-130Д – шасси для строительных самосвалов с укороченной колёсной базой (3300 мм);
  • ЗИЛ-130Б – шасси для сельскохозяйственных самосвалов с колёсной базой 3800 мм;

Автомобили ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130В и ЗИЛ-130Д предполагалось оснащать спроектированным специалистами ЗИЛа двухскоростным задним мостом. Конструкция моста была разработана по принципу коробки передач, скорости переключались с помощью шлицевой муфты. Передаточные числа первой и второй ступеней составляли соответственно: для грузовика ЗИЛ-130А и шасси ЗИЛ-130Д – 7,90 и 6,18; для седельного тягача ЗИЛ-130В – 7,47 и 5,76; для седельного тягача ЗИЛ-130ВТ – 8,6 и 6,63. Недостатками данного механизма являлись увеличившиеся по сравнению с обычным мостом габариты и вес, а также то, что для переключения передач необходимо было полностью останавливать машину, но тягово-динамические показатели автомобиля существенно улучшались. По причине того, что освоение производства нового грузовика затягивалось, а для изготовления вышеупомянутых узлов требовалось большое количество зуборезательного оборудования, их выпуск решили отложить на неопределённое время. Взамен в производство запустили упрощённые версии указанных моделей – ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, укомплектованные обычным односкоростным двухступенчатым задним мостом. Их изготовление рассчитывали прекратить после налаживания производства двухскоростного моста, но в силу различных обстоятельств этого так и не произошло, поэтому данные модификации выпускались вплоть до остановки производства всего семейства ЗИЛ-130. Также был запланирован к выпуску и бортовой тягач ЗИЛ-130А1, но ввиду того, что оснасткой для работы с прицепами с 1964 года стали комплектоваться все бортовые грузовики линейки ЗИЛ-130, необходимость в отдельном индексе для обозначения данной особенности этих машин отпала. Такой же комплектацией оборудовались шасси под сельскохозяйственные самосвалы и часть шасси под промышленные самосвалы.

Длиннобазный грузовик ЗИЛ-130Г пошёл в массовую серию во второй половине 1965-го, а самосвальное шасси ЗИЛ-130Б было переоборудовано для работы с прицепом и под наименованием ЗИЛ-130Б2 поставлено на конвейер только в 1972 году.

Седельные тягачи и шасси для промышленных самосвалов имели короткую колёсную базу (3300 мм), а также укороченные раму (на 1060 мм) с четырьмя поперечинами и карданную передачу. Это было сделано для повышения маневренности этих автомобилей. Их рамы отличались отсутствием буксирного прибора, у шасси ЗИЛ-130Д1 и ЗИЛ-130К, сконструированных для промышленных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-555К, не предназначенных для работы с прицепом, вместо него устанавливалась буксирная петля без резинового амортизатора, которая использовалась только для вытаскивания застрявшей машины. Для самосвалов-тягачей ЗИЛ-ММЗ-555А завод разработал и выпускал модификацию ЗИЛ-130Д2, укомплектованную полной оснасткой для работы с прицепом. На перечисленные короткобазные самосвальные шасси устанавливался топливный бак ёмкостью 125 л и усиленные задние 16-листовые рессоры (против 13-листовых у базовой модели). Первоначально (до середины 1965 г.) передаточное число заднего моста шасси ЗИЛ-130Д1 составляло 6,97.

Шасси ЗИЛ-130Б2, разработанное под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554, изначально планировалось для использования в качестве тягача, имело обычную базу (3800 мм) и комплектовалось оснасткой для работы с прицепом.

На всех упомянутых самосвальных шасси отсутствовали задние световые приборы и кронштейны крепления номерного знака, их установка осуществлялась непосредственно на самосвальную надстройку во время её монтажа на ММЗ.

На седельные тягачи ЗИЛ-130В1 до 1970 года устанавливался задний мост с повышенным передаточным числом (6,97 или 6,99). Эти автомобили оборудовались двумя бензобаками ёмкостью по 125 л каждый, усиленными задними 16-листовыми рессорами, а также комбинированными тормозными кранами и пневмо- и электровыводами под соответствующие системы полуприцепа, но в их комплектацию не входил кронштейн крепления запасного колеса, а задние фонари и кронштейн крепления номерного знака крепились в верхней части кабины. На эти машины к тому же устанавливался четырёхрядный радиатор, в отличие от трёхрядного, монтировавшегося на базовый ЗИЛ-130. Тягач кроме электрического звукового сигнала комплектовался пневматическим двухрупорным (двухтональным) звуковым сигналом типа С40-Б.

Модификация ЗИЛ-130Г отличалась от ЗИЛ-130 увеличенной колёсной базой (4500 мм), длиной рамы с шестью поперечинами (7250 мм против 6300 мм у базовой модели), карданной передачи и грузовой платформы, которая оборудовалась четырьмя боковыми бортами пониженной (на 110 мм) по сравнению с базовой моделью высоты, и предназначалась для перевозки длинномерных грузов и грузов с малым удельным весом. Доля этих автомобилей в производственной программе предприятия была относительно невелика. С 1977 года завод также производил грузовик ЗИЛ-130ГУ с особо длинной базой, составлявшей 5600 мм, с рамой от трёхосного ЗИЛ-133Г1. Машина изготавливалась мелкими партиями, фактически по отдельным заказам автотранспортных предприятий.

ЗИЛ-130 и его модификации выпускались в вариантах для различных климатических условий и стали базой для разнообразных специализированных машин. Идя навстречу пожеланиям ВО «Автоэкспорт», завод также создал специальные экспортные вариации грузовика как для стран с умеренным климатом, так и для тропиков. Экспортные варианты отличались от базовых моделей улучшенной отделкой и повышенной грузоподъёмностью. На тропические версии автомобиля устанавливались усиленная система охлаждения двигателя, включающая четырёхрядный радиатор и конденсационный бачок; томпаковые трубки тормозов и топливопроводов; приборы электрооборудования, провода и осветительная арматура для работы в условиях южного климата и специальные шины; кабина оборудовалась вентилятором. В то же время на эти машины не ставились жалюзи системы охлаждения. В конструкции использовались детали, изготовленные из материалов, устойчивых к воздействию высоких температур, плесени, повышенной влажности и тропического солнца.

На экспорт также шёл автомобиль ЗИЛ-136И и его модификации, которые оснащались английским рядным шестицилиндровым четырёхтактным дизельным двигателем Perkins 6.345 мощностью 140 л.с. при 2800 об/мин с рабочим объёмом 5800 см3. В Финляндии фирмой Oy Konela Ab на ЗИЛ-130 устанавливались финские четырёхтактные четырёхцилиндровые дизели Valmet 411BS мощностью 125 л.с. (91,9 кВт) при 2600 об/мин, рабочим объёмом 4180 см3 и английские рядные шестицилиндровые дизели Leyland 0.400 мощностью 137 л.с. (100,7 кВт) при 2400 об/мин, рабочим объёмом 6540 см3.

В 1967 году автозавод приступил к производству автомобиля ЗИЛ-130Е и его модификаций, оснащённых герметичным экранированным электрооборудованием, аналогичным устанавливавшемуся на армейском полноприводном грузовике ЗИЛ-131 (генератор Г51 мощностью 450 Вт и силой тока 40 А с реле-регулятором РР51, прерыватель-распределитель Р102, катушка зажигания Б102-Б, свечи зажигания СН307, стартер СТ2). На двигатель этой машины в отличие от базового ЗИЛ-130 устанавливался пеномасляный инерционный воздушный фильтр с трёхступенчатой очисткой воздуха типа ВПМ-3. В комплект оборудования входил также пусковой подогреватель П-100. Силовой агрегат, ставившийся на данную модификацию, вследствие указанных отличий от базового мотора ЗИЛ-130, также получил наименование ЗИЛ-130Е.

С июля 1974 года (после прозвучавшей на правительственном уровне критики о неэкономичности мотора ЗИЛ-130) параллельно с базовой моделью выпускались грузовик ЗИЛ-130АН и самосвальное шасси ЗИЛ-130К с двигателем ЗИЛ-157Д, имевшим следующие характеристики: карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, нижнеклапанный, рабочий объём 5484 см3, мощность – 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, степень сжатия 6,5. Этот силовой агрегат отличался от мотора ЗИЛ-157К несколько увеличенной мощностью и уменьшенным рабочим объёмом, а также применением в его конструкции сталеалюминиевых колец, поршневых пальцев, двухкамерного карбюратора (К-88АЖ), центробежного масляного фильтра-центрифуги, термостата и пневмоцентробежного ограничителя оборотов, унифицированных с использовавшимися в двигателе ЗИЛ-130. В системе электрооборудования устанавливался генератор переменного тока Г250-Л1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А (на ЗИЛ-157К – генератор постоянного тока Г108-В). Эти машины не были предназначены для работы в качестве тягача, поэтому на них устанавливались одинарные тормозные краны и не ставились пневмо- и электровыводы на системы прицепа, а также опознавательные знаки автопоезда. Большей частью ЗИЛ-130АН сходил с конвейера в виде шасси для различных специализированных автомобилей, доля обычных бортовых грузовиков в общей массе машин этой модификации была небольшой. Шасси не оборудовались тягово-сцепными устройствами.

С 12 августа 1974 года на Читинском автосборочном заводе из комплектующих, поставляемых с ЗИЛа, началось изготовление грузовика ЗИЛ-130С и его модификаций, предназначенных для эксплуатации в районах Крайнего Севера при температуре до –60°С. Эти автомобили оснащались предпусковым подогревателем; автоматической электромагнитной муфтой привода вентилятора системы охлаждения; кабиной с дополнительным утеплением, добавочным автономным отопителем и двойным остеклением; противотуманными фарами; прожектором-искателем; дополнительным бензобаком ёмкостью 40 литров (вследствие чего запасное колесо переместилось под заднюю часть рамы); резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины; часть машин комплектовалась коробкой отбора мощности и лебёдкой. Термоизолированная аккумуляторная батарея обогревалась выхлопными газами двигателя, выпускная труба глушителя во избежание обмерзания ветрового стекла водителя выведена на правую сторону грузовика. Автомобиль комплектовался указателем уровня топлива с переключателем для двух бензобаков и указателем температуры электролита аккумуляторной батареи. Седельный тягач ЗИЛ-130В1С в отличие от серийного ЗИЛ-130В1 имел колёсную базу 3800 мм и комплектовался двумя запасными колёсами, крепившимися в вертикальной стойке позади кабины, а также петлёй для вытаскивания, устанавливавшейся на задней поперечине рамы. Северные модификации ЗИЛ-130 окрашивались в хорошо заметные на фоне снега красный и оранжевый, реже в армейский защитный, цвета.

Также на ЗИЛе выпускались и газобаллонные версии ЗИЛ-130: с апреля 1977-го – ЗИЛ-138, а с 1982-го – ЗИЛ-138А и ЗИЛ-138И, а также их модификации.

Грузовик ЗИЛ-138, предназначенный для работы на сжиженном нефтяном газе, оснащался двигателем ЗИЛ-138 (базовый ЗИЛ-130, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин и степенью сжатия 8,0; газовым баллоном объёмом 225 л (на седельный тягач ЗИЛ-138В1 и шасси ЗИЛ-138Д2 устанавливались по два баллона ёмкостью 117,4 л каждый) и комплектом газовой аппаратуры, в который входили испаритель газа, газовый редуктор, смеситель газа СГ-250, карбюратор резервной системы питания 112.1107011, манометр УК-130, электромагнитные клапаны и газовая арматура.

Газобаллонные автомобили ЗИЛ-138А и ЗИЛ-138И, предназначенные для работы на сжатом природном газе и бензине, различались только типом силового агрегата: двигатель для ЗИЛ-138А создан на базе бензинового мотора ЗИЛ-130 с сохранением его степени сжатия (6,5), а двигатель для ЗИЛ-138И – на базе газовой модификации мотора ЗИЛ-130 – ЗИЛ-138 – с увеличенной степенью сжатия (8,0), работавшей на сжиженной пропан-бутановой смеси. Обе эти модели оснащались восемью газовыми баллонами ёмкостью по 50 л, монтировавшимися поперёк рамы сзади кабины, карбюратором-смесителем К-91 и комплектом газовой аппаратуры. Вентили баллонов располагались с левой стороны машины, а запасное колесо переместилось под заднюю часть рамы. Передний борт этих грузовиков отличался повышенной высотой, его верхняя кромка находилась на уровне крыши кабины.                                                                                                                                                                                                                                                Автомобиль ЗИЛ-138А предназначался для работы на сжатом природном газе и бензине А-76. Оборудовался двигателем ЗИЛ-138А (базовый ЗИЛ-130, конвертированный для работы на СПГ) со степенью сжатия 6,5, мощностью 120 л.с. (88,4 кВт) при работе на газе и 150 л.с. (110,3 кВт) при работе на бензине.

Автомобиль ЗИЛ-138И предназначался для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93. Оборудовался двигателем ЗИЛ-138И (базовый ЗИЛ-138, конвертированный для работы на СПГ) со степенью сжатия 8,0, мощностью 135 л.с. (100,0 кВт) при работе на газе и 160 л.с. (117,3 кВт) при работе на бензине.                                                                                                                     

Автомобили для армии красились в зелёный защитный цвет, оснащались дополнительным инструментом, канистрами на 10 и 20 л, топором, лопатой, пилой, комплектом светомаскировочных насадок СМУ. Часть машин оснащалась кузовом с наращенными бортами, дугами и тентом. Специально для ЗИЛ-130 выпускалась газовая кухня КГ-40 (монтировалась справа под платформой на месте запасного колеса). Армейским вариантам грузовика не присваивались какие-либо отличительные индексы.

Базовые модели и серийные модификации (1963-1986)[править | править вики-текст]

  • ЗИЛ-130 (1963-1966) – базовый бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км.
  • ЗИЛ-130-66 (1966-1977) – вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л.с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км.
  • ЗИЛ-130-76 (1977-1984) – вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс – до 300 тыс. км.
  • ЗИЛ-130-80 (1984-1986) – вариант 1980 года. Комплектовался тремя независимыми тормозными системами.

(Следует отметить, что индексы -66, -76 и -80 применялись для обозначения указанных версий ЗИЛ-130 и его модификаций в различной технической документации и справочниках, но не отражались в торговых наименованиях автомобилей и заводских табличках с указанием их моделей.)

  • ЗИЛ-130Э (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
  • ЗИЛ-130Т (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
  • ЗИЛ-130Е (1967-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием (от ЗИЛ-131).
  • ЗИЛ-130ЕЭ (1967-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
  • ЗИЛ-130ЕТ (1967-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
  • ЗИЛ-130С (1974-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), для районов Севера. Выпускался Читинским автосборочным заводом.
  • ЗИЛ-130Г (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный (база 4500 мм).
  • ЗИЛ-130ГЭ (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
  • ЗИЛ-130ГТ (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
  • ЗИЛ-130ГЕ (1967-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный с экранированным электрооборудованием.
  • ЗИЛ-130ГЕТ (1967-1986) – бортовой длиннобазный с экранированным электрооборудованием, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным и тропическим климатом.
  • ЗИЛ-130ГС (1974-1986) – бортовой длиннобазный, для районов Севера. Выпускался Читинским автосборочным заводом.
  • ЗИЛ-130ГУ (1977-1986) – бортовой с особо длинной базой (5600 мм) с использованием узлов от ЗИЛ-133Г1. Выпускался небольшими партиями.
  • ЗИЛ-130АН (1974-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с.
  • ЗИЛ-130В1 (1964-1986) – седельный тягач. Предназначался для использования с полуприцепом общим весом 10500 кг (для модели ЗИЛ-130В1-66 – 12400 кг; для модели ЗИЛ-130В1-76 – 14400 кг).
  • ЗИЛ-130В1Э (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
  • ЗИЛ-130В1Т (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
  • ЗИЛ-130В1Е (1967-1986) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
  • ЗИЛ-130В1С (1976-1986) – седельный тягач для районов Севера. Выпускался Читинским автосборочным заводом.
  • ЗИЛ-130Д1 (1964-1986) – шасси под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-4502 (колёсная база 3300 мм).
  • ЗИЛ-130Д1Э (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Э, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
  • ЗИЛ-130Д1Т (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Т, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
  • ЗИЛ-130Д2 (1968-1986) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-555А и ЗИЛ-ММЗ-45022 (колёсная база 3300 мм).
  • ЗИЛ-130Д3 – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач (колёсная база 3300 мм).
  • ЗИЛ-130Б2 (1972-1986) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под сельскохозяйственные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-554 и ЗИЛ-ММЗ-554М (колёсная база 3800 мм).
  • ЗИЛ-130К (1974-1986) – шасси с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с., под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555К и ЗИЛ-ММЗ-45021 (колёсная база 3300 мм).
  • ЗИЛ-136И (1965-1986) – бортовой, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.345 мощностью 140 л.с.
  • ЗИЛ-136ИГ (1965-1986) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.345 мощностью 140 л.с.
  • ЗИЛ-136ИД1 (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.345 мощностью 140 л.с. (колёсная база 3300 мм).
  • ЗИЛ-138 (1977-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
  • ЗИЛ-138В1 (1977-1986) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе.
  • ЗИЛ-138Д2 (1977-1986) – газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
  • ЗИЛ-138А (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный грузоподъёмностью 5200 кг для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
  • ЗИЛ-138АГ (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5200 кг для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
  • ЗИЛ-138И – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0.
  • ЗИЛ-138ИГ – бортовой газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0.

Опытные модификации[править | править вики-текст]

  • ЗИЛ-130Л (1957-1960) – бортовой, с рядным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 130-140 л.с., без оснастки для работы с прицепом.
  • ЗИЛ-130ГЛ (1957) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с рядным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 130-140 л.с., без оснастки для работы с прицепом.
  • ЗИЛ-130ВЛ (1960) – седельный тягач с рядным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 130-140 л.с.
  • ЗИЛ-130М (1960) – бортовой, с V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-130М мощностью 135-138 л.с. с рабочим объёмом 5,5 л, без оснастки для работы с прицепом.
  • ЗИЛ-130ГМ (1960) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-130М мощностью 135-138 л.с.с рабочим объёмом 5,5 л, без оснастки для работы с прицепом.
  • ЗИЛ-130А (1962) – бортовой тягач с двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
  • ЗИЛ-130АУ – бортовой тягач с двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, грузоподъёмностью 5500 кг с усиленной рамой и подвеской.
  • ЗИЛ-130ГУ – бортовой длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5500 кг с усиленной рамой и подвеской. Под этим индексом в дальнейшем (с 1977 года) в ограниченных количествах стал выпускаться бортовой грузовик с особо длинной базой (5600 мм).
  • ЗИЛ-130В (1962) – седельный тягач с двухскоростным задним мостом.
  • ЗИЛ-130ВТ (1962) – седельный тягач с усиленным двухскоростным задним мостом.
  • ЗИЛ-130Д (1962) – шасси с двухскоростным задним мостом под промышленный самосвал (колёсная база 3300 мм).
  • ЗИЛ-130Б (1962) – шасси под сельскохозяйственный самосвал (колёсная база 3800 мм).
  • ЗИЛ-130Н (1962) – гидрофицированный седельный тягач с коробкой отбора мощности и насосом для работы с самосвальным полуприцепом-зерновозом ММЗ-812.
  • ЗИЛ-130А1 (1963) – бортовой тягач с односкоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
  • ЗИЛ-Э130 – бортовой, с алюминиевой платформой.
  • ЗИЛ-130ГМД (1981) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с дизельным двигателем и интегральным оперением.
  • ЗИЛ-138АБ (1982) – газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм). Не пошло в серию в связи с неготовностью ММЗ к производству самосвальной надстройки. В дальнейшем получило наименование ЗИЛ-496110 и выпускалось с 1987 года.
  • ЗИЛ-138ИБ (1982) – газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под модификацию самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45054. Не пошло в серию из-за неготовности ММЗ к производству самосвальной надстройки.

С 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новые индексы: ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), ЗИЛ-431510 (ЗИЛ-130Г), ЗИЛ-441510 (ЗИЛ-130В1), ЗИЛ-431810 (ЗИЛ-138), ЗИЛ-431610 (ЗИЛ-138А) и т. д.

Пожарные автомобили на базе ЗИЛ-130[править | править вики-текст]

Пожарный автомобиль АЦ-40(130)-63Б
  • АЦ-30(130)-63 (первоначальное название ГАЗ-63)
  • АЦ-30(130)-63А
  • АЦ-40(130)-63Б
  • АН-30(130)-64А (первоначальное название ПМЗ-64А)
  • АЦ-40(130Е)-126
  • АН-40(130Е)-127
  • АНР-40(130)-127А
  • АНР-40(130)-127Б

Разное[править | править вики-текст]

ЗИЛ-130 в Афганистане
Два ЗИЛ-130 (второй сборки УАМЗ, с частью кабины от ЗИЛ-131) аварийной службы

Погрузочная высота кузова автомобиля (бортовой или фургон) составляла 1300—1400 мм, что идентично расположению уровня пола железнодорожного вагона, это позволяет производить перевалку грузов без использования погрузочных рамп на складах.

Существовала катастрофическая нехватка рабочих на сборке автомобилей. Линия сборки двигателей V8 была полностью автоматизирована. Сборку автомобилей на конвейере ЗИЛа осуществляли военные срочной службы и студенты. Кроме того, была распространена практика, когда сотрудники тех автотранспортных предприятий, куда должны были поступить автомобили, выезжали в командировку на завод и в течение нескольких недель работали на конвейере автозавода, фактически сами собирая свои автомобили.

Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю «ЗИЛ-130» был присвоен Государственный Знак Качества СССР. Впрочем, автомобили ранних годов выпуска получали благожелательные отзывы предприятий-потребителей, и действительно изготавливались достаточно качественно.

В настоящее время этот легендарный грузовик считается безнадежно устаревшим — довольно высокий расход топлива (до 30 и более литров на 100 км пробега) при относительно небольшой грузоподъемности, а также постепенное прекращение производства бензина А-76 при постоянном его дорожании, все это предопределило дальнейшую судьбу ЗИЛ-130 в народном хозяйстве — зачастую при исчерпании ресурса основных узлов автомобили списываются. Впрочем, иногда машины оснащаются газовым оборудованием, особенно это касается специальных версий (подьемников, самосвалов, автоцистерн), либо карбюраторный двигатель ЗИЛ-130 заменяется более экономичным дизельным двигателем Д-245. Эти меры делают эксплуатацию немногим дороже, чем у современных грузовиков.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Масштабные модели базовых автомобилей ЗИЛ-130 в СССР и России в промышленных масштабах не производились. Однако, модели семейства 130 с 1988 года на Каменец-Подольском заводе «Электроприбор» выпускались в вариантах ЗИЛ-ММЗ-555, ЗИЛ-ММЗ-4502, ЗИЛ-ММЗ-4505, ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОдАЗ-885 и позже также с полуприцепом-муковозом К4-АМГ с надписью «Борошно» (укр. «Мука»). Сейчас эти модели считаются раритетом. На их базе энтузиастами делались единичные конверсии, в том числе ЗИЛ-130.

  • Также модели делаются мелкосерийно украинскими фирмами «Киммерия» и ALF. Цена начинается от 4000 рублей.
  • Кроме того, фирмой «Технопарк» выпускается модель фургона и самосвала ЗИЛ-130 с поздней облицовкой радиатора.
  • В середине 2012 фирма Start Scale Models выпустила первую промышленную модель автомобиля ЗИЛ 130.
  • С октября 2012 года в продаже под вывеской «Автоистория» появились модели ЗИЛ 130 двух цветов (голубой и красный) с двумя вариантами радиаторной решётки, а в ноябре вышла модель цвета хаки.
  • В Far Cry 2 присутствует ЗИЛ-130
  • S.T.A.L.K.E.R. модификации ЗИЛ-130 (Бензовоз и самосвал) присутствует в качестве объектов.
  • ЗИЛ-130 фигурирует в компьютерной игре S.T.A.L.K.E.R.: Тень Чернобыля как Грузовик Смерти. При этом его радиаторная решетка была изменена на опытный вариант первых разработок ЗИЛа-130
  • В Half-Life 2 в виде разбитого мусоровоза.
  • Wargame "Red dragon" в арсенале армии КНДР.
  • В Spintires присутствует ЗИЛ-130 с синей кабиной

Примечания[править | править вики-текст]

Источники[править | править вики-текст]

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт,1967,1972,1979,1982,1985,1995.

2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.

3. Б.Е.Боровский, М.Д.Попов. Водителю 2 и 1 класса. – Л. Лениздат, 1971.

4. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машиностроение, 1964, 1968.

5. Автомобиль ЗИЛ-130-66 и его модификации. Модель 1966 г. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва – М. 1966.

6. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1968 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1968.

7. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1972 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1973.

8. Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-138 и их модификации. Руководство по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва – М. Машиностроение, 1985.

9. Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. ч.1, 2. – М. Внешторгиздат.

10. Автомобиль ЗИЛ-431410 и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1991.

11. Детали грузовых двухосных автомобилей ЗИЛ-130. Каталог-справочник. – М. Машиностроение, 1973.

12. Каталог деталей автомобиля ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130) и его модификаций. – М. Машиностроение, 1989.

13. Семейство автомобиля ЗИЛ-431416. Каталог деталей и сборочных единиц. ч.1, 2. – М. Внешторгиздат, 1987.

14. ЗИЛ-130, 431410, 131. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. Издательский дом «Третий Рим», – М. 2004.

15. Автомобили-шасси ЗИЛ-495850 и ЗИЛ-431452. Дополнения к руководству по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1987.

16. Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Под ред. А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.

17. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. Под ред.А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.

18. А.А Зубарев. Регулировка автомобиля ЗИЛ-130. – М. Транспорт, 1964, 1969.

19. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗИЛ. – М. Транспорт, 1971.

20. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуски 26, 27, 28. – М. 1971.

21. Рабинович Л.Ш., Ковалёв А.И., Адаменко С.А. Каталог изделий основного и опытного производства. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1984.

22. Технические средства служб тыла. Справочник – М.Воениздат. 1979.

23. Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе. РД-200-РСФСР-12-0185-83. – Министерство автомобильного транспорта РСФСР.

24. Кленников Е.В., Мартиров О.А., Крылов М.Ф. Газобаллонные автомобили: техническая эксплуатация. – М. Транспорт, 1986.

25. Е.Г.Григорьев, Б.Д.Колубаев, В.И.Ерохов. Газобаллонные автомобили. – М. Машиностроение, 1989.

26. ГОСТ 5.979-71 Автомобиль-тягач грузовой ЗИЛ-130 и его модификации. Требования к качеству аттестационной продукции : стандарт / Гос. ком. стандартов Совета Министров СССР. - Офиц. изд. - Введ. с 01.07.71. - М. : Издательство стандартов, 1971.

27. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.

28. ЗИЛ-130 с «шестёркой» // За рулём, 1976, №11, с. 17.

29. Разинчев Н. Пять за шестерых // За рулём, 1977, №6, с. 4-5.

30. Автомобильный транспорт, 1968-1990.

31. В.Б.Певцов. Как создавался ЗИЛ-130.

32. Колеватов А. Сто тридцатый // Автомобильный моделизм, 2002, №6, с. 2-8.

33. ЗИЛ-130 – полвека в истории // Грузовик-пресс, 2006, №12.

34. Сто тридцатый – самый массовый грузовик эпохи застоя //Автотрак, 2003, №3.

Ссылки[править | править вики-текст]