ИС (паровоз)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Иосиф Сталин
Steam locomotive IS20-317.jpg
ИС20-317
Основные данные
Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Заводы

Коломенский, Ворошиловградский

Годы постройки

19321942

Всего построено

649

Ширина колеи

1524 мм

Род службы

Пассажирский [[Категория:Пассажирские паровозы|]]

Конструкционная скорость

115 км/ч

Технические данные
Осевая формула

1-4-2

Длина паровоза

16 365 мм

Служебный вес паровоза

133 — 136 т

Порожний вес паровоза

118 т

Сцепной вес

80,7 — 82 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

20,2 — 20,5 тс

Колёсная база паровоза

12 605 мм

Мощность

2 500 — 3 200 л.с.

Сила тяги

до 15 400 кгс

Диаметр бегунковых колёс

1 050 мм

Диаметр движущих колёс

1 850 мм

Диаметр поддерживающих колёс

1 050 мм

Давление пара в котле

15 кгс/см²

Полная испаряющая поверхность нагрева котла

295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)

Тип пароперегревателя

Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)

Поверхность нагрева пароперегревателя

148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)

Площадь колосниковой решётки

7,04 м²

Число цилиндров

2

Диаметр цилиндров

670 мм

Ход поршня

770 мм

Диаметр золотников

330 мм

Парораспределительный механизм

Гейзингера

Тип рамы

брусковая, толщина 125 мм

Тип тендера

4-осный,

Эксплуатация
Страна

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Дороги

см. список

Период эксплуатации

19331972

Сохранившиеся паровозы

ФДп20-578 (ИС20-578)

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — , — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак[1]) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.

Предшествующие паровозы[править | править вики-текст]

К началу 1920-х гг. основу пассажирского локомотивного парка в СССР составляли паровозы типа 1-3-0 серии Н и типа 1-3-1 серии С со сцепной масой 45—47 т. В значительно меньшем количестве были представлены паровозы других серий — К, Л, У, Б и т. д.[2]

Вскоре после окончания гражданской войны в начале 1920-х наметился рост пассажирских перевозок, что потребовало увеличения скорости и веса пассажирских поездов. В 1923 году на заводе «Красный путиловец» (Ленинград) было начато проектирование первого в СССР трёхцилиндрового паровоза, а в 1926 году был построен первый паровоз типа 2-4-0 серии М со сцепной массой 72,5 т. Во время эксплуатации было выяснено множество недостатков, связанных с неудовлетворительной работой третьего цилиндра. В итоге было выпущено всего 100 паровозов этой серии.[3]

Проектирование паровоза М велось довольно долго (3 года), поэтому в 1924 году на Коломенском заводе на базе паровоза С был спроектирован новый паровоз со сцепной массой 54 т, которому присвоили обозначение серии Су. В 1925 году был начат серийный выпуск паровозов этой серии сразу на нескольких заводах. Паровозы Су пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива, но их сцепной вес не позволял существенно увеличить веса пассажирских поездов[4].

Обоснование пассажирского типа 1-4-2[править | править вики-текст]

В 1931 году, на этапе эскизного проектирования грузового типа 1-5-1, было предложено использовать его котёл и цилиндры паровой машины для мощного пассажирского паровоза… К этому времени в Северной Америке уже были созданы и хорошо себя зарекомендовали мощные пассажирские паровозы с осевыми формулами 2-4-1 «Маунтен», 2-3-2 «Гудзон» и 2-4-2 «Локованна», проектирование которых осуществлялось с учётом высоких значений допустимых осевых нагрузок. Техническое задание на проектирование первого советского грузового типа 1-5-1 определяло наибольшую осевую нагрузку в 20 тонн… Стремясь максимально облегчить конструкцию, разработчики добивались строгого соответствия параметров основных частей паровоза: котла, паровой машины и экипажной части — требованию обеспечения расчётной силы тяги. К концу апреля 1931 года, по завершению разработки эскизного проекта грузового типа 1-5-1, на этапе разработки технического проекта, когда определились основные массово-габаритные характеристики котла, стало очевидно, что задняя поддерживающая ось будет испытывать значительную нагрузку. Это обстоятельство было учтено при эскизном проектировании пассажирского паровоза с котлом и цилиндрами машины от грузового типа 1-5-1… При обосновании осевой формулы, определяющей тип пассажирского паровоза, были рассмотрены существующие варианты северо-американских типов. Так тип 2-3-2 — с учётом весовых ограничений по осевой нагрузке — 20 тонн — не обеспечивал расчётной силы тяги по сцеплению, необходимой для вождения тяжёлых пассажирских поездов, и мог быть реализован лишь в качестве курьерского только при более слабой машине. Тип 2-4-1, рассматриваемый в Управлении тяги НКПС в качестве приоритетного варианта, как и грузовой тип 1-5-1 имел-бы перегруженную заднюю поддерживающую ось, что было неприемлемо для пассажирских скоростей движения по воздействию на путь. Тип 2-4-2 — разгружал сцепные оси до значений ниже 20 тонн и поэтому так же не обеспечивал проектной силы тяги по сцеплению, а при параметрах цилиндров паровоза 1-5-1 имел бы повышенную склонность к боксованию. Поэтому, в итоге обоснования осевой формулы (типа), для советского мощного пассажирского паровоза, впервые в мире была реализована осевая формула 1-4-2. Созданный ранее, в 1925 году, Северо-Американский тип 1-4-2 «Berkchir», являлся исключительно грузовым по назначению, он имел переднюю поддерживающую тележку системы «Биссель». Советский же — «пассажирский Беркшир», в отличие от американского, был снабжён передней поддерживающей тележкой сочленённого типа, системы «Краусс-Гельмгольц», которая в отличие от тележки паровоза типа 1-3-1, серии Су не имела нижнего водила, жёстко связывая между собой бегунковую и первую сцепную оси, образуя 2-х осную тележку. Впрочем, такая конструкция впоследствии доставляла немало хлопот в эксплуатации паровозов ИС… Имели место случаи, когда бегунковая колёсная пара при входе в кривую на большой скорости сходила с рельсов и «резала» шпальную решётку… Осуществлению единственного в мировой практике советского пассажирского типа 1-4-2 способствовало мнение специалистов о том, что такой паровоз будет работать в основном с тяжёлыми почтово-пассажирскими поездами дальнего следования с умеренной скоростью движения по рельсам тяжёлого типа «2а». Это полностью подтвердилось историей эксплуатации паровозов серии ИС, которые никогда не работали в скорых поездах.

Примечательно, что если в процессе постройки первых опытных и серийных грузовых паровозов типа 1-5-1 серии ФД предпринимались конструктивные меры, направленные на всемерную разгрузку задней поддерживающей оси, как то: установка в районе передней поддерживающей оси паровоздушного насоса; объединение песочного бункера с сухопарным колпаком — начиная с паровоза ФД20-3; усиление (утяжеление) конструкции переднего буферного бруса, то у пассажирского типа 1-4-2, серии ИС, задние поддерживающие оси оказались недогруженными, поэтому на этапе рабочего проектирования, чтобы разгрузить переднюю поддерживающую ось и догрузить задние, была удлинена дымовая коробка — с целью смещения центра тяжести котла назад, а паровоздушные насосы были установлены в районе 3-й сцепной колёсной пары.

Проектирование паровоза[править | править вики-текст]

В 1929 году на Коломенском заводе был создан проект паровоза типа 1-4-1 («Микадо»). У проектируемого паровоза площадь колосниковой решётки равнялась 6 м², а диаметр движущих колёс — 1700 мм. Однако данный проект не был реализован, и вместо него в 1931 году было начато проектирование более мощного локомотива.[5]

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР (Центральное локомотивопроектное бюро — ЦЛПБ) для рабочего проектирования[5][6]. В апреле того же года рабочий проект нового мощного паровоза типа 1-4-2, которому присвоили обозначение (2-й тип паровоза), был завершён. При его разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и др.[7] — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от ФД, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания[6].

Производство[править | править вики-текст]

Первый паровоз серии ИС

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч)[5][6].

ИС20-8 в цехах завода

В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) было принято решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпустил ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы) наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным. Поэтому, в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов. В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив в том году 105 паровозов. Параллельно с этим, на заводе продолжается крупносерийное производство грузовых паровозов ФД[5].

ИС20-16 с обтекаемым кожухом

В 1937 году завод выпустил паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х ВНИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)[9].

В процессе производства конструкция паровозов ИС постоянно улучшалась, в том числе[5]:

  • с ИС20-25 на тендерах вместо стокера B-K (Би-Кэй, система ЦЛПБ) стали ставить стокер С-1 (система Рачкова);
  • с ИС20-269 движущие колёса стали выпускаться с дисковыми центрами, вместо спицевых, благодаря чему было снижено количество свинца в противовесах;
  • в 1940 году завод перешёл на производство цельносварных паровых котлов;
  • с ИС20-576 в наличниках букс 2-ой, 3-ей и 4-ой движущих колёсных пар вместо жидкой смазки стала использоваться твёрдая.

В 1941 году, используя результаты эксплуатации паровозов ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 с широкотрубными пароперегревателями (Л40), Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил партию из 10 паровозов ИС, на которых мелкотрубный пароперегреватель Элекско-Е был заменён широкотрубным Л40. По аналогии с паровозами ФД, паровозы ИС с такими пароперегревателями получили обозначение серии ИС21. Однако в том же году, в связи с военными событиями, завод прекратил выпуск паровозов ИС. Последний паровоз серии ИС21-648 был достроен в 1942 году на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе. Всего же с 1933 по 1942 годы было выпущено 649 паровозов серии ИС, из них 11 — ИС21. Выпуск паровозов по годам приведён в нижеследующей таблице[5]:

Выпуск паровозов ИС по годам.
Год Серия и количество, штук Номера
1932 1 — ИС20 20-1
1933 1 — ИС20 20-2
1934 2 — ИС20 20-3 — 20-4
1935 2 — ИС20 20-5 — 20-6
1936 3 — ИС20 20-8 — 20-10
1937 105 — ИС20 20-11 — 20-115
1938 132 — ИС20 20-116, 20-247
1939 137 — ИС20 20-248 — 20-384
1940 174 — ИС20 20-385 — 20-558
1941 81 — ИС20 20-559 — 20-632, 20-635 — 20-641
10 — ИС21 21-633, 21-634, 21-642 — 21-647, 21-649, 21-650
1942 1 — ИС21 21-648

Конструкция[править | править вики-текст]

По конструкции большинства элементов паровоз ИС аналогичен паровозу ФД. Ранее, ещё на железных дорогах Российской Империи, уже был опыт унификации узлов паровозов разных серий: грузовые Ш (тип 1-4-0) и пассажирские Г (тип 2-3-0) имели одинаковые паровые котлы и цилиндры паровой машины. В случае же с ФД и ИС применена ещё бо́льшая унификация: у них одинаковы не только котлы и блок цилиндров, но и оси движущих колёсных пар, буксы, бегунковые и поддерживающие (с ФД20-4) колёсные пары, а также одинаковая схема рессорного подвешивания (трёхточечная статически определимая) и толщины брусковых рам (125 мм)[6]. Отличия же обусловлены разницей в осевых формулах (ИС — 1-4-2, ФД — 1-5-1) и диаметрах движущих колёс (ИС — 1850 мм, ФД — 1500 мм). Так котёл у ИС поднят над головками рельсов на 175 мм выше, чем у ФД (3225 против 3050 мм) и сдвинут назад для лучшего распределения веса по осям. В свою очередь, это вызвало удлинение дымовой коробки с 2880 до 3173 мм, что улучшило тягу[10]. Также на ИС стоят более длинные, чем на ФД, поршневые (на 825 мм) и сцепные (на 325 мм) дышла[11], высота полотен рамы увеличена на 10 мм (с 835 до 845 мм), а глубина пазов снижена на 25 мм (с 57 до 32 мм)[12]. Также у ИС снижено расстояние между полотнами в задней части экипажа, что необходимо для исключения задевания полотен 4-й движущей колёсной парой, а также совсем иная конструкция поддерживающей тележки[13].

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке МоскваБологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково[5]. Однако на большинстве советских железных дорог того времени паровозы ИС не могли работать, что было связано прежде всего с низким техническим состоянием железнодорожных путей при высоких осевых нагрузках (20,5 тс) данного паровоза. Так, согласно Комитету реконструкции транспорта, для пассажирских паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс, в зависимости от конструкции верхнего пути, допускались следующие скорости движения (в числителе указаны параметры при износе поверхности рельса до 6 мм, в знаменателе — до 3 мм)[14]:

Images.png Внешние изображения
Советские плакаты и фотографии с изображением паровоза ИС
Image-silk.png Поезд идет от ст. Социализм до ст. Коммунизм
Image-silk.png СССР — великая железнодорожная держава (ИС — 1-й паровоз слева)
Image-silk.png Железнодорожный транспорт в новой сталинской пятилетке (ИС изображён в перечне продукции)
Image-silk.png Паровоз ИС зимой
Image-silk.png Паровоз Паровоз ИС20-0016, вид сбоку
Image-silk.png Схема паровоза ИС20-38 (рис. Станислава Лухина, журнал «Техника молодёжи»)
Image-silk.png Схема паровоза ИС20-317 (рис. Михаила Шмитова)
  • Рельсы типа IIIа и легче — эксплуатация не допускается;
  • Рельсы типа IIа при песчаном балласте — 60/85 км/ч;
  • Рельсы типа IIа при щебёночном балласте — 90/125 км/ч;
  • Рельсы типа Iа при щебёночном балласте — конструкционная.

Тем не менее, благодаря проводившемуся усилению железнодорожных путей на важнейших направлениях, паровозы ИС с 1937 года стали работать на всё большем количестве дорог, в том числе[5]:

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр. С 1939 года, помимо вышеупомянутых, паровозы ИС работали также на следующих дорогах[5]:

Летом 1941 года, в связи с военными событиями, большинство паровозов ИС были направлены в восточные районы Советского Союза, в том числе на Красноярскую и Восточно-Сибирскую железные дороги. Однако из-за высокого сцепного веса, эксплуатация этих паровозах на железных дорогах Сибири была затруднена. Помимо этого, после окончания войны не все восстановленные железнодорожные пути были рассчитаны на эксплуатацию паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс. Из-за этого паровозы ИС во второй половине 1940-х обслуживали только юго-западные, южные и юго-восточные направления[5]. В 1950 году Коломенский завод выпустил пассажирский паровоз типа 2-4-2 серии П36, который по мощности был аналогичен паровозу ИС, но имел осевую нагрузку не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться даже на рельсах типа IIIа, заменяя при этом паровозы Су. Помимо этого, его КПД был почти на четверть выше (9,22, против 7,45 %), то есть каждая четвёртая—пятая поездка осуществлялась на сэкономленном угле[15]. Массовый переход на тепловозные и электровозные виды тяги ещё больше ограничил эксплуатацию ИС, у которых в 1962 году (в период борьбы с культом личности Сталина) обозначение серии сменилось на ФДп (пассажирский вариант паровоза ФД, в литературе иногда можно встретить обозначение ФДП). Последним местом работы этих паровозов были Горьковская (депо Киров) и Приднепровская (депо Мелитополь и Синельниково) железные дороги, на которых ФДп проработали до 1966—1972 гг.[5]

Сохранившиеся паровозы[править | править вики-текст]

ФДп20-578 (переименованный ИС20-578) — единственный сохранившийся целиком представитель серии ИС (Киев, Украина, 2005)

Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в Киеве. Это ФДп20-578, который установлен как памятник в местном депо. Паровоз был сохранён по инициативе начальника Юго-Западной железной дороги П.Ф. Кривоноса. Также на станции Брянск-2 установлена передняя часть ИС, на которую нанесено обозначение ФДп20-2549[16]. Эта часть паровоза расположена на торце бетонного блока, который имеет внушительные размеры. В связи с этим, распространена легенда, что в бетон был залит весь паровоз (но без тендера), а снаружи оставлена лишь его передняя часть. Таким образом, в бетоне может находиться ещё один целый паровоз серии ИС в удовлетворительном состоянии.

Паровоз ИС в искусстве[править | править вики-текст]

Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне — столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина…

— писатель Андрей Платонов[17]

Шістдесят коробок-вагонів — шістдесят суглобів у дракона. Спереду вогненноока голова — велетенський двоокий циклоп — надпотужний паротяг “Й.С.” (Йосиф Сталін). Ззаду — такий же надпотужний паротяг “Ф.Д.” (Фелікс Дзержинський). На тендері прожектор — довгий вогненний хвіст. Біля кожного вагона — щетина багнетів. Наїжився ними дракон, мов їжак... Ні, мов дракон! І гнався зі скреготом.

— писатель Багряный Иван Павлович (1944)[18]

Ты лети, лети, моя машина

Ты лети, лети, моя машина.
Ой, как много крутится колес!
И какая чудная картина,
Когда по рельсам мчится паровоз.

Ой, долго-долго Мишу не видали,
Но однажды встретиться пришлось,
Он ведёт теперь «Иосиф Сталин» —
Самый лучший в мире паровоз[19].

Для своего времени паровоз ИС был достаточно совершенной в эстетическом отношении машиной. Локомотив любили рисовать художники; его изображение часто появлялось на советских открытках 1930—40-х годов.

На советском нагрудном знаке «Почётному железнодорожнику» основным элементом оформления является изображение паровоза ИС.

В советском кинофильме Юлия Райзмана «Поезд идёт на восток», вышедшем на экраны в 1947 году, паровоз ИС20-630 (последнюю цифру трудно разобрать, ей может быть также 6 или 9), окрашенный в чёрный цвет, на протяжении всего фильма ведёт поезд, в котором едут герои фильма.

В художественном фильме «Край» (режиссёр Алексей Учитель, Россия, 2010 год) главный герой машинист Игнат рассказывает, что до Войны он был машинистом рекордного паровоза ИС и смог разогнать его до 163 км/ч, однако при этом превысил допустимое котловое давление, паровоз сошёл с рельс, а сам Игнат был контужен. В своих рассказах Игнат называет ИС «лучшим паровозом в мире»[20].

Паровоз ИС в филателии[править | править вики-текст]

Изображение паровоза ИС на советских почтовых марках появлялось три раза. Паровоз дважды появлялся на почтовых марках сталинских времён: первое изображение появилось на почтовой марке в серии, выпущенной 23 января 1941 года  (СК #690); во второй раз изображение советского локомотива появилось 30 сентября 1948 года  (СК #1190). На советской почтовой марке от 15 октября 1986 года  (СК #5705) изображен ФДп20-578 (переименованный ИС20-578; с литерами «СССР» на фронтоне вместо «И. СТАЛИН»), как памятник «в честь трудовой славы советских железнодорожников» в Киеве. Этот паровоз стал также основой для сюжета почтовой марки, выпущенной в Либерии 13 декабря 2004 года  (Михель #4981).

Марки с изображением паровоза также появлялись в Монголии (дважды), на Украине, в Сенегале и Тувалу (для административного округа Нуи).

Первая марка с изображением паровоза ИС в Монголии  (Михель #118) была выпущена 1 февраля 1956 года в серии из двух марок, посвященных советско-монгольской дружбе. Примечательно, что на почтовой марке, выпущенной в Монголии 5 декабря 1997 года  (Михель #2696), паровоз в описании на марке окрашен в зелёный цвет и обозначен как FDp, но изображен с пятью движущими осями, как у самого паровоза ФД (тип 1-5-1); таким образом, художник М. Галт фактически изобразил ФД, но ошибочно описал его как ФДп.

29 января 1988 года для провинции Нуи тихоокеанского государства Тувалу в серии марок, посвященной локомотивам мира, паровоз ИС был представлен в сцепке из двух марок, и на одной из них локомотив изображен в профиль, на второй на фронтоне видны стилизованные литеры, образующие «И. СТАЛИН»  (Михель #117 и 118). Такой же подход к историческому названию и внешнему виду паровоза встречается на почтовой марке Сенегала (выпуск от 23 июля 1999 года  (Михель #1735)) и на украинской почтовой марке, выпущенной 15 сентября 2006 года  (Михель #808).

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Железнодорожный сленг, Краткий словарь. Проверено 19 декабря 2009. Архивировано из первоисточника 20 августа 2011.
  2. Раков В. А. Пассажирские паровозы, построенные в период 1881—1917 гг. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995.
  3. Раков В. А. Паровозы серий М и Мр // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 292—294.
  4. Раков В. А. Паровозы серии Су // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 283—289.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 294—297.
  6. 1 2 3 4 5 Паровозы ФД-ИС. — 1935. — XI—XV с.
  7. Пассажирский вариант. // Техника молодёжи, 1974, № 7
  8. Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Развитие железнодорожного транспорта и скоростное движение поездов в советский период (1918—1990) // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 46—47. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X
  9. Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 9. Динамика атмосферы — железнодорожный узел. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2007. — 767 с.: ил.: карт. (Статья «Железная дорога»)
  10. Дымовая коробка // Паровозы ФД-ИС. — С. 37—38.
  11. Движущий механизм // Паровозы ФД-ИС. — С. 202—211.
  12. Паровозные рамы // Паровозы ФД-ИС. — С. 250—252.
  13. Паровозные рамы // Паровозы ФД-ИС. — С. 255—256.
  14. Д. Е. Богданов, М. А. Грач, Н. А. Максимов и др. Задание на проект // Паровоз Феликс Дзержинский / Редбюро Локомотивопроекта. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1934. — С. 4.
  15. Раков В. А. Пассажирские паровозы серии П36 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 320—322.
  16. Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. Проверено 17 декабря 2009. Архивировано из первоисточника 28 января 2012.
  17. Цит. по: Пассажирский вариант. // Техника молодёжи, 1974, № 7
  18. Цит. по: Іван Багряний. Тигролови // www.ukrcenter.com
  19. Распространён также такой вариант данной строки: «…Самый первый в мире паровоз»
  20. Х/ф «Край» (режиссёр Алексей Учитель, Россия, 2010 год), отсечка 01:12

Литература[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]