Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 2801 Внуковских авиалиний
Общие сведения
Дата

29 августа 1996 года

Характер

CFIT (врезался в гору)

Причина

Ошибки экипажа[1]

Место

Флаг Норвегии гора Опера, Шпицберген, Норвегия

Координаты

78°12′ с. ш. 016°05′ в. д. / 78.214100° с. ш. 16.095317° в. д. / 78.214100; 16.095317 (G) (O)

Погибшие

141 (все)

Воздушное судно

Vnukovo Airlines Tupolev Tu-154M von Wedelstaedt.jpg
Ту-154М Внуковских авиалиний

Модель

Ту-154М

Авиакомпания

Флаг России Внуковские авиалинии

Пункт вылета

Флаг России Внуково, Москва, Россия

Пункт назначения

Флаг Норвегии Свальбард, Лонгйир, Норвегия

Бортовой номер

RA-85621

Пассажиры

130

Экипаж

11

Выживших

0

Авиакатастрофа на Шпицбергене 29 августа 1996 годаавиакатастрофа, произошедшая с рейсом 2801 авиакомпании Внуковские авиалинии при заходе на посадку в аэропорт Свальбард, г. Лонгйир.

В 10 часов 22 минуты 33 секунды (CEST), самолёт Ту-154М при заходе на посадку в аэропорт Свальбард в управляемом полёте столкнулся с горой Опера на расстоянии 3,7 км от посадочной полосы аэропорта. Все пассажиры и члены экипажа (141 человек) погибли. Эта катастрофа оказалась крупнейшей по числу жертв за всю историю Норвегии.

Расследование происшествия происходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (англ.)русск. совместно с Межгосударственным авиационным комитетом и известно под названием Инцидент около горы Опера (англ. Operafjell Accident, норв. Operafjell-ulykken).

Самолёт Внуковских авиалиний с бортовым номером RA-85621 выполнял чартерный рейс для компании Арктикуголь и должен был привезти жителей Баренцбурга и Пирамиды из московского аэропорта Внуково. В катастрофе погибли все 11 членов экипажа и все 130 пассажиров, из них 3 детей. Происшествие послужило одной из причин, побудивших компанию Арктикуголь закрыть поселок Пирамида два года спустя.

После происшествия прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Хронология событий[править | править исходный текст]

Самолёт[править | править исходный текст]

Чартерный рейс 2801 выполнялся компанией «Внуковские авиалинии» для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамиды на Шпицбергене.[2] Рейс выполнялся самолётом Ту-154M, бортовой номер RA-85621, серийный номер 86A 742, выпущенным 14 января 1987 года.[3] Экипаж состоял из 11 человек, в том числе два пилота, бортинженер, штурман, пять стюардов и два авиамеханика. Командир воздушного судна (КВС) уже имел опыт посадки в Свальбардском аэропорту; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование.[4]

На борту находилось 130 пассажиров, из них 3 детей — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей.[5] В аэропорту самолёт ожидали ещё 120 работников и их семьи для обратного рейса.[6] Самолёт вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 (UTC) или в 08:44 по Московскому летнему времени. Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, и запасными аэропортами были определены Мурманск и Североморск-3 в Мурманской области.[5] Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29, из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, в эшелоне 10600 м (FL 350) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент. Погода в районе аварии формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00, возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 м.[7]

Аэропорт Шпицбергена, Лонгйир, является главным аэропортом, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда, и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной ВПП (10/28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 м. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку.[8] В тот день все воздушные суда использовали ВПП 28, вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу.[9]

Катастрофа[править | править исходный текст]

В 07:55 UTC (09:55 местного центрально-европейского времени) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров над уровнем моря. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП 10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП 28. Повторный запрос на использование ВПП 10 был снова не понят из-за непонимания термина «runway in use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП 28.[10]

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами, оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались.[9] Начиная с высоты 3000 м и до момента падения снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку, с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом.[11]

В 08:10 UTC судно спустилось до высоты 1524 м, которая является минимальной высотой над ПРС Адвент и начальной высотой захода на посадку. В 08:15:32 UTC оно достигло ПРС Адвент, выполнило разворот и заняло направление 160° в 08:16:28 UTC. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, судно легло на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления в 08:15:58. Он был снова включен в 08:16:42 UTC.[11]

В 08:17:08 UTC экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3.7 км влево. В 08:17:57 UTC, штурман сказал «Ах, на траверзе, удаление 8 миль», на что диспетчер через 2 секунды ответил: «Правильно». Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 UTC пилот отключил канал автопилота.[11] В дальнейшем автопилот был включен только на крен.[12]

После того как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершен разворот. Свое сомнение высказал второй пилот в 08:19:06 UTC. В результате было совершено маневрирование и судно легло на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 км от аэропорта и в 2.8 км правее глиссады на высоте 1520 м с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу.[12]

В 08:20:17 UTC КВС приказал выполнить разворот до 291°, и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент самолёт имел отклонение от предпосадочной прямой 3.7 км. Воздушное судно начало снижение для посадки в 08:20:24 UTC. В 08:21:13 UTC был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с. Воздушное судно начало выполнять левый разворот в 08:22:05 UTC, и сразу же вошло в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами.[12]

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, что означало высоту от земли менее 750 м. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения. В 08:22:23 UTC (10:22:23 местное центрально-европейское время) самолет столкнулся с вершиной горы Опера на высоте 907 м, на расстоянии 14.2 км от аэропорта Шпицбергена и правее на 3.7 км от посадочного курса. Воздушное судно было уничтожено, и все находившиеся на нём люди погибли на месте катастрофы.[12]

Переговоры экипажа[править | править исходный текст]

Библиография[править | править исходный текст]

Примечания[править | править исходный текст]

  1. Accident Investigation Board Norway (1999): 80
  2. Faremo, Grete Flyulykken på Svalbard (Norwegian). Government.no (26 September 1996). Проверено 26 августа 2010. Архивировано из первоисточника 4 июля 2012.
  3. Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  4. Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
  5. 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  6. Russian jet crash kills more than 140, The Intelligencer Record (30 August 1996), стр. C5. Проверено 26 августа 2010.
  7. Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  8. Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  9. 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  10. Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  11. 1 2 3 Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  12. 1 2 3 4 Accident Investigation Board Norway (1999): 10
  13. Расшифровка переговоров. Ту-154 а/к "Внуковские авиалинии" на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. [[Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России]]. Проверено 9 марта 2011. Архивировано из первоисточника 4 июля 2012.
  14. Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С …