Ка-15

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ка-15
Назначение: Многоцелевой[1] 
Первый полёт: 14 апреля 1953[1] 
Всего построено: 354[1] 
Производитель: Авиационный завод в Улан-Удэ[1] 
Модификации: Ка-15М, УКа-15[1] 
Габариты
Диаметр несущих винтов: 9,96[1] м
Длина фюзеляжа: 6,26[1] м
Ширина фюзеляжа: 2,85[1] м
Высота: 3,35[1] м
Основные массы
Нормальная взлётная: 364[1] кг
Максимальная грузоподъёмность: 1370[1] кг
Силовая установка
Количество, тип, марка: 1 х ПД АИ, 14В[1] 
Мощность: 1 х 228[1] л.с.
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 1[1] чел.
Пассажиров: 1[1] чел.
Максимальная скорость
в горизонтальном полёте:
155[1] км/ч
Дальность полёта практическая: 350[1] км
Динамический потолок: 3500[1] м
Вооружение

Ка-15 (по кодификации НАТО: Hen — «Курица») — вертолёт соосной схемы, разработанный в ОКБ Н. И. Камова. Первый вертолёт ОКБ Камова, выпущенный большой серией. Первый полёт на Ка-15 выполнил лётчик-испытатель Дмитрий Ефремов, 14 апреля 1953 года.

Вертолёт изначально разрабатывался для нужд морской авиации: как противолодочный вертолёт, корабельный разведчик и связной. Испытания проводились НИИ-15 ВМФ на базе ОКБ-4 в Москве с 28 января по 12 февраля 1955 года. С 23 марта по 14 апреля того же года, испытания Ка-15 продолжили на кораблях ЧФ. Государственные испытания проходили в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 года. В 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство этих машин. Всего было построено 354 вертолета всех модификаций.

Начиная с 1957 года Ка-15 начали поступать в строевые соединения ВМФ. Из-за малой грузоподъемности, Ка-15 оказался неэффективен как противолодочный вертолет — мог брать на борт всего два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками; при этом аппаратура управления находилась на втором вертолете, а средства уничтожения (глубинные бомбы) — на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполадками, указывающими на низкую надежность этой машины: флаттер несущего винта, колебания типа «Земной резонанс» во время руления и т. д. В июле 1960 года, один из Ка-15, принадлежащий 710-му Отдельному Вертолетному Авиаполку, разбился из-за схлестывания лопастей после взлета с аэродрома Новонежино; в ноябре, случай схлестывания повторился, но машину удалось посадить. Указанные два случая были не единственными. В мае 1963 года, полеты Ка-15 в ВМФ запретили.

В Аэрофлоте и в ДОСААФ, вертолеты находились в эксплуатации до начала 1970-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в регионах СССР с теплым климатом — в Молдавии и в Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов. В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1, благодаря меньшим размерам и отсутствию длинной хвостовой балки с рулевым винтом. В 1959 году, два вертолёта Ка-15 были зачислены в состав Управления Полярной Авиации при ГУСМП, и получили регистрационные номера СССР-Н-26 и СССР-Н-27. Испытательные полеты выполнялись с борта ледокола «Ермак», во время его нахождения в Мурманске. Зимой 1959—1960 года, вертолеты участвовали в промысловой экспедиции в Арктике, базируясь на борту флагманской шхуны «Чистополь» (газета «Советская Россия» от 15.04.1960).

Имеются неподтвержденные официально сведения[источник не указан 1384 дня], что некоторое количество Ка-15 было отправлено во Вьетнам в период Вьетнамской войны: вертолеты, якобы, перевозили железнодорожным транспортом через территорию Китая[источник не указан 1384 дня].

Последние экземпляры Ка-15 и Ка-18 были списаны в Молдавском УГА[источник не указан 1651 день], сразу же после поступления первых серийных вертолётов Ка-26.

На этих новых вертолётах был исправлен один из главных недостатков Ка-15: малое расстояние между верхним и нижним ротором, из-за чего лопасти иногда схлёстывались в полете. На опытных экземплярах расстояние между роторами было на 150 мм больше, чем на серийных; его пришлось уменьшить, чтобы решить проблему с флаттером несущего винта, и такая доработка позволила запустить машину в серию. Сами же лопасти были тонкими и очень гибкими (и хрупкими настолько, что по окончании летного дня их снимали со втулки, а перед новым полетом навешивали обратно — впрочем, эта процедура не была сложной и не занимала много времени). Пилоты, летавшие на Ка-15, отмечали, что полёт со скоростью более 100 км/ч становился опасным — лопасти верхнего и нижнего ротора сближались настолько, что между законцовками оставалось не более 10 см. Среди недостатков называлась малая мощность двигателя АИ-14 и чувствительность к «земному резонансу» — рулить по земле на Ка-15 можно было только по идеально ровной поверхности. В целом Ка-15 оценивался эксплуатантами как недостаточно надёжный и безопасный вертолёт, что и послужило причиной его быстрого «ухода со сцены»[источник не указан 1651 день].

Примечания[править | править вики-текст]

Аналогичное (схестывание лопастей несущего винта) тяжёлое летное происшествие произошло летом 1961 года в 413 Отдельном Вертолетном Полку Противолодочной Обороны Краснознаменного Балтийского Флота. Звено Ка-15 в составе двух машин взлетело с аэродрома поселка Донское, Калининградской области. Отрабатывался ночной полет по приборам. Ведущий Ка-15 потерпел катастрофу над Куршской косой, в районе поселка Рыбачий. Машина упала в Куршский залив. Экипаж, летчик и штурман-оператор, погиб. До выяснения причин катастрофы эскадрилья Ка-15 не летала.

Ссылки[править | править вики-текст]