Кругобайкальская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Координаты: 51°46′35″ с. ш. 104°10′55″ в. д. / 51.77639° с. ш. 104.18194° в. д. / 51.77639; 104.18194 (G) (O)

Кругобайкальская железная дорога
Карта участка от станции Култук до станции Байкал
Карта участка от станции Култук до станции Байкал
Годы работы:

19051949 гг как часть основного хода Транссибирской магистрали на всём протяжении, с 1949 по 1956 гг как вспомогательный ход Транссиба на участке от Иркутска до Слюдянки (через посёлок Байкал), с 1956 г. по наст. время — тупиковая линия на участке от ст. Слюдянка II до ст. Байкал и часть Транссиба от ст. Слюдянка II до ст. Мысовая

Страна:

Россия

Состояние:

действующая как участок в составе Восточно-Сибирской железной дороги

Подчинение:

ОАО «РЖД»

Протяжённость:

260 км[1]:
89 км от ст. Байкал до ст. Слюдянка II,
171 км от ст. Слюдянка II до ст. Мысовая[2]

Кругобайка́льская желе́зная доро́га (КБЖД) — название, использовавшееся во время постройки и первых годов эксплуатации по отношению к участку Забайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Мысовая протяжённостью 260 километров[1] (ныне этот участок входит в состав Восточно-Сибирской железной дороги[3]), в настоящий момент под Кругобайкальской железной дорогой обычно подразумевается являющийся с 1956 года тупиковым участок от станции Слюдянка II[4][5][6][2] (ответвление от современного хода Транссибирской железнодорожной магистрали) до станции Байкал. До 1949 года по всей Кругобайкальской железной дороге проходил основной ход Транссибирской магистрали, часть которого (от станции Иркутск-сортировочный до станции Слюдянка II) была переведена на вновь построенный дублирующий участок железной дороги от Иркутска, проходящий до южной оконечности озера Байкал через Большой Луг. Участок от станции Слюдянка II до станции Мысовая является частью Транссибирской магистрали по настоящий момент. Проходящий вдоль южной оконечности озера Байкал по южной части Олхинского плато от города Слюдянка до посёлка Байкал участок является уникальным памятником инженерного искусства[7].

После ввода в эксплуатацию в 1949 году дублирующего участка линия от Иркутска до Слюдянки через посёлок Байкал потеряла былое значение. Участок от станции Иркутск-Сортировочный до посёлка Байкал, проходивший по левому берегу Ангары, был в 1956 году разобран и полностью затоплен в 1958 году после строительства Иркутской ГЭС в процессе заполнения Иркутского водохранилища — линия от посёлка Байкал до Слюдянки стала тупиковой.

Отсчёт километров на Кругобайкальской железной дороге ведётся от станции Иркутск-Сортировочный (бывшая Иннокентьевская), которая до 1934 года была административной границей Томской и Забайкальской железных дорог. Станция Байкал находится на 72-м километре от этой точки отсчёта, станция Слюдянка II — на 161 км.[2] Административно Кругобайкальская железная дорога никогда не существовала: она была частью Забайкальской железной дороги, в настоящий момент — часть Восточно-Сибирской железной дороги (Улан-Удэнский регион). Существовало Управление по строительству Кругобайкальской железной дороги.[8]

История[править | править исходный текст]

Сибирский железнодорожный путь, впоследствии получивший название Транссибирской магистрали, при проектировании был разделён на семь участков, среди которых был Кругобайкальский, маршрут которого должен был пройти от Иркутска до пристани Мысовая (ныне город Бабушкин) на восточном берегу Байкала.

Изыскательские работы[править | править исходный текст]

Первоначальные изыскательские работы были проведены с участием А. И. Штукенберга в 1836—1840 годах. Окончательный этап работ по определению маршрута первого участка Кругобайкальской железной дороги, от Иркутска до озера Байкал, был проведён в 1894 году.

Изначально предполагалось построить понтонный мост и вести дорогу по правому берегу Ангары (левый берег был слишком сложен), однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным: уровень воды в Ангаре был подвержен частым колебаниям, а во время ледохода переправа и вовсе была бы недоступна. Поэтому впоследствии дорогу от Иркутска решили прокладывать по левому берегу.

Варианты прохождения Кругобайкальской железной дороги

Параллельно проводились работы по определению маршрута участка дороги, призванного соединить «разрыв» на Сибирской магистрали. Восточный её отрезок, от Мысовой до Култука, проходящий по равнинному и пологому южному берегу озера, не вызывал споров. Наибольшие сложности вызвал участок, призванный соединить Иркутск и Култук. В ходе изысканий, осуществлённых под руководством профессора И. В. Мушкетова, было исследовано четыре варианта прохождения железной дороги на этом отрезке:

  • от Иркутска по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский хребет до селения Култук;
  • от Иркутска по долинам рек Большая Олха и Крутая Губа и дальше по берегу озера Байкал до селения Култук;
  • от станции Байкал до Култука по берегу озера;
  • от села Белектуй (расположенного на Средне-Сибирской железной дороге западнее Иркутска) через Тункинский хребет до селения Култук.

По результатам работ горных инженерных партий комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 29 июня 1899 года из четырёх первоначальных вариантов было отобрано два: от Иркутска через Зыркузунский хребет и по берегу озера. В течение 1899—1900 годов под руководством Б. У. Савримовича по этим маршрутам были проведены подробные окончательные изыскания, и предпочтения инженеров были отданы варианту вдоль побережья. Несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270—400 м, расчёты показали экономическую эффективность именно этого варианта.[9]

Окончательное решение о прохождении маршрута было принято комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 9 (22) июня 1901 года[8]. Сметная стоимость строительства данного отрезка Кругобайкальской дороги составила 52,52 млн руб. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Б. У. Савримович.

Ф. К. Дриженко — руководитель Гидрографической экспедиции Байкальского озера

Гидрографические исследования[править | править исходный текст]

По замыслу Комитета по строительству Транссиба, во время строительства самого сложного участка КБЖД от порта Байкал до Култука сквозное движение должно было обеспечиваться Байкальской железнодорожной переправой, которая после ввода в эксплуатацию основного железнодорожного пути должна была бы выполнять следующие функции[10]:

  • дублирующей железнодорожной ветки (на случай аварий на КБЖД);
  • казённого пароходства на озере Байкал;
  • железнодорожной паромной «стыковки» с планируемой в перспективе Северобайкальской железной дорогой, которая должна была пройти от северной оконечности Байкала в район Бодайбо (один из первых проектов БАМа).

Для обеспечения работы Байкальской железнодорожной переправы должны были быть проведены гидрографические исследования озера Байкал, составлены морские навигационные карты, лоция, исследования льда озера Байкал, выбраны места для маяков и метеорологических станций.

Проект гидрографических исследований озера Байкал составили в 1894 году Ф. К. Дриженко и Ю. М. Шокальский.[11]

В 1895 году была создана Гидрографическая экспедиция Байкальского озера под руководством полковника Ф. К. Дриженко, которая в 1896 году начала рекогносцировочные работы на озере Байкал.[12] Работы экспедиции продолжались в летние сезоны 18971902 годов, причём в 1902 году исследовалась река Верхняя Ангара и волок от Верхней Ангары до Бодайбо. Результатом работы экспедиции стали морские навигационные карты и атлас озера Байкал, лоция озера Байкал с описанием физико-географических условий плавания[13], атлас Верхней Ангары[14], атлас волока до Бодайбо[15], построены маяки и метеорологические станции.

Строительство дороги[править | править исходный текст]

Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Малый Баранчик (на современных картах мыс Устьянский), на котором расположен порт Байкал, велось с 1896 по 1900 год; всего на эти цели было истрачено 3,47 млн руб. К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала.

Строительство участка Кругобайкальской железной дороги на восточном берегу началось в конце 1899 года[8], первоначально силы строителей были брошены на участок от Мысовой до Танхоя. Затем был проложен участок от Танхоя до Слюдянки[8]. При строительстве этих отрезков широко применялся труд арестантов и ссыльно-каторжных Александровской каторжной тюрьмы.

Строительство моста в Берёзовской бухте

Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции Байкал, началось лишь весной 1902 года, а сроком окончания работ Комитетом по Сооружению Кругобайкальской железной дороги была названа дата 15 августа 1905 года[16]. Берег Байкала на данном участке представлял собой каменистую гряду, возвышающуюся над урезом озера на высоту до 400 м[17]. По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн рублей; подпорных стенок на сумму 3,7 млн рублей; виадуков на сумму 1,6 млн рублей. В связи с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 м. Технические условия при устройстве разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.

По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скале; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось практически вручную; трудности и лишения, терпимые рабочими, усугублялись жарким летом и суровой зимой.

На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам.[18] Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3 % (причём большая часть — в скальных грунтах)[9]. Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах.

Строительство одного из каменных виадуков

При строительстве КБЖД активно использовалась иностранная рабочая сила — албанцев, поляков, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской.[19][20]

Работы по строительству магистрали были ускорены в связи с началом Русско-японской войны 19041905 годов[9]. Вначале, в 19011902 годах, на строительстве магистрали работало около 9 тыс. рабочих, а в 19031904 годах — 13,5 тыс. человек[16]. Основные силы были пущены на ввод в эксплуатацию железнодорожного полотна, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились. Рабочее движение поездов по маршруту Кругобайкальской железной дороги началось 18 сентября (1 октября1904 года, а 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Длина магистрали в окончательном её виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км)[8]. Итоговая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тыс. руб. (по сравнению с 93 тыс. руб. на остальных отрезках Транссиба).[18]

Байкальская железнодорожная переправа[править | править исходный текст]

С целью установления сквозного железнодорожного сообщения было решено до окончания строительства Кругобайкальской дороги соединить берега озера железнодорожной паромной переправой.[10] Для работы на переправе в английском Ньюкасле на верфи Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd были заказаны два парома-ледокола — «Ангара» и «Байкал»[21].

24 апреля 1900 года паром «Байкал» водоизмещением 3470 т совершил свой первый рабочий рейс, имея на борту 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза. 1 августа 1900 года начались рабочие рейсы «Ангары» по перевозке грузов и пассажиров. 10 октября 1901 года «Байкальская железнодорожная переправа» была официально принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской железной дороги. Общая стоимость комплекса достигла 6,74 млн руб.

Тоннели № 18 (не эксплуатируется с 1913 г.) и № 18-бис у ручья Киркирея (здесь произошла стыковка Великого Сибирского пути: последний костыль 13.09.1904 вбил министр ПС России М. И. Хилков)

С января 1901 года, после окончания навигации «Байкала» и «Ангары», начала действовать железная дорога, проложенная по льду. Вагоны по ней перегонялись поштучно на гужевой тяге[17]. Параллельно железнодорожной ветке прокладывалось ледовое шоссе. Железнодорожная ветка и шоссе по льду должны были хотя бы частично заменить паромную переправу. С 9 января началось движение по льду на санях, а с 12 января — по ледовой железной дороге. Впоследствии подобные дороги прокладывались каждую зиму до вступления в строй Кругобайкальской железной дороги в 1905 году. Особенно интенсивно ледовые трассы действовали во время Русско-японской войны.

Активная эксплуатация[править | править исходный текст]

Со вводом в строй всей трассы КБЖД маршрут Транссиба вокруг Байкала был полностью замкнут, по магистрали пошли грузы, пассажирские вагоны. Кругобайкальскую железную дорогу называли «Золотой пряжкой стального пояса России»[17].

Первоначально дорога была построена в одной колее; в 19111914 годах были проведены работы по сооружению вторых путей[8], что позволило увеличить пропускную способность Кругобайкальской железной дороги до 48 пар поездов в сутки. При этом при строительстве мостов и других инженерных сооружений вместо природного камня активно применялся новый для тех времён материал — железобетон. В рамках данных работ значительное внимание уделялось строительству станций и пристанционных посёлков. Всего на участке Байкал — Слюдянка было образовано десять остановочных пунктов. Также были предприняты меры по улучшению безопасности движения, исключению обвалов и т. д.[22]

Один из мостов на КБЖД

В ходе революционных событий 1917 года и последующей Гражданской войны КБЖД была ареной активных боёв, свидетельством чему являются братские могилы жертв тех событий. «Киркидайский» тоннель (№ 39 — за Слюдянкой в сторону Мысовой) был взорван 23 июля 1918 года красноармейцами, отступавшими под натиском белочехов. Позже тоннель был восстановлен, но движение на дороге отсутствовало почти 20 дней.

В 19301950-е годы на Кругобайкальской железной дороге активно развивались населённые пункты, строились новые жилые дома, казармы для военнослужащих, электростанции и др.

Упадок Кругобайкальской железной дороги[править | править исходный текст]

В 1940 году были начаты изыскательские работы по укреплению железнодорожного полотна и обеспечению безопасности движения на Кругобайкальской железной дороге. Из-за начавшейся Великой Отечественной войны эти работы были завершены только к 1947 году. Группа разработчиков пришла к неожиданному выводу: в связи с огромной стоимостью было предложено не проводить никаких работ на дороге вдоль Байкала. Взамен предлагалось достраиваемую к тому моменту однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы превратить в двухпутную электрифицированную магистраль.

Строительство перевальной дороги Иркутск — Большой Луг — Слюдянка началось в августе 1941 года с проходки двух тоннелей близ станции Култук. Полностью однопутная «срезка» была введена в эксплуатацию 1 января 1949 года, после чего строители приступили к сооружению второго пути, а в середине 1950-х годов линия была электрифицирована. Основной ход Транссибирской магистрали был переведён на новый участок, заметно сокративший путь по сравнению с Кругобайкальской веткой.[23]

Остатки моста на закрытом участке КБЖД в Иркутске

В 1950 году началось строительство Иркутской ГЭС. В связи с этим часть Транссиба от Иркутска до посёлка Байкал, проходившая вдоль Ангары (не относящаяся к КБЖД), была разобрана в 1956 году и в этом же году затоплена при наполнении Иркутского водохранилища (от неё сохранились только остатки дамбы на берегу Ангары вблизи посёлка Байкал)[9]. В итоге сформировался современный, «тупиковый» маршрут Кругобайкальской железной дороги (Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал). Магистраль потеряла своё стратегическое значение, количество пар поездов на дороге резко уменьшилось, с тоннелей и мостов была снята охрана. В связи с ненадобностью был разобран первый путь КБЖД.

В начале 1980-х годов даже звучали голоса за закрытие дороги или строительство на её месте автомобильного шоссе. Постепенно стали хиреть посёлки вдоль дороги, люди стали покидать дома. Практически единственным средством связи с «большой землёй» для жителей этих мест стал редко ходящий паровоз, а позднее — тепловоз с пассажирскими и грузовыми вагонами (с 2012 года заменённый на дизель-поезд РА2 либо автомотрису РА1) сообщением Слюдянка — Култук — Байкал (порт Байкал связан с находящимся на противоположном берегу Ангары посёлком Листвянка паромом). В то же время, проснулся интерес к Кругобайкальской железной дороге как к памятнику истории и инженерного искусства. Летом 1975 года по заданию ВООПИК была проведена экспедиция по обследованию и описанию дороги[24].

Современное состояние[править | править исходный текст]

Вокзал станции Байкал
Железнодорожный вокзал в Слюдянке (в здании вокзала открыта музейная экспозиция, посвящённая КБЖД)

В настоящее время Кругобайкальской железной дорогой обычно называют ветку длиной 89 километров Слюдянка II — Култук — Маритуй — Байкал. На дороге сейчас имеется четыре станции (Култук, Маритуй, Уланово и Байкал) и один разъезд (137 км). На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777,5 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м (сейчас используется только 5 из них) и 3 железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок[25]. По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире[26]. Тоннели и каменные галереи Кругобайкальской железной дороги уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала XX века.


В 19801990-х годах была проведена некоторая реконструкция железной дороги, проведён ряд мероприятий по укреплению сооружений, переложен новый путь на всём протяжении дороги[27]. В начале XXI века по дороге регулярно курсирует один поезд (тепловоз и два вагона) в день туда и обратно. Время в пути от Слюдянки до станции Байкал — 4 часа 40 минут. Этот поезд именуется жителями придорожных селений словом «передача», отражающим значение этого транспорта для обеспечения их предметами первой необходимости (хлеб, соль, спички, водка и табак). Ещё одно название поезда — «мотаня» (мотается между станциями, потому и «мотаня»). Также периодически ходят туристические поезда, в том числе с паровозной тягой[28] и оформлением вагонов в стиле «ретро».[29][30] Имеется возможность арендовать для туристических целей дрезину.

Решением Иркутского облсовета 21 декабря 1982 года участок Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником и взят под государственную охрану[31]. В настоящее время территория Кругобайкальской железной дороги в границах зоны отчуждения протягивается от ст. Слюдянка до ст. Байкал на 94 км, отходя от побережья Байкала на 106—213 м, далее начинается территория Прибайкальского национального парка[32]. С начала 1980-х годов начал постепенно осваиваться туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги (впрочем, в ограниченных масштабах как дачное место и зона отдыха станции на дороге использовались с самого момента её постройки). Работает ряд туристических баз (134 км «Таёжная», 102 км «Шумиха», 98 км «Хвойная», 80 км «Ретро» и «Серебряный ключ»), развит «дикий» туризм. В настоящее время освоением туристских возможностей дороги, в том числе и для зарубежных туристов, активно занимаются «Российские железные дороги»[32].

Помимо собственно «железнодорожных» достопримечательностей туристов по маршруту Кругобайкальской железной дороги привлекают многочисленные памятники природы: скальные обнажения («Белая выемка» и др.), каменные останцы и т. п. В посёлках вдоль КБЖД, особенно в Маритуе, сохранился ряд деревянных зданий начала XX века, построенных в стиле модерн[33].

Также на маршруте КБЖД размещены следующие учреждения:

Осенью 2005 года был проведён комплекс мероприятий по празднованию 100-летия дороги. К этому событию был перестроен вокзал на станции Байкал (в здании вокзала открыта музейная экспозиция, посвящённая КБЖД), реконструирован вокзальный комплекс станции Слюдянка.

В ноябре 2013 года проводился капитальный ремонт пути от станции Култук до станции Маритуй.[35] Маршруты пригородных поездов, следующих от ст. Слюдянка-1 до ст. Байкал и в обратном направлении, были разбиты на две части с сохранением расписания и остановок, между ст. Култук и о/п Шарыжалгай курсировали вахтовые автобусы.[36]

Перечень станций и остановочных пунктов[править | править исходный текст]

Км Название остановочного пункта Местоположение
159 о/п 159 км п. Култук
156 ст. Култук п. Култук
154 о/п 154 км п. 154 км
149 о/п 149 км д. Ангасольская
139 о/п 139 км д. Шарыжалгай
138 о/п Шарыжалгай База Шарыжалгай
137 о/п 137 км Центр деловых связей ВСЖД
134 о/п 134 км турбаза «Таёжная»
129 о/п 129 км д. Баклань
120 о/п 120 км п. Маритуй
119 ст. Маритуй п. Маритуй
110 о/п 110 км п. Половинная
107 о/п 107 км п. Пономаревка
106 о/п 106 км п. Ивановка
102 о/п 102 км д. Шумиха База Шумиха
98 ст. Уланово турбаза «Хвойная»
80 о/п 80 км турбаза «Ретро»
80 о/п 79 км турбаза «Серебряный Ключ»
74 о/п 74 км п. Байкал
72 ст. Байкал п. Байкал

Происшествия[править | править исходный текст]

Обвалы и другие природные явления[править | править исходный текст]

Серьёзнейшей проблемой на Кругобайкальской железной дороге являлись и являются до сих пор частые обвалы и селевые потоки. Ещё во время проведения изысканий инженеры отмечали сильную выветренность горных пород и наблюдавшиеся многочисленные осыпи. Массовая подрезка косогоров и крутых склонов, спускавшихся к озеру, во время строительства дороги спровоцировала катастрофическую активизацию геодинамических процессов. Серьёзные обвалы случались во время строительства дороги, в частности, у тоннеля № 5 в апреле 1904 года произошёл обвал объёмом около 3000 м³, за месяц до окончания строительства в тоннеле № 9 произошёл обвал объёмом около 1000 м³, повредивший кладку тоннеля.[37]

Результаты дальнейших исследований горных пород, лежащих вдоль дороги, показали, что они оказались не столь устойчивыми, как предполагалось при первоначальных изысканиях. Мало того, выполнение работ, связанных со строительством железной дороги (в особенности — с применением взрывчатых веществ), привело к образованию многочисленных трещин в толще скал. Были сделаны выводы о необходимости расширения строительства подпорных стенок, срезки косогоров и других мер. В ряде мест пришлось обходить опасные участки новыми тоннелями.

Восточный портал тоннеля № 9 (разрушен селем в 1971 г.)

Тем не менее, несмотря на высокую активность по предотвращению опасных природных явлений, обвалы являлись крайне частым и опасным явлением на Кругобайкальской железной дороге, зачастую приводя к крушениям и многодневным перерывам в работе дороги. Так, например[37]:

  • В начале апреля 1913 года у тоннеля № 16 с Иркутской стороны произошёл обвал в 4000 м³ породы, в результате движение поездов было прервано на десять суток.
  • В апреле 1929 года в результате землетрясения на 143 км дороги произошёл сдвиг скального массива, который затем обрушился с высоты 200 м. Обвалившаяся порода разбила подпорную стенку и повредила оба пути (отдельные глыбы достигали размера 30 м³, их убирали взрывом). Задержка движения в результате обвала достигла 12 часов.
  • В 1937 году глыба диаметром около четырёх метров упала на вагон проходившего по КБЖД поезда, пробила крышу и пол и вызвала крушение состава.

В 1936 году с целью обеспечения безопасности движения была образована Маритуйская дистанция пути, работники которой обслуживали один из сложнейших в стране участков железной дороги. В 1939 году на Восточно-Сибирской железной дороге образована Путевая машинная станция, занимавшаяся противообвальными работами (в её состав даже входили скалолазы). Срезка опасных склонов и уборка одиночных глыб продолжалась на протяжении многих лет, но интенсивное разрушение склонов продолжалось и продолжается по сей день[37]:

  • В мае 1941 года на 87 км дороги глыба в 8 м³, сорвавшись с высоты 30 м, опрокинула идущий поезд вместе с паровозом в озеро, и он оказался в Байкале вверх колёсами. Этой каменной глыбой, ставшей своеобразной достопримечательностью, до сих пор придавлены некоторые детали вагона.
  • 27 сентября 1948 года на 104 км дороги произошло обрушение скального массива (100 м в длину и 35 м в высоту) общим объёмом около 20 тыс. м³, в результате чего движение отсутствовало четверо суток.
  • В 1982 году произошёл обвал объёмом в 900 м³, движение остановилось на неделю.
  • В 1991 году обвалом объёмом около 700 м³ завален вход в тоннель на 140 км КБЖД.
КБЖД зимой

Среди других природных явлений, оказывавших негативное влияние на безопасность движения на КБЖД, следует отметить селевые потоки и паводки. Наибольшую активность в этом отношении проявляла река Слюдянка, впадающая в Байкал вблизи одноимённой станции. Катастрофические последствия носил селевой поток на этой реке, случившийся 29 июня 1934 года, смывший несколько жилых домов и занёсший станцию толстым слоем ила и песка. В 1960 году селевой поток на Слюдянке вновь замыл железнодорожные пути, разрушил ряд дамб. Мощные ливни в 1971 году вызвали сильнейшие селевые паводки, что привело к разрушению ряда мостов и порталов тоннелей, а также строения пути на КБЖД (перерыв в движении составил почти неделю). Также опасным следует признать необычное природное явление, регистрируемое на юге Байкала: нанос льда иногда вызывает многометровое нагромождение ледяных глыб на берегу, что приводило к заваливанию льдом путей железной дороги.[37]

Только за 16 лет с 1932 по 1947 год произошёл 721 обвал, из них 502 без последствий для железной дороги, 201 с закрытием перегона и нарушением верхнего строения пути, 18 из них повлекли крушение поезда и разрушение земляного полотна. По данным инженерной службы Восточно-Сибирской железной дороги, всего с 1930 по 1984 год отмечены около 1200 обвалов и селевых явлений, помимо этого, зафиксировано около 500 случаев падения отдельных камней, вызвавших повреждение пути и подвижного состава[38].

По воспоминаниям старых машинистов, поездки по Кругобайкальской всегда были какими-то особенными — и важными, и чуть-чуть тревожными[39].

Прочие происшествия[править | править исходный текст]

6 марта 1946 года пассажирский поезд № 51 в связи со срывом стоп-крана допустил остановку перед тоннелем № 36 на перегоне Култук — Шарыжалгай, а затем проследовал в тоннель на скорости 10 км/ч. Следовавший за ним грузовой поезд № 961 из-за невнимательности поездной бригады проехал запрещающий огонь светофора и в тоннеле столкнулся с хвостом пассажирского поезда. После столкновения возник пожар. В результате крушения погибло 20 человек, 29 было ранено.[40]

КБЖД в художественных произведениях[править | править исходный текст]

И вот расступаются горы,
Уходят гряда за грядой,
Зелёный глазок семафора —
Над синей Байкальской водой.

Дежурный, давай отправление!
Пусть ветер свистит и поёт —
Нам по сердцу скорость движенья,
Сквозного движения вперёд.

  • Магистраль нашла своё отражение в творчестве ряда живописцев (Владимир Томиловский) и фотохудожников (Игорь Бержинский[41], Галина Коробова[42] и др.).
  • В художественном фильме «Адмиралъ» (2008) несколько секунд мелькают зимние пейзажи Кругобайкальской железной дороги. Ошибка кроется в том, что участки этой дороги показываются, когда по сюжету А. В. Колчак едет из Омска в Иркутск, в то время как КБЖД находится к востоку от Иркутска.
  • В романе Б. Акунина «Алмазная колесница» один из героев книги должен был совершить диверсию и взорвать тоннель № 12 КБЖД.

Фотографии[править | править исходный текст]

Примечания[править | править исходный текст]

  1. 1 2 Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание

    Так назывался во время постройки и в первые годы эксплуатации участок Забайкальской железной дороги от станции Байкал до ст. Мысовая протяжением 260 км.

  2. 1 2 3 Общие сведения  (Проверено 25 февраля 2012)
  3. Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание

    В настоящее время Кругобайкальская ж.д. входит в состав Восточно-Сибирской ж.д., а участок Култук-Байкал стал тупиковым.

  4. От первой железной дороги до высокоскоростных магистралей  (Проверено 25 февраля 2012)
  5. ОАО «РЖД» будет развивать туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги  (Проверено 25 февраля 2012)
  6. Начальник Восточно-Сибирского филиала «РЖД» назвал «несостоятельными» разговоры о возможном закрытии Кругобайкальской железной дороги.  (Проверено 25 февраля 2012)
  7. О Прибайкальском национальном парке на сайте «Особо охраняемые природные территории Российской Федерации» Минприроды РФ  (Проверено 25 февраля 2012)
  8. 1 2 3 4 5 6 Исторические факты  (Проверено 25 февраля 2012)
  9. 1 2 3 4 Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога. Исторический очерк // Железнодорожный транспорт, № 5, 1991 г.
  10. 1 2 Колотило Л. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекрёсток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX—XX вв. — СПб.: Наука, 2005. — 520 с. ISBN 5-02-025060-0
  11. Колотило Л. Г. Фёдор Кириллович Дриженко (1858—1922). — СПб.: Наука, 1997. — 128 с. (Серия «Научно-биографическая литература»). ISBN 5-02-024722-7
  12. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 г. // Известия ИРГО, 1897. Т. 33. С. 210—241.
  13. Лоция и физико-географический очерк озера Байкал / Под ред. Ф. К. Дриженко. — СПб: Издание Главного гидрографического управления, 1908. — 443 с.
  14. Атлас реки Верхней Ангары от Дагарского устья до Нирундукана. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902.
  15. Атлас волока от Бодайбо на Витиме до Нирундукана на Верхней Ангаре. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902.
  16. 1 2 Строительство 1-го пути - 1902-1905 гг.. // info.irk.ru. Проверено 20 марта 2012. Архивировано из первоисточника 24 марта 2012.
  17. 1 2 3 Владимир Шувалов. Железный пояс России. // Эксперт, № 30-31 (764), 01 августа 2011. Проверено 12 августа 2011. Архивировано из первоисточника 13 августа 2011.
  18. 1 2 Из Листвянки на Кругобайкальскую железную дорогу — страница сайта Сергея Волкова «Байкальская земля».
  19. Встреча потомков итальянских строителей, участвовавших в прокладке Кругобайкальской железной дороги прошла сегодня в Иркутске // ria-sibir.ru  (Проверено 10 февраля 2011)
  20. Вышел новый путеводитель по Кругобайкальской железной дороге // news.babr.ru  (Проверено 10 февраля 2011)
  21. Ксения Докукина. Ледокол и паровоз. // Иркутский репортер, 04 июня 2011. Проверено 12 августа 2011. Архивировано из первоисточника 13 августа 2011.
  22. Кругобайкальская Железная Дорога — Справочник Байкал // mylakebaikal.com  (Проверено 8 июля 2010)
  23. Владимир Сазонов. Дорога через перевал // Восточно-сибирский путь, 13 ноября 2009  (Проверено 4 ноября 2011)
  24. Галина Маркина. Иркутская история Ольгерта Маркевича. // moi-goda.ru. Проверено 12 августа 2011. Архивировано из первоисточника 13 августа 2011.
  25. Уникальность дороги  (Проверено 25 февраля 2012)
  26. Алексей Чертилов о развитии туризма на Кругобайкалке // Собеседник, № 6, февраль 1988 г.,  (Проверено 18 марта 2010)
  27. Деградация дороги — 1956 г…? // info.irk.ru  (Проверено 18 марта 2010)
  28. Байкальский круиз
  29. КБЖД — как добраться
  30. Дополнительные пассажирские поезда будут введены на новогодние праздники // irk.aif.ru  (Проверено 10 февраля 2011)
  31. Прибайкальский национальный парк // irkobl.ru  (Проверено 8 июля 2010)
  32. 1 2 Пресс-релизы | Пресс-Центр
  33. Маритуй // krugobaikalka.ru  (Проверено 6 сентября 2010)
  34. Елена Кудрявцева. Поймай меня, если сможешь // Огонёк, № 46 (5155) от 22.11.2010  (Проверено 10 февраля 2011)
  35. На Кругобайкальской железной дороге завершены работы по капитальному ремонту пути
  36. transsib_ru: Кругобайкалка без путей
  37. 1 2 3 4 5 Хобта А. В. Обвалам не счесть числа, а селям нет преград // kbzd.transsib.ru  (Проверено 10 февраля 2012)
  38. Хобта А. В. Кругобайкальская железная дорога. Мысли вслух (главы из неопубликованной книги).
  39. Агалаков В. Подвиг у Байкала // Восточно-Сибирская правда. — 1997. — № 31.
  40. Крушение в тоннеле на КБЖД, 06 марта 1946 года. // traindisaster.ru  (Проверено 4 октября 2010)
  41. Фотохудожник и Кругобайкальская железная дорога // news.babr.ru  (Проверено 26 ноября 2010)
  42. Спецгашение конвертов к 100-летию Кругобайкальской магистрали // news.babr.ru  (Проверено 26 ноября 2010)

Литература[править | править исходный текст]

  • Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. — 1991. — № 5.
  • Гумилевский Л. И. Русские инженеры. М.: Молодая гвардия, 1947. — с. 353—354.
  • Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет. — Иркутск, 1998.
  • Колотило Л. Г. Военные моряки Байкала: проблемы исторической реконструкции деятельности военных моряков российского флота по физико-географическому изучению и освоению озера Байкал в XVIII—XX вв. — СПб.: Наука, 2001. — 560 с. ISBN 5-02-025048-1.
  • Колотило Л. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекрёсток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX—XX вв. — СПб.: Наука, 2005. — 520 с. ISBN 5-02-025060-0.
  • Хобта А. В. КБЖД — памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. — 2002. — № 2.
  • Чертилов А. К. Кругобайкальская железная дорога. Иркутск: Артиздат, 2008. — 72 с. ISBN 978-5-93765-042-9.
  • Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова. — Иркутск, 2008.

Ссылки[править | править исходный текст]