Ломоносов, Юрий Владимирович

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Юрий Владимирович Ломоносов
Lomonosov Yury Vladimirovich 1876 – 1952.jpg
Юрий Ломоносов около паровоза серии Э
Дата рождения:

24 апреля 1876({{padleft:1876|4|0}}-{{padleft:4|2|0}}-{{padleft:24|2|0}})

Место рождения:

Гжатск

Дата смерти:

19 ноября 1952({{padleft:1952|4|0}}-{{padleft:11|2|0}}-{{padleft:19|2|0}}) (76 лет)

Место смерти:

Монреаль

Страна:

Российская империяFlag of Russia.svg Российская империя
ВеликобританияFlag of the United Kingdom.svg Великобритания

Учёная степень:

доктор философии

Альма-матер:

Петербургский институт инженеров путей сообщения

Награды и премии


Золотая медаль Бородина (Россия, 1911)
Приз Салова (Россия, 1913)
Премия Т.Бернарда Холла (Великобритания, 1932)
Медаль Стефенсона (Великобритания, 1944)[1]

Юрий Владимирович Ломоносов (24 апреля 1876(18760424), Гжатск19 ноября 1952, Монреаль) — русский инженер-железнодорожник, революционер, сыгравший важную роль в февральской революции. Создатель первых в мире тепловозов Ээл2 (Юэ001), Эмх3 (Юм005). Советский государственный деятель, имел ранг Народного комиссара[2]. Профессор, доктор философии в Берлинской технической высшей школе (1926). Невозвращенец.[3]

Биография[править | править вики-текст]

Родился в дворянской семье мирового судьи Владимира Григорьевича Ломоносова и Марии Федоровны Пегелау. Воспитывался в 1-м московском кадетском корпусе. В 1893 поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. В мае 1897 женился на Софье Александровне Антонович. Работал на Харьковском паровозостроительном заводе, затем на Харьковско-Николаевской железной дороге, помощником директора депо.

В 1899 Ломоносову было предложено место преподавателя в Варшавском политехническом институте, где он читал курс по теории и управлению локомотивами. В это же время Министерство путей сообщения утвердило Ломоносова в должности инспектора Российских государственных и частных железных дорог. В конце лета 1900 Ломоносов принял участие в Международной выставке локомотивов в Париже.

С 1902 года — профессор Киевского Политехнического института. Вместе с группой студентов совершил поездку по КВЖД проводя обследование дороги. Посетил Иркутск, Харбин, Порт-Артур, Владивосток, а также Нагасаки и Пекин. По должности инспектора железных дорог Ломоносов должен был знакомиться с железнодорожными достижениями в других странах. В ноябре 1902 участвовал в работе Международного конгресса инженеров железнодорожного транспорта в Вене. Весной 1903 посетил Италию, Швейцарию, Францию, Испанию. Летом совершил тур по железным дорогам Восточной Европы. В апреле 1905 Ломоносов защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов.

В то же самое время Ломоносов работал в подпольных организациях РСДРП. В 1905-1906 гг. состоял в Военно-технической организации ЦК РСДРП, руководимой Л.Б.Красиным и занимавшейся подготовкой терактов и вооруженных восстаний.

В 1907 году расстался с первой женой и женился на Раисе Николаевне Розен. В декабре 1907 Ломоносов был назначен руководителем Тягового отдела Екатерининской железной дороги.

Во время первой мировой войны был членом Инженерного совета Министерства путей сообщения.

Февральская революция[править | править вики-текст]

Сыграл важную роль в Февральской революции. Ночью 28 февраля Комиссар временного комитета государственной думы А.А. Бубликов с отрядом из нескольких уголовников[источник не указан 1925 дней], выдававших себя за офицеров и набранных на улице солдат захватил Министерство путей сообщения устранив прежнее руководство министерством и вызвал к себе Ломоносова в качестве помощника. В интервью New York Times 17 февраля 1918 года Бубликов так вспоминал о захвате министерства[4]:

« Все служащие перешли в моё распоряжение. Один из них попытался оспорить моё право на захват управления и сделал заявление по этому поводу. В середине речи его лицо изменилось и упрямство исчезло, так как он посмотрел вниз и увидел револьвер Ломоносова, упёртый ему в живот. В один миг он понял обстановку. "Прошу прощения" сказал он, и инцидент был исчерпан. »

По воспоминаниям самого Ломоносова, именно они с Бубликовым, овладев управлением железными дорогами, не дали поезду Николая II вернуться в Царское Село из Ставки и он отправился в Псков, где Николай II отрекся от престола. Кроме того, по воспоминаниям Ломоносова, когда А. И. Гучков прибыл в Петербург с бумагой об отречении Николая II, его задержали на вокзале рабочие, и Ломоносов и его доверенный человек Лебедев спасли бумагу об отречении.[5] После этого Ломоносов руководил печатью акта об отречении и акта об отказе Михаила Александровича от престола.

Паровозная афера[править | править вики-текст]

В июне 1917 года Временное правительство России направило Ломоносова в США для закупки паровозов. После Октябрьской революции он сохранил свою должность. Осенью 1919 года Ломоносов вернулся в РСФСР, поскольку американцы решили приостановить продажу паровозов для Советской России. 5 ноября 1920 года Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия[2]. Ломоносова назначили уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей. На закупки паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм советское правительство потратило гигантскую сумму в 200 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи[2]. Золото за границей продавалось по намного заниженым ценам, а паровозы и оборудование покупались по намного завышеным, так что вся сделка получила название «Паровозной аферы»[2]. В 1920 году Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения, но впоследствии отказался от этой идеи.

« Письмо Ломоносова В. И. Ленину[6]

Высокоуважаемый Владимир Ильич,
От души приветствую Ваше выздоровление и очень извиняюсь, что не сразу ответил на Ваше письмо от 18 сентября. Оно гонялось за мной по Швеции и попало в мои руки как раз в момент, когда я особенно остро сознавал, насколько я еще здесь нужен. В нем чувствуется как будто упрек, что я бездействую, в то время, как я завален ответственной и, смею думать, плодотворной работой. Ввести шведов в русло 500 паровозов по твердым и низким ценам вместо 1000 по себестоимости - задача не из легких. Вы правы в том, что просвет уже виден, и в марте я мог бы без ущерба оставить миссию и сдать по ней окончательный отчет.
Но вот относительно службы в НКПС я при особом мнении. В 1920 году я рвался в нее и мог бы много сделать, но был оттуда изгнан. В конце 1921 г. мне туда идти субъективно не хотелось, но я сознавал, что мой долг быть там, и я от всего сердца предлагал Вам начать службу с низов. В низы и сейчас я идти не прочь, только зачем?
На верхах же современного НКПС мне места нет. Быть советчиком, сидеть в разных Госпланах, транспланах, правлениях и комитетах есть тьма искусников, я - не из их числа. Тем более быть начальником дороги без материальной, коммерческой и счетной служб для меня, быть может по моей отсталости, кажется также бесцельно, как лить воду в бочку без дна. Я уже человек старый, со сложившимся философским, административным и техническим мировоззрением, и человек сильной воли. Меня можно сломить, но не согнуть. Служить могу, прислуживаться нет. Я могу служить, только ясно видя цель и средства. Плавать по поверхности не умею и не буду. Да и слишком я искушен в интригах путейной среды, чтобы не понимать, что тащат меня сейчас в НКПС вовсе не для того, чтобы использовать мой опыт, знания и волю, а именно чтобы сломать, опаскудить, закопать так, чтобы я уже встать пойду сам в капкан? Не только мою службу в НКПС, но и вообще мою административную работу надлежит считать законченной. Не пришелся я Вам ко двору. Я это сам сознал и смирился. Есть только один путь использования силы и знания. Это — путь научного творчества. Заприте меня с 2-3 красотками в совхоз или в немецкий университетский городишко на 5-7 лет, и я обязуюсь закончить обработку моих опытов над паровозами, из коих некоторые, смею думать, имеют всемирное значение. Стоить это будет Республике гроши, а одна разработка тепловозов и электровозов даст миллионы сбережений. В этом и только в этом направлении я могу пригодиться. Закончить свои труды могу только я, а начальников дорог вы найдете сотни и притом более спокойных. С товарищеским приветом,
искренно Вам преданный Ю. Ломоносов

»

Алгемба[править | править вики-текст]

В 1920 г. Ломоносов был назначен техническим руководителем Алгембы (строительства железной дороги и нефтепровода с Эмбинских нефтопромыслов до поселка Александров Гай в Саратовской губернии).

Берлин[править | править вики-текст]

В 1924—1925 Ломоносов жил и работал в Берлине.

В Великобритании[править | править вики-текст]

В 1927 году Юрий Владимирович решил не возвращаться в СССР и уехал в Англию, где сначала в квакерском интернате Лэйтон Парк (Leighton Park) а потом в Кембридже учился его сын. В 1938 году вместе с женой Раисой Николаевной принял британское подданство. В Великобритании совместно с молодым физиком Петром Капицей безуспешно пытался получить патент на электромеханическую систему тормозов локомотива.[7]

Семья[править | править вики-текст]

В мае 1897 года, Юрий Владимирович Ломоносов женился на Софьи Александровне Антонович, дочери инженера путей сообщения А. И. Антоновича[8]. Во время медового месяца, пара посетила Германию, Бельгию, Великобританию и Швецию. Их отношения однако испортились к 1907 году, когда Софья Александровна отправилась в Швейцарию, чтобы изучать медицину и взяла с собой их детей. Их брак распался. В этот период секретарь Ломоносова Раиса Николаевна Розен (1888-1973) была одновременно его домоустроителем и в августе 1908 года стала его женой. 22 августа 1908 года в Никополе на Украине у них родился сын Юрий[9], который большую часть своей жизни провел в Великобритании. Раиса Николаевна Ломоносова помогала материально бедствовашей поэтессе Марине Цветаевой.[10] [11]

Труды[править | править вики-текст]

  • Наивыгоднейший состав товарного поезда. Киев, 1904.;
  • "Тяговые расчеты и приложение к ним графических методов" (СПб.), 1912
  • "Научные проблемы эксплуатации железных дорог" (Одесса), 1912
  • Технические перспективы железнодорожного транспорта в ближайшее время. М., 1924;
  • Опыты 1925 г. над тепловозом Юэ №001 на железных дорогах СССР.
  • Ликвидационное бюро по постройке и испытанию тепловозов Юэ, Юм, Юн. Берлин, 1927
  • Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. // Станкевич В.Б. Воспоминания. 1914-1919.
  • Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. // Сост., вступ. ст., примеч. А.С. Сенина. М.: Российск. гос. гуманит. ун-т, 1994.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Как устроен и работает паровоз
  2. 1 2 3 4 Иголкин А. А. Ленинский нарком: у истоков советской коррупции.
  3. Генис В.Л. Неверные слуги режима: Первые советские невозвращенцы (1920—1933) Опыт документального исследования в 2-х книгах. Книга 1. «Бежал и перешёл в лагерь буржуазии» (1920-1929) 2009, 704 c., пер., из-во Авторское издание, Москва ISBN 978-5-8107-0238-2
  4. MAN WHO ARRESTED CZAR TELLS OF REVOLUTION
  5. В своих воспоминаниях сообщает:«Заветная дверь раскрывается, выходит мой старинный знакомый, харьковский депутат Лашкевич. Отвожу его в сторону и объясняю ему, в чём дело. Он вводит нас в небольшую комнату, где кучками сидят депутаты и министры. Направо дверь в такую же другую комнату. Эти две комнаты и составляли помещение Думского комитета. Зачем Родзянко ушёл из своего роскошного кабинета? Зачем Комитет спрятался где-то на задворках? Мне стало как-то обидно. — Господа, — провозгласил Лашкевич, — вот привезли отречение Николая!» //Станкевич В.Б. Воспоминания. 1914 - 1919. Ломоносов Ю.В. Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. /Сост., вступ. ст., примеч. А.С. Сенина. М.: Российск. гос. гуманит. ун-т, 1994. — С.262.
  6. Ленин В.И. Полное собрание сочинений Т. 54. с. 656 XXXVII
  7. Норман Э.А. Тепловоз профессора Ю.В.Ломоносова - первенец советского и мирового тепловозостроения // Вопросы истории естествознания и техники, 1985, № 4.
  8. Первый проект метро в Москве был разработан в 1901 году А. И. Антоновичем совместно с двумя другими инженерами путей сообщения - Н.И. Голиневичем и Н.П. Дмитриевым.
  9. Юрий Юрьевич Ломоносов (1908–1954) увлекался ездой на мотоцикле, что нередко приводило к авариям.
  10. Марина Цветаева Наследие Марины Цветаевой: Ломоносовой Р. Н.
  11. К.И. Чуковский "АХ, У КАЖДОГО ЧЕЛОВЕКА ДОЛЖНА БЫТЬ СВОЯ ЛОМОНОСОВА..." Избранные письма К.И.Чуковского к Р.Н.Ломоносовой. 1925-1926 гг.

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]