МиГ-19

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
МиГ-19
Mikoyan-Gurevich MiG-19S Farmer USAF.jpg
МиГ-19С.
Тип истребитель
Разработчик ОКБ-155
Производитель Авиазаводы № 21 (Горький),
№ 153 (Новосибирск)
Aero Vodochody (Чехословакия)
Авиазавод Шэньян (SAIC) (Китай)
Первый полёт 24 мая 1952 (СМ-2/1)
5 февраля 1954 (СМ-9/1)
Начало эксплуатации 1955
Конец эксплуатации Союз Советских Социалистических Республик 1989[1]
Китайская Народная Республика 2010[2]
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
ВВС КНР
Годы производства Союз Советских Социалистических Республик 19551960
Единиц произведено ~6500
Базовая модель МиГ-17
Варианты Shenyang J-6
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

МиГ-19 — (изделие СМ-9, по кодификации НАТО: Farmer«Фермер») — советский одноместный реактивный истребитель второго[3] поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Ровесник американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II.

История разработки[править | править исходный текст]

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданию МиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристики МиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Shenyang J-6 (китайский МиГ-19) в Харбине, КНР

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286—133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Прототипы[править | править исходный текст]

  • СМ-1 (И-340): Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
  • СМ-2/1 (И-360): Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
  • СМ-2/2 (И-360): Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
  • СМ-9/1: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
  • СМ-9/2: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
  • СМ-9/3: Опытный, с тремя пушками НР-30 вместо 3 НР-23.
  • СМ-9/3Т: Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
  • СМ-9В: Прототип МиГ-19СВ.
  • СМ-7/1: С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
  • СМ-7/2: С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
  • СМ-7/М: С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.

Модификации[править | править исходный текст]

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.

  • МиГ-19 (1955) — Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1955 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушине участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».[4]
  • МиГ-19С (1955) — Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
  • МиГ-19П (1955) — Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах — НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2».
  • МиГ-19ПГ (1955) — МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
  • МиГ-19Р (1956) — Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
  • МиГ-19СВ (1956) — Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
  • МиГ-19ПМ (1957) — Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
  • МиГ-19ПМЛ (1958) — МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».
  • М-19 (M-19M) — радиоуправляемый самолет-мишень.

Опытные самолёты[править | править исходный текст]

  • СМ-10: Опытной, с системой дозаправки.
  • СМ-11: Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
  • СМ-12/1: Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
  • СМ-12/2: Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
  • СМ-12/3: Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлиненной на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
  • СМ-12/4Т: Опытный, для испытаний УР К-13.
  • СМ-12ПМ: Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
  • СМ-12ПМУ: Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
  • СМ-20: Опытные, для отработки ракет X-20.
  • СМ-К: Опытные, для отработки системы управления ракетой X-20.
  • СМ-21: Опытный, для испытаний НАР С-21.
  • СМ-24: Опытный, для испытаний НАР С-24.
  • СМ-30: Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземного катапультного пускового устройства.
  • СМ-50: Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
  • СМ-51: Опытный, с ускорителем У-19Д.
  • СМ-52: Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз»
  • СМ-52П: Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
  • СМ-6: Опытный, для испытания ракет К-6.
  • СЛ-19: Самолёт-лаборатория с лыжным шасси.
  • МиГ-19СМК: Опытный, для отработки КР К-10.

Боевое применение[править | править исходный текст]

СССР и постсоветское пространство[править | править исходный текст]

Египетский МиГ-19

Советские МиГ-19 применялись для перехвата нарушителей границ. Неоднократно они пытались перехватить американские самолёты-разведчики U-2, но без какого-либо успеха. Эти попытки закончились трагедией: 1 мая 1960 года во время очередного вылета на перехват один МиГ-19 был по ошибке сбит ракетой ЗРК С-75, его пилот Сергей Сафронов погиб. Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье - капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х - начале 60-х годов на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20 мая 1960 года пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47 или транспортник C-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. Ещё один такой разведчик сбил советский МиГ-19 в 1963 году. 2 апреля 1963 года пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила ее пилота приземлиться. 28 января 1964 года был сбит военный учебный самолет T-39 Sabreliner США (экипаж погиб)[5].

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 года, похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66 не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой. Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66 выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года.

Китай[править | править исходный текст]

С середины 1960-х годов J-6 стали основным средством защиты воздушных границ КНР. С 1964 по 1971 годы летчики ВВС и авиации ВМФ Китая на J-6 уничтожили 21 нарушителя, в том числе: два F-4 Phantom II, два А-6 Intruder, два RF-101 Voodoo, по одному F-104 Starfighter и A-3 Skywarrior. При этом было потеряно 2 МиГа, сбитых тайваньскими F-104C в 1967 году. В общей сумме, участие китайских МиГ-19 в воздушных боях было очень успешным. В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно залетали на 1 -1,5 км вглубь территории СССР. В январе 1974 года они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. В марте 1979 году эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, один китайский самолет был сбит. Однако и после вывода войск из Вьетнама китайские МиГи неоднократно вторгались в воздушное пространство соседа.

В июне 2010 года прошла церемония прощания с J-6 - своим самым известным истребителем, который служил в китайских ВВС более сорока лет.[6][7]

Вьетнам[править | править исходный текст]

Вьетнам получил истребители J-6 (китайские копии МиГ-19), которые встали на вооружение 925-й истребительного авиаполка. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. В апреле 1969 года насчитывалось девять самолётов J-6. Боеготовым он стал лишь весной 1972 года и использовался в целях воздушного прикрытия от воздушных атак союзников[уточнить]. Лётчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.

В бою вьетнамским J-6 впервые удалось поучаствовать 8 мая 1972 года. Утром радиолокаторы засекли четыре цели на высоте 5000 метров, по направлению к Йенбаю. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев применить управляемые ракеты не удалась — противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня и два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его судьбу не удалось — у вьетнамцев кончалось горючее. J-6 вернулись домой без потерь. У «Фантомов» в тот день потерь также не было.

Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских лётчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учитывать, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими «мигами» расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.

Американцы обладали огромным численным превосходством, подчас вьетнамцам трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Уже 10 мая того же года вьетнамский пилот Фам Хонг Сон смог попасть в «Фантом» с дистанции двух километров, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D, лётчик которого успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался, второй член экипажа погиб вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Ещё одна машина была уничтожена своей же зенитной ракетой. Другой J-6 садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. И ещё один садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался. Из-за неравенства сил вьетнамцы несли большие потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с 12-ю «Фантомами». Оба вьетнамских истребителя были сбиты ракетами «Сайдуиндер».

В июле — августе 1972 года лётчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре — октябре J-6 провели три воздушных боя, в которых сбили два самолёта противника. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три J-6, по американским данным, было сбито четыре самолёта данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два самолёта) и 6 октября.

В общем из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6 (пять—семь подтверждённых)[8][9], все экипажами «Фантомов», из них один — пушками F-4E, остальные ракетами. Вьетнамцы заявляли о семи воздушных победах J-6 (три подтверждённые), все над «Фантомами»[10].

По некоторым данным, в 1979 году в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Египет[править | править исходный текст]

Хвостовая часть египетского МиГ-19, сбитого Израилем во время Шестидневной войны

29 ноября 1966 года два египетских МиГ-19С были сбиты израильским истребителем «Мираж». Египет применял МиГ-19 во время Шестидневной войны в 1967 году. Израиль заявлял о сбитии 15 (13 подтверждены) египетских МиГ-19 в воздушных боях (все победы одержаны истребителями «Мираж»), успехи египтян выглядят гораздо скромнее - они заявляли о 3 воздушных победах над транспортными самолётами «Норатлас» (1 подтверждена). Кроме того, египетские самолёты понесли большие потери от ударов израильской авиации по аэродромам — только в первый день войны на земле было уничтожено 20 МиГ-19. Итоговые потери египетских МиГов в войне неизвестны. 19 мая 1969 года во время войны на истощение египетский МиГ-19 перехватил два израильских Mirage III, в воздушном бою египтянин сбил один «Мираж», при этом египетский самолёт был повреждён. Четыре МиГ-19 были сбиты «Миражами» в октябре 1967 года. В целом участие египетских МиГ-19 в воздушных боях было неудачным — за 1966—1969 годы потеряно 17—19 машин, сбито два-четыре израильских самолёта[11][12][13][14][15][16].

Сирия[править | править исходный текст]

Сирия также применяла свои МиГ-19 во время Шестидневной войны. 5 июня 1967 года, сирийский МиГ-19 сбил израильский истребитель Mystere. 6 июня, сириец на МиГ-19 повредил огнём пушки израильский Super Mystere B2. Потерь в воздушных боях сирийские «девятнадцатые» не имели[17].

Пакистан[править | править исходный текст]

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии - J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 — в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е годы на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты — F-104 и «Мираж» III. Пакистанские летчики сравнили их с полученными МиГ-19. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря 1971 года. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства. Еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей. К ее началу эти самолеты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий ВВС Пакистана. Первой добычей летчиков F-6 стал Хантер,уничтоженный л-том Дж. Куази 4 декабря близ Мианвали. В тот же день, отражая налеты индийской авиации на аэродромы, л-т К. Латиф сбил, а л-т Шарфраз повредил Су-7Б. Через три дня в бою с четырьмя Су-7Б л-ты Атиг и Мушаф уничтожили еще по одному самолету. Всего, по официальным пакистанским данным, на F-6 были сбиты: 1 МиГ-21, 6 Су-7Б, 2 Хантера и повреждено еще четыре индийских самолета. Самым результативным пилотом стал уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, одержавший три победы (с учетом войны 1965 года 5 сбитых). Признавалась потеря четырех F-6: одного в воздушном бою и трех от наземной ПВО (одного из них от своей). ВВС Индии заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали сбитым в схватках с истребителями ни один Су-7Б[источник не указан 38 дней] (по другим данным, индийцы признали сбитие пакистанскими F-6 двух своих Су-7) и отрицало потерю МиГ-21 в бою с пакистанским МиГ-19. Позже индийцы сумели доказать сбитие трёх F-6 в воздушных боях ( 2 сбили МиГ-21 и 1 Су-7), пакистанцы сумели доказать шесть воздушных побед F-6 ( 3 Hunter и 3 Су-7)[18][19].

После ввода в 1979 году в Афганистан советских войск F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов. Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже - вооруженными столкновениями. 12 апреля 1986 года пакистанские F-6 безуспешно атаковали 3 советских Су-25. Кроме того, F-6 повредили или сбили один советский МиГ-23, а также одержали три возможные победы над афганскими самолётами (одну над Ан-24 и две над МиГ-21).[20][21]

Другие страны[править | править исходный текст]

F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде[22].

8 июня 1980 года J-6 ВВС Замбии сбил ангольский пассажирский самолёт Як-40[23]. Погибли 19 человек[24].

Асы МиГ-19[править | править исходный текст]

Пилот Страна Количество побед Комментарии
С.Хатми ПакистанFlag of Pakistan.svg Пакистан 5

На вооружении[править | править исходный текст]

Страны, эксплуатировавшие МиГ-19
  • Флаг Албании Албания — В октябре 1959 года, 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6.[25]
  • Флаг Афганистана Афганистан — ВВС Афганистана получили 18 МиГ-19С в 1965 году.[26]
  • Флаг Бангладеш Бангладеш — С 1977 года ВВС Бангладеш начали получать истребители F-6 китайского производства, этими самолётами были вооружены две эскадрильи. В 1981 году для подготовки пилотов были приобретены FT-6, до этого использовались FT-5. В 1998 году истребители были сняты с вооружения, но УТС по прежнему остаются в строю и используются для подготовки пилотов истребителей-бомбардировщиков A-5III.[27][28]
  • Флаг Болгарии Болгария — В начале 1958 года 24 истребителя МиГ-19С получила Болгария, где они эксплуатировались до 1978 года.[26] В 1966 г. Болгария получила от Польши её бывшие МиГ-19П и МиГ-19ПМ. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г.[25][29]
  • Флаг Венгрии Венгрия — В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До их снятия с вооружения в 1974 году, три самолета разбились, два пилота погибли.[25]
  • Флаг Вьетнама Вьетнам — В 1968—1969 годах Вьетнам получил 54 F-6, которыми был вооружен 925-й истребительный авиаполк. В ходе войны, авиаполк понес ощутимые потери и в 1974 году Китай передал Вьетнамской стороне ещё 24 F-6.[30]
  • ГДРFlag of East Germany.svg ГДР — В октябре 1959 года первые из 12 истребителей МиГ-19С получила 2-я эскадрилья 3-го авиаполка и столько же МиГ-19ПМ получила 1-я эскадрилья. В различных происшествиях было потеряно 11 самолётов.[25][26]
  • Флаг Египта Египет — В 1958—1967 годах, ВВС Египта получили 160 МиГ-19С.[26] После разрыва отношений с СССР в 1976 году, Египет наладил тесные контакты с Китаем, откуда поступило большое количество F-6. Истребители стояли на вооружении 241-ой и 242-ой бригад. Египетские F-6 были доработаны для использования ракет воздух-воздух Матра Мажик.[31]
  • Флаг Замбии Замбия — ВВС Замбии получили 12 F-6 в 1977 году.[31]
  • Флаг Индонезии Индонезия — В 1961 году ВВС Индонезии приобрели в СССР истребители МиГ-19Ф. В этой модификации самолёт незначительно отличался составом БРЭО от серийного МиГ-19С. В 1970 относительно новые МиГ-19 были проданы Пакистану.[32]
  • Флаг Ирака Ирак — В середине 60-х Ирак получил 15 МиГ-19С.[33] Ещё сорок F-6 было поставлено Ираку в 1983 году из Египта, в ВВС Ирака предполагалось использовать его непосредственной поддержки войск, но предпочтение было отданно штурмовому вертолёту Ми-24. В результате F-6 были переданы в учебные и резервные части.[31]
  • Флаг Камбоджи Камбоджа — В 1977 году 16 F-6 в разбранном виде были доставлены на аэродром Компон Чнанг. По разным причинам, всего шесть из них были собраны и облётаны.[31]
  • Флаг КНДР КНДР — Около ста F-6 китайского производства.[34]
  • Флаг Китайской Народной Республики КНР — Вместе с лицензией на производство МиГ-19С/П/ПМ, в 1959 году Китай получил в разобранном виде пять МиГ-19П и пять МиГ-19ПМ. Под обозначением J-6 истребитель производился серийно в Шэньяне и Наньчане.[34]
  • Флаг Кубы Куба — В ноябре 1961 года на Кубу прибыли первые 8 из 12 перехватчиков МиГ-19П. Кубинские лётчики были недовольны самолётом и старались при первом удобном случае перейти на МиГ-17 или МиГ-21. МиГ-19 относительно недолго стояли на вооружении Кубинских ВВС и уже в 1965 году были заменены на МиГ-21ПФМ.[35][36][37]
  • Флаг Пакистана Пакистан — 24 ноября 1965 года Исламабад и Пекин подписали соглашение о поставке 72 F-6, а 31 декабря того же года первые истребители прибыли в Пакистан. Индонезия продала Пакистану 20 советских МиГ-19С.[38] Ещё две партии по 60 F-6 было получено в 1972 и 1977 годах. Вместе с учебно-тренировочными FT-6, общее число полученных Пакистаном МиГов составило около 260 машин. Пика количество боеспособных истребителей этого типа достигло в 1981 году, когда они стояли на вооружении 9 эскадрилий ВВС Пакистана. Многие пакистанские F-6 были модернизированы для использования ракет AIM-9 Сайдуиндер.[33] Последним соединением имевшим на вооружении F-6, стала 23-я истребительная эскадрилья ВВС Пакистана, в которой в начале 2002 года более современные F-7PG сменили истребители F-6. Торжественная церемония списания последнего F-6 состоялась 27 марта 2002 года.[39]
  • Флаг Польши Польша — Летом 1958 года первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 года, после чего были переданы Болгарии.[29] В 1959 г. ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределённые между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-67 годов, когда были переданы Болгарии.[25]
  • Флаг Румынии Румыния — Румыния приобрела 10 МиГ-19П в 1959 году и 5 — в 1960 году. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х годов.[29] Впоследствии Румынией было приобретено ещё 45 МиГ-19ПМ. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов.[25]
  • Флаг Сирии Сирия — 1958—1962 ВВС Сирии получили 40 МиГ-19С.[26]
  • Флаг Сомали Сомали — Около 50 F-6 китайского производства.[34]
  • Флаг Судана Судан — ВВС Судана получили шесть F-6, которые используют в качестве штурмовиков.[31]
  • Флаг Танзании Танзания — ВВС Танзании получили 12 F-6 в 1974 году.[31]
  • Флаг Чехословакии — В конце 1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков МиГ-19П, поступивших в 1-й и 11-й ИАП.[29] В 1958 году на вооружение ВВС Чехословакии поступило 12 МиГ-19С, прибывших в страну в декабре 1957-го. Самолёты были распределены между 1-м и 11-м истребительными авиаполками. Впоследствии МиГ-19 строился в Чехословакии фирмой Aero Vodochody серийно под обозначением S-105.[26] В 1959-60 годах ВВС Чехословакии получили 33 перехватчика МиГ-19ПМ, состоявших на службе до начала 70-х годов.[25]

Тактико-технические характеристики[править | править исходный текст]

MiG-19 3-view drawing.svg

Приведены данные модификации МиГ-19C.

Источник данных: Gordon, 2003, pp. 121-127.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимально допустимая скорость: М=1,6
  • Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м
  • Скорость отрыва: 280-305 км/ч
  • Посадочная скорость: 235 км/ч
  • Практическая дальность: 1400 км / 2200 км с ПТБ
  • Продолжительность полёта: 1 ч 43 мин / 2 ч 38 мин с ПТБ
  • Практический потолок: 15 600 м
    • на форсаже: 17 500 м - 17 900 м
  • Время набора высоты:
    • 10000 м за 1,1 мин
    • 15000 м за 2,6 мин
  • Нагрузка на крыло: 296 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)
  • Длина разбега: 900 м с ПТБ
    • на форсаже: 515 м без ПТБ
  • Длина пробега: 890 м
    • с парашютом: 610 м 
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,0 ед.
    • с ПТБ: +5,0 ед

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30 с 201 патр.
  • Точки подвески: 2-4
  • Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ
  • Неуправляемые ракеты: 2-4 × блока по 16-32 ракеты
  • Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб

Аварии и катастрофы[править | править исходный текст]

  • 18 апреля 1961 года произошла катастрофа МиГ-19ПМ по технической причине[40].
  • 27 июня 1961 года МиГ-19 разбился в Тушине, пилот погиб.[41]
  • 9 августа 1968 года потерпел катастрофу МиГ-19 военно-воздушных сил ГДР[42].
  • 8 октября 1971 года. 472 ИАП ПВО. Орел. Ночь. СМУ. Катастрофа самолета МиГ-19П пилотируемого летчиком капитаном Нечаевым И.И.
  • Август 1974 года. Днепропетровск, Кайдаки, 933 ИАП 8-я армия ПВО. Катастрофа МиГ-19ПМ. Летчик капитан Шорохов погиб.
  • Весна 1969 года.146 ГИАП город Васильков Киевской области.Катастрофа МиГ-19П после взлета. Самолет упал в районе аэродрома. Лётчик капитан Рыбаков Николай Александрович погиб.
  • 17 июня 1966 г. Катастрофа МиГ-19П. 146 ГИАП, Васильков. Упал на полигоне под г. Кростень. Летчик подполковник Сямин Иван Иванович погиб.
  • 6 февраля 1964 г. Катастрофа МиГ 19П. 146 ГИАП, Васильков.Летчик капитан Легкий Анатолий Иванович погиб.

Сохранившиеся экземпляры[править | править исходный текст]

  • Военный городок Мещерино-1, Московская область, Ступинский район. Самолет-памятник.
  • Самолёт-памятник Воинам-авиаторам МиГ-19П к 30 летию Победы в ВОВ, г. Тирасполь, ул.Юности

Примечания[править | править исходный текст]

  1. МиГ-19. aviaros.narod.ru. Проверено 12 февраля 2011. Архивировано из первоисточника 22 февраля 2012.
  2. Игорь Денисов. МиГ - 19. Китай прощается с легендой. Голос России (15.06.2010). Проверено 12 февраля 2011. Архивировано из первоисточника 22 февраля 2012.
  3. Сергей Птичкин «Пятерка» авансом // «Российская газета» : № 23 (5102) от 4 февраля 2010. — Пермь, 2010. — С. 5.
  4. Уголок Неба // МиГ-19
  5. Soviet Air-to-Air Victories of the Cold War
  6. J-6
  7. МиГ - 19. Китай прощается с легендой
  8. ВКО
  9. U.S. Air-to-Air Victories during the Vietnam War, Part 2 - www.acig.org
  10. Vietnamese Air-to-Air Victories, Part 2
  11. Egyptian Air-to-Air Victories since 1948
  12. Israeli Air-to-Air Victories in 1948-1966
  13. Israeli Air-to-Air Victories in 1967
  14. «Arab MiG-19 & MiG-21 Units in Combat» Дэвид Николь стр.27
  15. Israeli Air-to-Air Victories July 1967 - September 1973
  16. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ МИГ-19
  17. Syrian Air-to-Air Victories since 1948
  18. Indian Air-to-Air Victories since 1948
  19. Indian Air Force Losses in the 1971 War
  20. Pakistani Air-to-Air Victories
  21. Pakistani Air-to-Air Victories
  22. Боевое применение МиГ-19
  23. Different African Air-to-Air Victories
  24. ASN Aircraft accident Yakovlev 40K D2-TYC Matala
  25. 1 2 3 4 5 6 7 Уголок Неба // Микоян-Гуревич МиГ-19ПМ
  26. 1 2 3 4 5 6 Уголок Неба // Микоян-Гуревич МиГ-19С
  27. BAF Museum
  28. FLIGHT International, 4 august 1979, p.337, Bangladesh Defence Force
  29. 1 2 3 4 Уголок Неба // Микоян-Гуревич МиГ-19П
  30. Н.В Якубович. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. — 2003. — № 1. — С.28.
  31. 1 2 3 4 5 6 Война в воздухе: МиГ-19. — 2004. — № 107. — С.67-72.
  32. Новости ВПК:Второе пришествие в Индонезию
  33. 1 2 Н.В Якубович. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. — 2003. — № 1. — С.27.
  34. 1 2 3 А. В. Федорченко, А. В. Котлобовский, А. В. Хаустов. Непризнанный в своём отечестве. // Авиация и Время. — 1995. — № 5. — С.11-13.
  35. LAAHS:The Cuban MiGs
  36. Aviación Cubana:El caza Mikoyan Gurievich MiG-19 Farmer en Cuba
  37. Кубинские МиГи. МиГ-19
  38. India — Pakistan War, 1971; Introduction
  39. Новости мировой авиации. Снятие с вооружения самолётов F-6 // Авиация и Космонавтика. — 2002. — № 10. — С.44-45.
  40. 968 иисап - 0021.htm
  41. Воздушный парад 1961
  42. МиГ-19С (Farmer С)
  43. Информация о памятнике

Ещё один памятник МИГ-19 находится на СОПКЕ ГЕРОЕВ в Крымске.

Литература[править | править исходный текст]

  • Федорченко А. В., Котлобовский А. В., Хаустов А. В. Непризнанный в своём отечестве // Авиация и Время. — 1995. — № 5. — С.2-20.
  • Ефим Гордон Первый советский сверхзвуковой // Авиамастер (приложение к журналу «Техника — молодежи»). — 1999. — № 1 — С.37-49.
  • Якубович Н. В. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция (приложение к журналу «Моделист-конструктор»). — 2003. — № 1.
  • Якубович Н. На пути к сверхзвуку. Истребитель МиГ-19 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 11. — С. 1-7. — ISSN 0130-2701.
  • Якубович Н. На пути к сверхзвуку. Истребитель МиГ-19 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 12. — С. 1-7. — ISSN 0130-2701.
  • Якубович Н. Истребитель МиГ-19. Зарубежные модификации (рус.) // Крылья Родины. — М., 1996. — № 1. — С. 6. — ISSN 0130-2701.
  • Беляков Р. А., Мармен Ж. Самолёты «МиГ» 1939—1995. — М.: АВИКО ПРЕСС, 1996. — С. 134-157. — ISBN 5-86309-033-2
  • Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 276-349. — ISBN 9785-5-699-26891-7
  • «Война в воздухе» № 107, 2004 г.
  • Gordon Yefim Mikoyan-Gurevich MiG-19. The Soviet Union's First Production Supersonic Fighter. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2003. — 160 p. — (AeroFax). — ISBN 1-85780-149-0

Ссылки[править | править исходный текст]