МиГ-25

МиГ-25
МиГ-25РБ ВВС России, 2012 год.
Тип	перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС) разведчик-бомбардировщик (МиГ-25Р/РБ)
Разработчик	ОКБ-155
Производитель	Авиазавод № 21
Главный конструктор	Я. И. Селецкий, М. И. Гуревич, Н. З. Матюк Л. Г. Шенгелая (модернизация)
Первый полёт	Е-155Р-1: 6 марта 1964 года Е-155П-1: 9 сентября 1964 года
Начало эксплуатации	1970 год
Конец эксплуатации	2013 год
Статус	снят с вооружения в РФ
Эксплуатанты	СССР  Россия  Алжир  Сирия  Ирак  Ливия  Индия  Болгария
Годы производства	1969—1985
Единиц произведено	1119
Стоимость единицы	3 млн руб
Базовая модель	Е-155
Варианты	МиГ-31
Медиафайлы на Викискладе

МиГ-25 — советский сверхзвуковой боевой самолёт конструкторского бюро ОКБ-155. Генеральный конструктор А. И. Микоян, главный конструктор проекта — М. И. Гуревич до ухода на пенсию в 1964 году, после — Н. З. Матюк.

Заказан как скоростной разведчик, а выпускался в двух основных вариантах: тактический разведчик-бомбардировщик, носитель ядерного оружия, и перехватчик ПВО. Перехватчик на вооружении ПВО СССР более 20 лет — с 1970 и до середины 1990-х годов, а разведчик на вооружении России более 40 лет — до 2013 года. Состоял на вооружении бывших советских республик и экспортировался.

Кодовое обозначение НАТО: Foxbat — «летучая лисица», англ.

Разработка

МиГ-25РБС

В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика B-58 и его модернизированных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна получило заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

Постановлением Правительства СССР от февраля 1961 года и приказом Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) от 10.03.1961 года в ОКБ-155 были начаты работы по созданию перспективного высотного самолёта Е-155 в модификациях перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). Заводские испытания опытной машины Е-155Р-1 начались 6 марта 1964 года, опытной машины Е-155П-1 9 сентября 1964 года. Обе опытные машины строились на Московском машиностроительном заводе «Зенит» (почтовый ящик № 4223)

В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. После завершения испытаний и начала серийной постройки самолётов в 1969 году опытные экземпляры продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

Приказом № 406с от 28.11.1967 года самолёты Е-155Р и Е-155П были переименованы в МиГ-25Р и МиГ-25П.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза (замечание С. А. Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие лётчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец. Лётчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награждён орденом Ленина).

МиГ-25ПУ. Щучин, Беларусь. Надпись на памятной доске: «21 августа 1977 года лётчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полёта 37 650 м, а всего на самолёте этого типа установлены 29 мировых рекордов»

31 августа 1977 года лётчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полёта 37 650 м, а всего на самолёте этого типа установлены 29 мировых рекордов.

Производство

Серийное производство самолёта было организовано на заводе № 21, с 1.01.1967 года переименован в Горьковский авиазавод им. С. Орджоникидзе («п/я 200», с 1970 года завод именовался — предприятие «п/я Р-6719»). Почтовый адрес завода (в 1987 г): инд. 603035, г. Горький, М-35. ул. Чаадаева, «Сокол».

Первые построенные серийные самолёты в 1966 году: МиГ-25П — 2 шт., МиГ-25Р — 1 шт.

Темп производства: МиГ-25П — 40 шт, МиГ-25РБ — 35 шт. в год (по отчётным данным завода за 1974 год). В период 1981-85 гг было построено 288 МиГ-25 всех модификаций.

Цена завода за один МиГ-25 в 1970 году — около 3 млн руб.

Всего за годы производства 1966-85 гг было построено 1119 МиГ-25 различных модификаций.

Конструкция самолёта

Для раздела использована лётная и техническая документация на самолёт МиГ-25:

• Самолёт МиГ-25П. Техническое описание. Книга 2 «Вооружение». Редакция вторая. 1972 год. Секретно. Гриф секретности снят на основании приказа МО № 104-92.
• Самолёт МиГ-25П. Краткое описание и инструкция по технической эксплуатации № ГК-187. Книга 3 «Авиационное оборудование». 1967 год. Секретно. Гриф секретности снят на основании приказа МО № 104-92.
• «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ». ОТКЗ военное издательство Министерства обороны СССР, Москва 1978 год. Утверждена заместителем ГК ВВС по боевой подготовке в качестве учебного пособия для лётного состава. Секретно. Рассекречено на основании приказа МО № 104-92.

Общие сведения о самолёте

Самолёт МиГ-25 — семейство тактических высотных скоростных разведчиков и перехватчиков ПВО, с крейсерской скоростью полёта до 2500 км/ч (М=2,3÷2,5) в диапазоне рабочих высот 19÷22 км.

МиГ-25РБ — разведчик-бомбардировщик оперативно-тактической разведки фронтовой авиации ВВС, с радиусом действия самолёта до 920 км. Бомбометание, включая применение ядерной бомбы, — дополнительная задача разведчика.

МиГ-25П — перехватчик ПВО страны, часть авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей — самолётов и крылатых ракет, днём и ночью, в любых метеоусловиях, при организованных помехах противника.

Открытых источников о МиГ-25 всё ещё мало, а выдающиеся рекорды его прототипа Е-155 породили слухи и распространённые заблуждения о возможностях этих самолётов в эксплуатации. Но, к примеру, одна из официально допущенных к практическому использованию лётным составом книг: «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ», на странице 88 определяет максимально допустимые скорости полёта, которые зависят от конфигурации самолёта и от характера внешних подвесок. Без подвесок вооружения и баков предельная приборная скорость самолёта указана:

• на высотах до 5 км — 1000 км/ч
• более 5 км — 1100 км/ч (выше 8 км до 1150 км/ч только при включённом автомате управления набором высоты)
• более 18 км — допустимое (по скоростному напору) число М=2,83 (около 3000 км/ч)

Там же указано допустимое время полёта

• при числе М больше 2,4 — не более 15 мин (дальность такого полёта до 270 км)
• время полёта при числе М больше 2,65 — не более 5 мин (дальность менее 90 км)

В учебных полётах превышать число М=2,65 — запрещено. Диаграммы скоростей полёта в указанном выше пособии показывают, что даже превышение ограничения по скоростному напору не позволит на самолёте превысить число M=3 в горизонтальном полёте.

Прочность МиГ-25 рассчитана на скоростной напор до 7000 кгс/м², расчётный напор для приборной скорости 1200 км/ч. Превышение приборной скорости 1100 км/ч вызывает деформации конструкции, в первую очередь, системы регулирования воздухозаборников двигателей.

На предельных скоростях передние кромки конструкции планера нагреваются до 250÷290°С, а топливо в баках прогревается до 150÷180°С. Для предотвращения перегрева на самолёте установлен датчик температуры заторможенного потока воздуха, который включает предупреждающее табло в кабине лётчика, оповещающее о достижении предельно допустимого порога температуры — 290°С.

В мирное время полёт со сверхзвуковой скоростью на высотах ниже 10 км — запрещён. На земле коридор слышимости ударной волны при сверхзвуковом полёте МиГ-25 составляет 40÷80 км.

Приборная скорость сваливания в штопор самолёта МиГ-25РБ при включенном автомате управления 240÷245 км/ч, без него — 270÷290 км/ч. Время набора высоты 10 км без использования форсажа — 10 мин, на форсаже — 3 мин. Разведчик МиГ-25РБ обладает лучшей тяговооруженностью и разгоном, чем перехватчик МиГ-25П.

Статический потолок самолёта без применения форсажа двигателей — до 12 км, с форсажем при дозвуковой скорости — 14÷15 км, при сверхзвуковой скорости — до 23 км. Превышать установленный потолок 23 км в строевых частях было запрещено.

Максимальная дальность полёта на сверхзвуковой скорости обеспечивается при полёте с числом М=2,35.

Эксплуатация МиГ-25РБ возможна только с бетонированных аэродромов 1-го класса с длиной ВПП не менее 2500 м.

По компоновочной схеме МиГ-25 представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников совкового типа, цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж и воздухозаборники создают до 40÷50 % подъёмной силы. Конструкция планера на 80 % по массе из нержавеющей стали, 11 % алюминиевые сплавы, 8 % титан и 1 % на другие материалы. В соединениях силовых элементов и обшивки применена сварка вместо заклёпок.

Конструкция самолёта-перехватчика и самолёта-разведчика различается в первую очередь разным по конструкции крылом, и, конечно, установленным на самолёте целевым оборудованием. В остальном конструктивные различия не столь существенны, но модификация разведчика-бомбардировщика всё же несколько более совершенна, так как получила доработки и изменения конструкции на основе реального опыта строевой эксплуатации перехватчика.

Планер

Фюзеляж типа полумонокок, переменной формы. Передняя часть выполнена в виде заострённого круглого тела вращения — конуса, с отклонением вниз от строительной оси самолёта на 4°12′. В районе воздухозаборников и далее поперечное сечение фюзеляжа близко к прямоугольному.

Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован.

Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали марки ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлена из стали ВЛ-1.

Для сварки фюзеляжного отсека самолёта был разработан и изготовлен специальный вращающийся стапель. Вращение стапеля было вызвано особенностями технологии аргонно-дуговой сварки. Процесс сварки был полностью автоматизирован.

Крыло — трапециевидное, стреловидное, без корневых наплывов, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2°. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41°02´. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41°02´ до 42°30´.

Передняя кромка крыла изготовлена из титанового сплава, так как она подвержена сильному нагреву при полете на больших скоростях. Материал обшивки крыла — сталь и алюминиевые сплавы.

Технологически крыло состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний. На верхней поверхности каждой консоли установлены аэродинамические гребни. На нижней поверхности крыла установлены четыре узла крепления для внешней подвески.

Начиная с модификации «РБ», самолёт получил на законцовках крыла балансировочные штанги с противофлаттерным грузом по 60 кг каждая.

На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения ±25°. Для уменьшения деформации крыла при отклонении элеронов на больших скоростях полёта элероны сдвинуты ближе к корневой части (к фюзеляжу), но всё равно эффективность элеронов оказалась недостаточной, поэтому на МиГ-25, уже после начала серийного производства, было введено дополнительное дифференциальное отклонение стабилизатора по крену в качестве органа поперечного управления, так называемые «ножницы» (см. ниже по тексту).

Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°. Отклоняемые носки на консолях отсутствуют.

Хвостовое оперение. Для обеспечения достаточной статической устойчивости на высоких скоростях на МиГ-25 установлены два вертикальных киля большой площади (16 м²), с развалом наружу к плоскости симметрии самолёта. Профиль килей — симметричный ЦАГИ С-11С2М. Кили изготовлены из стали ВНС-5 и алюминиевого жаропрочного сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Кили отличаются друг от друга радиопрозрачными законцовками, под которыми установлены антенны РЭО.

Снизу установлены два подкилевых гребня, на левом гребне установлена убирающаяся штанга автоматического выпуска тормозного парашюта. Штанга длиной 1,3 метра выпускается вниз на угол 74°. В передней части подфюзеляжных гребней установлены антенны, которые закрыты радиопрозрачными панелями.

Между килями размещен отсек двухкупольной парашютной тормозной системы. Два парашюта круглой (60 м²) или крестообразной (50 м²) формы. При использовании парашютов длина пробега при посадке сокращается на 500-550 метров.

Рули поворота имеют полный угол отклонения ±25°.

Цельноповоротный стабилизатор площадью 10,21 м², с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50°22´, по задней кромке — 28°. Профиль симметричный, ЦАГИ С-11С. Ось вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ и составляет угол 45°. Полный угол отклонения стабилизатора по тангажу от −32° до +13°, отклонение по крену в режиме «ножницы» (дифференциально) — ±3°15′. Помимо всего прочего, дифстабилизатор автоматически отрабатывает на парирование крена при возникновении несимметричности подвески — например, при пусках ракет.

Для уравновешивания шарнирного момента стабилизатора на пикирование и кабрирование в заднюю кромку по всему размаху стабилизатора вклёпана пластина шириной 70 мм, отогнутая вниз на 2°.

В хвостовой части фюзеляжа установлено два тормозных щитка — верхний, между килями, и нижний. Угол полного отклонения верхнего щитка — 43,5°, угол отклонения нижнего щитка — 45°. Нижний щиток заблокирован при М менее 1,5. Выпуск верхнего щитка при полёте в трансзвуковом диапазоне скоростей и на высотах менее 7000 м — запрещается, так как при его выпуске меняется балансировка самолёта.

Шасси

Трёхстоечное убираемое в полёте шасси с передней управляемой стойкой. Все три стойки после взлёта убираются вперёд против потока. Все с амортизаторами рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу КТ-112/2А размером 1300×360 мм, на передней стойке два спаренных колеса КТ-112/2А размером 700×200 мм. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. Все колеса оборудованы дисковыми тормозами с автоматом растормаживания. Разворот передних колёс от педалей путевого управления, в режиме руления угол разворота ±43°, в режиме взлёт-посадка — ±8°.

Силовая установка

Два двигателя типа Р15Б-300 (Р15БД-300), турбореактивные, одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.

Воздух к двигателям поступает через автоматически регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый трёхступенчатый клин и нижнюю створку. Клин каждого воздухозаборника отделен от фюзеляжа на расстояние 90 мм, образуя щель для слива пограничного слоя. Управляет подвижными элементами воздухозаборника система СРВМу-2А

Для возможности запуска двигателя в воздухе на высотах выше 6 км на самолёте установлена система кислородной подпитки.

Некоторые ТТХ двигателей Р15Б-300:

• Стендовая тяга на малом газе: 370 кгс
• Стендовая тяга на максимальном бесфорсажном режиме: 7500 кгс
• Стендовая тяга на минимальном форсажном режиме: 8350 кгс
• Стендовая тяга на полном форсаже: 11200 кгс
• Удельный расход топлива на максимальном бесфорсажном режиме работы: 1,25 кг/кгс·ч
• Удельный расход топлива на полном форсажном режиме: 2,75 кг/кгс·ч
• Расход воздуха максимальный: 144 кг/с
• Габариты двигателя
  • длина 6655 мм
  • диаметр 1640 мм
• Сухой вес двигателя: 2700 кг

С кадым двигателем работает электронная система регулирования расхода топлива РРД-15БМ и гидромеханическая дублирующая система — агрегат 10460НД. Дублирующая система имеет худшую точность управления режимами, поэтому при её включении в работу выполнение летчиком полётного задания прекращается.

Топливная система самолёта состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков. Основное топливо марки Т-6, с удельной плотностью 0,845 гр/см³. Резервные: ТС, РТ, Т-1. Так как основное топливо тяжёлое, то при заправке резервными, более лёгкими марками топлив требуется перерасчёт дальности и продолжительности полёта самолёта.

На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной топливный бак (под фюзеляжем) полной ёмкостью 5280 литра. Невырабатываемый остаток топлива в основной системе самолёта — 100 кг, в подвесном баке — 45 кг.

Вооружение

Перехватчик МиГ-25П является частью комплексной системы перехвата воздушных целей. В состав этой системы входит:

• система наведения «Воздух-1М», которая предназначена для обнаружения воздушных целей, формирования сигналов и команд наведения и передачи этих сигналов по радиоканалу (автоматическая радиолиния «Лазурь-М») на борт самолёта-перехватчика
• самолёт-перехватчик с системой ракетного вооружения
• бортовая система радиоуправления С-А, которая служит для обнаружения и автосопровождения воздушных целей, а также для формирования сигналов и команд, обеспечивающих управления самолётом на этапе бортового наведения и прицельный пуск ракет
• система опознавания государственной принадлежности
• система навигации и посадки «Полёт-1И», частью которой является система автоматического управления полётом САУ-155П; система обеспечивает автоматический маршрутный полёт по семи поворотным точкам маршрута, возврат на аэродром вылета и автоматический заход на посадку.

Комплекс обеспечивает атаку на встречных курсах в диапазоне высот 2500-27000 метров при скоростях цели до 1000 и 3000-3250 км/ч, и атаку по задней полусфере на высотах 800-27000 метров при скоростях цели 800-2300 км/ч, в зависимости от высоты полёта.

Для поражения воздушных целей типа различных самолётов и крылатых ракет класса «воздух-земля» на самолёте МиГ-25П установлена система ракетного вооружения. Боевые средства перехватчика — ракетное оружие в виде четырёх всеракурсных ракет класса «воздух-воздух», типа Р-40. Ракеты подвешиваются на 4 симметрично расположенные подкрыльевые пусковые установки АПУ-84-46. Эти пусковые установки являются технички сложными электромеханическими и газовыми устройствами. Нумерация АПУ, слева-направо, при виде на самолёт сзади.

Ракеты Р-40 изготавливались двух типов: с радиолокационной головкой наведения или с тепловой, в остальном они по конструкции полностью одинаковы. На самолёт подвешивались две ракеты с ТГСН и две с РЛГСН (штатный вариант), или четыре однотипные ракеты с РЛГСН. Пуск ракет был возможен или по одной или серией из двух ракет с интервалом 0,6 сек. Порядок подготовки и пуска ракет всегда одинаков — 2-4-3-1. Других вариантов подвески предусмотрено не было, а иное количество ракет, кроме четырёх, подвешивать — запрещено.

Ракета Р-40 (К-40) — это тяжёлая крылатая ракета класса «воздух-воздух», с твердотопливным двигателем, выполненная по схеме «Утка». Крылья и рули ракеты расположены раздельно во взаимно-перпендикулярных плоскостях. Конструкция ракеты выполнена в виде набора отдельных законченных отсеков. В зависимости от модификации ракеты, в головной части устанавливается или полуактивная радиолокационная ГСН типа ПАРГ-12ВВ или тепловая ГСН. ГСН ракет полностью взаимозаменяемые.

Радиолокационная ГСН состоит из активного пеленгатора — радиоприёмника с поворотной антенной. Управление ракетой методом пропорционального сближения достигается за счёт непрерывного поступления в автопилот ракеты сигнала, пропорционального абсолютной угловой скорости цели. Подсветка цели выполняется бортовой РЛС самолёта-носителя, также ГСН может наводится самостоятельно на источник радиосигнала цели типа включенной бортовой станции РЭБ.

Тепловая ГСН ракеты представляет собой оптико-гироскопическую следящую систему со стабилизацией оптической оси в пространстве. ГСН ракеты непрерывно отслеживает положение антенны РЛС самолёта-носителя, после захвата тепловой энергии цели чувствительным элементом (фотосопротивлением) ГСН переводится в режим самостоятельного слежения за целью. Тепловая ГСН охлаждается газообразным азотом с температурой -160°С.

Для питания бортовой аппаратуры вооружения (блоков связи) и аппаратуры ракет на самолёте МиГ-25П был установлен электромашинный комбинированный преобразователь ПТО-1000/3000. Этот преобразователь выдаёт переменное однофазное напряжение 120 вольт и трёхфазное напряжение 36 вольт, с частотой 1000 гц. Преобразователь рассчитан на непрерывную работу в полёте не более 30 мин.

Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ мог нести бомбовое вооружение в виде свободнопадающих неуправляемых авиабомб, специально разработанных для внешней подвески сверхзвуковых самолётов. Этот самолёт не имел на борту какого-либо визирного (оптического или радиотехнического) прицельного оборудования, поэтому бомбометание осуществлялось только методом счисления пути по площадным целям с заранее известными координатами, для чего на самолёте был установлен модифицированный навигационный комплекс «Пеленг-ДМ», производивший автоматический сброс бомб (информацию о НК «Пеленг» см. ниже).

Максимальная боевая загрузка: четыре тонны — 8 фугасных авиабомб ФАБ-500М-62, но согласно информации из «Руководства по практической аэродинамике МиГ-25РБ», действовало ограничение на максимальную бомбовую нагрузку — не более 2 тонн, и запрет на подкрыльевую подвеску. При выполнении ночного фотографирования подвешиваются 8 фотобомб ФОТАБ-100-140. Бомбометание производилось с высот 20-21 км со скоростью до 2500 км/ч по объектам, удалённым от аэродрома вылета до 560 км.

Для подвески бомб на самолёте стояло 4 многозамковых балочных держателя МБД3-У2 с замками Д3У-1: два вдоль под фюзеляжем и два подкрыльевых. Начиная с самолета с заводским № 020СТ03 подкрыльевые держатели не монтировались, затем стали устанавливать подкрыльевые держатели типа МБД3-У2ТК и ограничение на крыльевую подвеску грузов было снято. Для самолетов модификации МиГ-25РБШ максимальная подвеска была увеличена до 5 тонн и был добавлен третий фюзеляжный балочный держатель МБД3-У2.

Оборудование

Первоначально на перехватчике стояла радиолокационная станция РП-25 «Смерч-А» (изделие «720»), разработанная для перехватчиков Ту-128. После угона самолёта в Японию вышло Постановление Правительства (от 4 ноября 1976 года), в соответствии с которым экстренно подготовили новую систему вооружения и новую РЛС «Сапфир С-25». Также на самолёте были установлены:

• Система автоматического управления САУ-155П1 (перехватчик) или САУ-155Р1 (разведчик);
• навигационная система «Пеленг-Д (ДР, ДМ)»; затем «Пеленг-2»;
• теплопеленгатор 26Ш-1;
• радиокомандная система наведения «Лазурь» (перехватчики);
• радиокомпас АРК-10;
• радиовысотомер больших высот РВ-18 (затем РВ-19);
• СПО «Сирена-3М» или Л006 «Берёза»;
• система ближней радионавигации РСБН-6С «Коралл» (затем РСБН-10);
• маркерный радиоприёмник МРП-56П;
• переговорное устройство СПУ-7;
• ответчик СО-63Б, позднее СО-69;
• система воздушных сигналов СВС-ПН-5;
• речевой информатор РИ-65;
• речевой самописец МС-61
• самописец полётной информации К9-51, затем «Тестер-У3»;
• система опознавания 020, заменена на «Пароль»
• и др.

На всех перехватчиках была установлена система «Полёт-1И», состоящая из радиотехнической системы навигации и захода на посадку, курсовертикали, системы воздушных сигналов и системы автоматического управления полётом.

На разведчиках использовались 5 стандартных вариантов разведывательной аппаратуры, из которых 1-й, 2-й и 3-й были взаимозаменяемы, варианты № 4 и № 5 были не заменяемы.

• вариант № 1 обзорной дневной фоторазведки и общей радиотехнической разведки: аэрофотоаппарат А-70М, топографический аэрофотоаппарат А-Е/10, станция радиотехнической разведки СРС-9 «Вираж»
• вариант № 2 детальной дневной фоторазведки и общей радиотехнической разведки: два аэрофотоаппарата А-72, топографический аэрофотоаппарат А-Е/10, станция радиотехнической разведки «Вираж»
• вариант № 3 ночной фоторазведки и общей радиотехнической разведки: два аэрофотоаппарата НА-75 и до 8 авиабомб ФОТАБ-100-140, станция «Вираж»
• вариант № 4 детальной радиотехнической разведки: станция «Куб-3М»
• вариант № 5 радиолокационная разведка, РЛС бокового обзора «Сабля».

В дальнейшем станция СРС-9 «Вираж» по доработке была заменена на более современную СРС-13 «Тангаж», а РЛС БО «Сабля» на аналогичную по назначению станцию «Шомпол». Станция РТР «Куб-3» заменялась на станцию РТР «Шар-25».

Ряд самолётов получил станции помех СПС-141÷СПС-143 «Сирень» в различных вариантах.

Ближе к концу эксплуатации партия перехватчиков получила противорадиолокационную ракету Х-58У с аппаратурой целеуказания «Сыч-М», станцию ответно-шумовых помех СПС-135 «Лютик» и станцию активных помех СПС-151 ОЖ «Сирень-1Д-ОЖ»

Угон

6 сентября 1976 года самолёт МиГ-25 был угнан лётчиком-перебежчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате).

Угон послужил толчком к скорейшей разработке и замене на всех военных самолётах системы государственного опознавания (типа «Кремний») на современную, со значительно более сложным алгоритмом кодирования — изделие 62 «Пароль». В связи с распадом СССР гражданские самолёты были переоборудованы лишь частично.

После того, как самолёт вернули СССР, он был отправлен на изучение на Горьковский авиазавод, а затем, в разобранном состоянии, — в Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище. В ДВВАИУ самолёт использовался в качестве тренажёра, а в конце 1980-х годов был списан и разобран на сувениры.

Боевое применение

МиГ-25ПУ

Египет

Два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1973 годов над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». На случай необходимости бомбометания в Египет были также доставлены специальные бомбы ФАБ-500Т. Израильские истребители F-4 и Mirage III несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК MIM-23 Hawk также оказалось бесполезным, при этом были вскрыты позиции 10 батарей MIM-23, 3 КП, радиолокационных станций, центра радиопомех и позиции дальнобойной 175-мм артиллерии.

МиГ-25 совершили около 20 разведывательных вылетов непосредственно над зоной боевых действий. В каждом случае на перехват поднимались большие группы истребителей F-4 «Фантом», не считая других, только 4 раза и только «Фантомам» удалось к ним приблизиться. Эти случаи произошли:

• 10 октября 1971 — над Средиземным морем в 30 км от Ашкелона «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты средней дальности AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;
• 6 ноября 1971 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;
• 10 марта 1972 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;
• 16 мая 1972 — над Египтом четыре «Фантома» перехватили советский МиГ-25. Одна из выпущенных ракет AIM-7E упала не разорвавшись на подконтрольную египтянам территорию. Трофейную ракету передали советским войскам.

Полёты «двадцатьпятых» над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля. Эти данные были использованы египтянами для наступления на оккупированный Синай в 1973 году (Война Судного дня).

Командир отряда МиГ-25 Александр Бежевец за успешное выполнение полётов над Израилем, проведённых без потерь, получил звание Героя Советского Союза.

Советские МиГ-25 принимали участие на конечном этапе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом^{[источник?]}. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. 15 декабря израильский истребитель «Фантом» смог перехватить советский МиГ-25РБ, но обе выпущенные по нему ракеты AIM-7 не попали в цель. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.

Сирия

В концу 70-х годов в Сирии завершалась подготовка лётчиков на МиГ-25 и в дальнейшем полёты на этих самолётах на этом театре военных действий проводили арабские пилоты. Так, сирийцы применили эти самолёты в составе 50-й авиабригады в ходе войны в Ливане.

13 февраля 1981 года в ходе воздушного боя между одним сирийским перехватчиком МиГ-25ПД и израильскими двумя F-15 и двумя RF-4C, сирийский самолёт был сбит, пилот п/п-к Мухаммад Субхи аль-Муадин погиб.

29 июля 1981 года в ходе воздушного боя между сирийскими двумя МиГ-25ПД и двумя МиГ-21 против трёх израильских F-15 был сбит один сирийский МиГ-25 (пилот к-н Зияд аль-Хафиз спасён) и предположительно один F-15. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого боя сирийское командование вывело МиГ-25ПД за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

31 августа 1982 года совместными усилиями ЗРК Хок и истребителя F-15 был сбит сирийский разведчик МиГ-25Р.

Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.

Ирак

Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном.

Ирано-иракская война

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые «МиГи» летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ.

Ирак с конца 1981 года начал применять самолёты МиГ-25РБ для разведки и в дальнейшем для бомбардировки целей в Иране. Иранские исследователи указывали, что попытки перехватить такие самолёты оказались крайне сложными для ВВС Ирана. За время войны истребители F-5 и F-4 совершили сотни безуспешных вылетов на перехват МиГ-25, в большинстве случаев у иранских самолётов кончалось горючее ещё до набора требуемой высоты для открытия огня.

Активное применение МиГ-25 началось в 1982 году. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским перехватчиком МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно. 3 мая 1982 года МиГ-25ПД сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream III алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов (Иран, на территории которого лежали обломки, обвинил в сбитии Ирак, который официально отверг это обвинение). 24 ноября 1982 года над иранским городом Эйван иракские МиГ-25 сбили высокоманевренный иранский истребитель F-5F. В декабре 1982 года над Багдадом МиГ-25ПД с помощью ракеты Р-40М сбил ещё один иранский F-5E.

В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран. В июне 1983 года иранским перехватчикам F-14A «Томкэт» удалось одержать единственную за войну победу против МиГ-25. В ходе перехвата был сбит безоружный для воздушных боёв разведчик, пилотируемый командиром 84-й эскадрильи ВВС Ирака полковником Абдуллой Фарадж Мохаммадом.

В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. 21 марта 1985 года во время воздушного боя на высоте 12 км над Сенендеджом иракский МиГ-25 сбил истребитель F-4D ВВС Ирана. Иранский пилот майор Хоссейн Халатбари погиб, оператор старший лейтенант Задех Махалех выжил. Иракцы иногда отправляли перехватчики МиГ-25 в роли «разведчиков», иранцы как обычно отправляли истребители на перехват «безоружного разведчика». Например, в такой ловушке 3 июня 1985 погиб пилот иранского истребителя F-5E Хассан Задех. При перехвате предполагаемого «безоружного самолёта» над Тебризом, целью оказался МиГ-25ПДС, который развернулся и сбил преследователя.

17 февраля 1986 года в районе Ахваза иранский военно-транспортный самолёт Fokker F-27 был сбит иракским перехватчиком МиГ-25. Экипаж самолёта составил 53 человека, в том числе пилот — полковник Абдул Баки Дарвиш. Остальные были в основном военные, пилоты боевых истребителей, а также высокопоставленные офицеры, все они погибли.

10 июня 1986 года иракский МиГ-25 над территорией Ирака сбил иранский истребитель RF-4E 11-й разведывательной эскадрильи. Экипаж в составе подполковника Феридуна Зальфакари и майора Мохаммада Нороуджи погиб.

17 января 1987 года произошёл массовый воздушный бой иранских и иракских самолётов. В ходе боя был сбит один иранский перехватчик F-14A, воздушную победу одержал пилот МиГ-25ПДС капитан Аднан Сайед.

Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 претендовали на 19 воздушных побед, из них подтверждаются 5 (включая 2 пассажирских самолёта). По последним западным данным по боевым причинам в ходе войны было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как заявлялось ранее). Суммарные потери МиГ-25 составили 9 самолётов.

Ирак признал боевую потерю лишь одного МиГ-25 в модификации разведчика/бомбардировщика, 25 февраля 1987 года над Исфаханом МиГ-25РБ во время атаки нефтяных объектов был сбит иранским ЗРК HQ-2 (С-75), пилот лейтенант Сайер Собхи Ахмад катапультировался и был взят в плен.

Одной из операций иракских МиГ-25 в роли бомбардировщиков стала бомбардировка острова Харк в 1985 году. На острове находились иранские нефтехранилища. Размер острова 1x2,5 км являлся оптимальной целью для системы наведения самолёта МиГ-25РБ. Для поражения нефтехранилищ иракская сторона выделила три самолёто-вылета. В результате бомбардировки были уничтожены нефтяные терминалы, поражена главная цель — нефтехранилища и одна из бомб попала в танкер, стоящий у береговой черты. Таким же налётам подвергались авиабазы возле Тегерана. Иракцы пробовали подвешивать на МиГи французские бомбы, но точность их применения оказалась очень низкой.

В марте 1985 года, после удара баллистическими ракетами по Багдаду, Ирак передислоцировал четвёрку МиГ-25РБ в Киркук для совершения дальних бомбардировочных рейдов. В течение одного месяца четыре МиГ-25 каждый день совершали взлёт с четырьмя 500 кг бомбами и сбрасывали их на Тегеран, Табриз, Исфахан и Кум. Иранская ПВО ничего сделать с бомбардировщиками не смогла, ни один «МиГ» не был сбит.

Сирия во время войны поддерживала иранскую сторону. Боевых действий против Ирака армия Сирии не вела, но производила воздушную разведку. 2 октября 1986 года иракский МиГ-25ПД сбил сирийский МиГ-21Р.

Всего с 1979 года Ирак получил 22 МиГ-25ПД/ПДС, 12 МиГ-25РБ и не менее 7 МиГ-25ПУ. В полётах на них было обучено около 40 иракских лётчиков. Некоторые из них имели около 200 боевых вылетов в ходе войны. По оценкам иракских лётчиков, МиГ-25 проявил себя на войне как надёжная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО противника, имевшихся у Ирана.

Война в Персидском заливе

Фрагменты иракского МиГ-25, уничтоженного в защищённом капонире в результате попадания УАБ с лазерным наведением массой 900 кг в ходе операции Desert Storm, 1991 год.

Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1990—1991 годах. В 1990 году у Ирака оставалось 19 МиГ-25ПД/ПДС, 9 МиГ-25РБ и 7 МиГ-25ПУ. Перед началом войны с Кувейтом иракские МиГ-25РБ совершили по два разведывательных полёта 11 июля и 1 августа, кувейтская ПВО ничего сделать с нарушителями не смогла. Ещё несколько разведывательных полётов было над Саудовской Аравией. Как указывал командир 17-й танковой бригады Республиканской гвардии генерал Раад Хамдани, чьё подразделение шло во главе удара, снимки сделанные разведчиками сыграли решающую роль в быстром разгроме армии Кувейта.

На счету пилота МиГ-25 лейтенанта Зухейра Давуда единственная официальная потеря (если не считать бпла) американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.

19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ EF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие, 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла.

В конце 19 января МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15C (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Американские пилоты идентифицировали их как перехватчики, однако по иракским данным полёт совершала пара безоружных МиГ-25РБ. Первый «МиГ» (пилот лейтенант Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот капитан Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но, увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло, не стал его добивать; пилот катапультировался.

30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали. МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели..

По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана, без указания подробностей. Не уточняется и что он там делал, так как для перелёта в Иран ни один МиГ-25 не отправлялся. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты.

Другие конфликты

Между войнами 1991 и 2003 годов иракские МиГ-25 имели множество столкновений с авиацией коалиции, в ходе которых была одержана одна воздушная победа и потерян один «МиГ».

Известные инциденты:

• 27 декабря 1992 года иракский МиГ-25ПДС 97-й иэ, пилотируемый капитаном Лаитом Хашим Тхеноном, был сбит американским истребителем F-16 после того, как вторгся в запретную для полётов зону на юге страны. Лаит катапультировался.

• 1 июля 1995 года иракские МиГ-25 прогнали из своего воздушного пространства французский самолёт разведчик Mirage IVP.

• 6 января 1999 года группа из 15 иракских самолётов барражировала в воздухе возле границы объявленной американцами «бесполётной зоны». Две пары иракских МиГ-25ПД нарушили «границу» и вошли в «бесполётную зону». Одну пару перехватили два F-15C, которые выпустили 3 ракеты AIM-120 и 1 AIM-7, ни одна из четырёх ракет в цель не попала. Вторую пару перехватили два F-14D и выпустили по «МиГам» 2 ракеты AIM-54, которые также не попали в цель. После чего все четыре «МиГа» вернулись на аэродромы.

• В 2000 году отмечены пролёты разведывательных МиГ-25 над Иорданией — F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать.

• В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой Р-60 американский беспилотный самолёт-разведчик RQ-1 Predator.

• В начале 2003 года американские F-15 смогли отогнать МиГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров.

Война в Ираке 2003 года

В войне 2003 года иракские МиГи, как и другие типы самолётов, не участвовали. После её окончания американские солдаты обнаружили на авиабазе Аль-Такаддум несколько МиГ-25, зарытых в песке.

Ливия

МиГ-25 ВВС Ливии

Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия.

В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане.

Индия

В 1981 году в Индию были поставлены 6 разведчиков МиГ-25РБ и 2 учебных разведчика МиГ-25РУ. В конце мая 1997 года индийский МиГ-25 пролетел над центром столицы Пакистана — Исламабадом, перепугав его жителей. Поднявшиеся на перехват истребители F-16 ничего не смогли сделать с нарушителем. Индийские МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции «Пакарам». Церемония снятия с вооружения МиГ-25 состоялась 1 мая 2006 года.

СССР и постсоветское пространство

В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли глубокие разведывательные полёты над Ираном. Истребителям F-4D ни разу не удалось перехватить советские самолёты.

МиГ-25 также применялись во время Афганской войны, армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе и в Чечне. В Афганистане на 1986 год на аэродроме в Шинданде находилось 10 советских разведчиков МиГ-25РБ. Потерь в ходе войны не имели.

Во время конфликта в Карабахе известен случай сбития азербайджанского МиГ-25 (пилот Ю. Беличенко) ракетой ПЗРК «Стрела». Всего ВВС Азербайджана в Карабахской войне потеряли не менее 3 самолётов МиГ-25. По азербайджанским данным 2 МиГ-25 было сбито, 2 разбилось и 1 был угнан в Армению, погиб один пилот Эльхан Вердиев.

Последнее боевое применение МиГ-25 было зафиксировано в 2000 году. Из состава 609-й авиабазы г. Балхаш СВО ВС РК (бывший 39-й отдельный разведывательный Никопольский ордена Александра Невского авиационный полк) были применены два самолёта МиГ-25РБ, по согласованию с Кыргызской Республикой, для разведки состава сил боевиков Исламского движения Узбекистана в ходе Баткенских событий. Самолёты тогда работали с аэродрома Луговое.

Алжир

В начале 1980-х годов первые МиГ-25 получил Алжир. Марокканские самолёты, ведущие войну с Полисарио, постоянно совершали провокационные полёты на границе, в 1982 году в ходе учений вместе с ними такие же полёты стали совершать самолёты ВВС США. Во время одного из таких учений алжирский МиГ-25РБ пересёк границу Марокко и пролетел через всю территорию страны, затем развернулся и пролетел в обратную сторону. После этого случая полёты на границе прекратились. В 1983 году алжирский «МиГ» снова пролетел над Марокко.

Модификации и модернизации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
МиГ-25БМ	Самолёт прорыва ПВО. Всего было выпущено менее 40 единиц (1983 год). Основное вооружение — 4 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой четырёх поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После распада СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Белоруссии (в 1993?).
МиГ-25М (Е-155М)	Опытный вариант с новыми двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13 500 кгс, отличающимися лучшей экономичностью. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъёмность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полёта (1974 год). Серийно не выпускался.
МиГ-25МП (Е-155МП) («изделие 83»)	Модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями «Д-30Ф6», БРЛС «Заслон», новой системой вооружения. Серийно не строился, послужил прототипом МиГ-31 (1975 год).
МиГ-25МР	Разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоаппаратов и станций «СРС-4». По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
МиГ-25П («изделие 84»)	Базовая модель. Первый полёт прототипа Е-155П состоялся в 1964 году. С двигателями «Р15Б-300» с тягой 2 × 11200 кгс. (1969 год).
МиГ-25ПД («изделие 84Д»)	Истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 м² на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости ±56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 году ракет «воздух-воздух», получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4 штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2 ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлётная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. На новом самолёте можно было подвесить ПТБ ёмкостью 5300 л. Дальность полёта со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4 Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолёт достигал высоты 19000 м за 6,6 минуты, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлинённой носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолёт получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трёхфазного тока. Серийно выпускались в Горьком. (1978 год).
МиГ-25ПДС	Модифицированный истребитель-перехватчик с заменой БРЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателя «Р15Б-300» на «Р15БД-300», части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25П. (1978 год).
МиГ-25ПДСЛ	Модифицированный истребитель-перехватчик, оснащённый станцией предупреждения об облучении «Берёза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолёт МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась. (1977 год).
МиГ-25ПУ	Учебно-боевой вариант. Несколько машин привлекались для космической программы «Буран». Рекордный вариант обозначался Е-133. (1972 год).
МиГ-25Р (Е-155Р) («изделие 02»)	Высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования — четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях размещались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение. (1964 год).
МиГ-25РБ («изделие 02Б»)	Одноместный всевысотный самолёт оперативной разведки и бомбардировщик. Фотоаппаратура по типу МиГ-25Р, станция радиотехнической разведки СРС-4А. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4000 кг (4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62). Для автоматического бомбометания по заданным координатам использовалась навигационная система «Пеленг-Д» (на последующих модификациях — «Пеленг-ДМ»). Носитель ядерного оружия. Строились серийно два года. В 1972 году четыре машины испытывались в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта. (1970 год).
МиГ-25РБВ	Одноместный всевысотный самолёт оперативной разведки — бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки «СРС-9» вместо станций «СРС-4А/Б». Вооружение аналогично МиГ-25РБ. Восемь самолётов этого типа было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями. По типу МиГ-25РБВ дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973—1979 годах. (1970 год).
МиГ-25РБН	Ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом. По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ. (1972 год).
МиГ-25РБС	Вариант МиГ-25РБ с РЛС бокового обзора «Сабля» (1970 год).
МиГ-25РБТ («изделие 02Т»)	Самолёт радиотехнической разведки с установленной более надёжной и лёгкой станцией общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка — из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели МиГ-25РБ. (1979 год).
МиГ-25РБШ	Модификация МиГ-25РБС с заменой станции радиолокационной разведки на более эффективную «Шомпол»
МиГ-25РД («изделие 99»)	Опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями «Д-30Ф-6». Серийно не выпускался. (1976 год).
МиГ-25РУ («изделие 39»)	Двухместный учебно-тренировочный вариант. (1970 год).
МиГ-25 административный	Проект сверхзвукового пассажирского самолёта для перевозки 5-7 человек или груза весом 700—1000 кг со скоростью до 2500 км/ч на расстояние до 3500 км. По сравнению с военным вариантом, увеличен размах и площадь крыла, длина и объём фюзеляжа, планировалась максимальная унификация в производстве. Проект разрабатывался в 1963-65 гг., развития не получил.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Gordon Y., 2007, p. 96, 45; Куликов А., 1978.

ТТХ МиГ-25 различных модификаций

	МиГ-25П	МиГ-25РБ	МиГ-25РУ
Технические характеристики
Экипаж	1		2
Длина, м	—	23,30	22,43
Размах крыла, м	14,015	13,38	14,056
Высота, м	—	6,0	6,25
Площадь крыла, м² (с центральной секцией)	61,4	61,4	61,9
Коэффициент удлинения крыла	2,94
Коэффициент сужения крыла	3,1
Угол стреловидности по передней кромке	42°30'	41°02'	42°30'
База шасси, м	5,144
Колея шасси, м	3,85
Масса снаряжённого, кг	—	20 000	19 300
Нормальная взлётная масса, кг	34 920	34 700	33 000
Максимальная взлётная масса, кг	36 720 с 4×Р-40	39 600	39 200
Масса топлива, кг	14 570	15 000	14 500
Объём топливных баков, л	16 580	17 780	—
Подвесной топливный бак	1 × 5280 л (4450 кг), под фюзеляжем
Силовая установка	2 × ТРДФ Р15Б-300, Р15БД-300
Бесфорсажная тяга, кгс (кН)	2 × 7500 (73,5)
Форсажная тяга, кгс (кН)	2 × 11 200 (109,8)
Лётные характеристики
Максимальное число Маха	2,83		2,65
Максимальная скорость (на высоте), км/ч (км)	1000 (0) 2900—3000 (10—13)		1000 (0) 2810 (13)
Скорость отрыва, км/ч (с макс. взлётным весом и без ПТБ)	350-360		340-350
Посадочная скорость, км/ч	270-290
Боевой радиус, км	—	680 / 920 (с ПТБ) (М = 2,35) 770 / 1040 (с ПТБ) (М = 0,92) 560 (с 4×ФАБ-500) (М = 2,35)	—
Практическая дальность, км	1250 (М > 1) 1730 (М < 1) с 4×Р-40	1635 / 2130 (с ПТБ) (М > 1) 1865 / 2400 (с ПТБ) (М < 1)	—
Практический потолок, м	20 700 с 4×Р-40	23 000	22 200
Время набора высоты	20 000 м за 8,9 мин	20 000 м за 8,2 мин (c 4× ФАБ-250) 20 000 м за 6,7 мин 10 000 м за 1,33 мин	—
Длина разбега, м	1400-1500
Длина пробега, м	800		900
Тяговооружённость (с нормальной нагрузкой)	—	0,667	0,681
Максимальная эксплуатационная перегрузка	+4,5 g (+5,0 g у МиГ-25ПД)	+3,8/- 1,5 g
Аэродинамическое качество	—	7,6 при М < 0,86 4,2 при М = 1,5	—
Вооружение
Точек подвески	4		нет
Ракеты «воздух-воздух»	2—4 × Р-40Р/Т до 4 × Р-60	нет	нет
Авиабомбы	нет	макс. 4 × ФАБ-500М-62 или 8 х ФОТАБ-100	нет

На вооружении

Карта операторов МиГ-25 на 2022 год

Состоял на вооружении

•  СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году.
•  Россия — получила около 40 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год в строю осталось около 20 самолётов. С ноября 2013 года снят с вооружения.
•  Украина — получила около 100 МиГ-25 (~80 МиГ-25ПДС, 16 МиГ-25РБТ и некоторое количество МиГ-25ПУ/РУ) после распада СССР. Снят с вооружения в 1996 году.
•  Алжир — 11 МиГ-25ПДС и 4 МиГ-25РБШ, по состоянию на 2022 год. 05.07.2022 МиГ-25ПД пролетели на параде в честь 60-летия независимости Алжира; это последний полёт МиГ-25 Алжира перед выводом из эксплуатации.
•  Армения — 1 МиГ-25 (возможно, на хранении), по состоянию на 2016 год
•  Белоруссия — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
•  Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.
•  Азербайджан — после распада СССР получил около 48 МиГ-25, это Миг-25ПД, МиГ-25РБ, МиГ-25РУ и ПУ. В июне 1992 года 9 летчиков, с помощью технического состава эскадрильи авиационного разведывательного полка, отказавшегося переходить на службу в армию Азербайджана, смогли перегнать 7 самолётов МиГ-25РБ и один самолёт МиГ-25РУ в Россию, чтоб не допустить их захвата мятежниками. Наземную защиту при перегонке обеспечивал взвод солдат ВДВ РФ одного из полков базировавшихся рядом. В 1998 году 8 МиГ-25 были куплены у Казахстана. Сняты с вооружения и заменены на МиГ-29M1. На хранении находятся от 10 до 20 МиГ-25. В феврале 2014 года было объявлено, что МиГ-25 будут модернизированы на местном авиаремонтном заводе и вернутся в состав ВВС Азербайджана.
•  Грузия — снят с вооружения.
•  Туркменистан — снят с вооружения.
• Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Возвращены СССР в 1991 году.
•  Индия — 10 МиГ-25РБ и 3 МиГ-25РУ были куплены в 1981 году. Сняты с вооружения 01.05.2006 года. За 25 лет службы в лётных происшествиях были потеряны 4 самолёта — почти треть от общего числа.
•  Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских МиГ-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
•  Сирия — 8 МиГ-25, по состоянию на 2016 год.
• Ливия.
•  КНДР.

Сохранившиеся экземпляры

В России

Тип	Бортовой номер	Серийный номер	Местонахождение	Изображение
МиГ-25М			В посёлке Лазаревское, города-курорта Сочи, на улице Калараш
МиГ-25П			В городе Ульяновск, Головной отраслевой музей истории гражданской авиации
МиГ-25БМ			В Таганрогском музее авиационной техники
МиГ-25ПУ			В городе Югорск (ХМАО).
МиГ-25			В городе Когалым (ХМАО).
МиГ-25РБ	25		В посёлке Монино (Московская область), Центральный Музей Военно-Воздушных Сил
МиГ-25ПД	04		В посёлке Монино (Московская область), Центральный Музей Военно-Воздушных Сил.
МиГ-25	001		В городе Дубна (Московская область), на пересечении улиц Центральная и Октябрьская.
МиГ-25			В городе Елец (Липецкая область), на въезде в город со стороны Москвы.
МиГ-25ПУ			В городе Пермь, Пермский музей авиации Павлова Михаила Анатольевича, на Шоссе Космонавтов 262.	МиГ-25ПУ
МиГ-25			В городе Пермь, ул. Подлесная, на территории госпиталя ветеранов войны.
МиГ-25ПДС	46 (красный)		В городе Екатеринбург, музей штаба ПВО УрВО. Нёс боевую службу в авиагарнизоне «Сокол». На нём летал Заслуженный военный лётчик п-к Пастухов Г. П., командир 764 ИАП.
МиГ-25			В хуторе Верхнеподпольный (Ростовская область).
МиГ-25ПУ	05		В городе Нижний Новгород, Парк Победы. Самолёт был передан заводом «Сокол».
МиГ-25			В городе Верхняя Пышма (Свердловская область), Музей «Боевая слава Урала», ул. Ленина, 1.
МиГ-25			В ЗАТО Свободный (Свердловская область, Верхнесалдинский район), на пересечении улиц Ленина и Карбышева.
МиГ-25ПД	65 (красный)		В городе Ржев Тверской области на территории ОАО «Электромеханика».
МиГ-25			В городе Санкт-Петербург, ул. Пилотов 38. Академия гражданской авиации.
МиГ-25РУ			В городе Тольятти, в Техническом музее.
МиГ-25РУ	57 (синий)		В городе Арзамасе, на площади перед проходной Приборостроительного Завода, входящего в кооперацию завода «Сокол».
МиГ-25ПУ	81		В городе Каменск-Шахтинский Ростовской области, на территории филиала парка «Патриот».

В других странах

Тип	Бортовой номер	Серийный номер	Местонахождение	Изображение
МиГ-25БМ	78	66005425	В Белоруссии, Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
МиГ-25ПУ	19	22037313	В Белоруссии, Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
МиГ-25РБ			В Белоруссии, Историко-культурный комплекс «Линия Сталина».
МиГ-25ПУ			В Белоруссии, в городе Щучин.
МиГ-25РБ	09		В городе Киев (Украина), Государственный музей авиации.
МиГ-25РБС	17		В городе Винница (Украина), Военно-исторический музей воздушных сил.
МиГ-25ПДС	17 (красный)		В городе Энергодар (Украина), Парк победы.
МиГ-25РБС	34 (красный)		В городе Рига (Латвия), аэропорт Спилве, Музей авиации имени Цандера.
МиГ-25РБ			В США, Национальный музей ВВС, ранее принадлежавший ВВС Ирака. Самолёт был обнаружен американскими военнослужащими в 2003 году; он был закопан в песок, и у него отсутствовали обе консоли крыла. По состоянию на 2010 год самолёт находится на реставрации.
МиГ-25	25 (красный)		В Эстонии, в музее авиации в Тарту, принадлежит финну Mikael Oja.

Аварии и катастрофы

• 30 октября 1967 года — лётчик Игорь Лесников должен был установить очередной рекорд скороподъёмности. После взлёта пилот начал резко набирать высоту, при этом он превысил допустимую скорость. Самолёт стал крениться влево и перешёл в пикирование. Лесников пытался исправить ситуацию, отклоняя ручку управления вправо, но из-за реверса элеронов МиГ-25 ещё больше кренился влево. Лесников катапультировался, но высота была очень маленькой, и лётчик погиб от удара о землю. После этой трагедии самолёт МиГ-25 получил отклоняемые в разные стороны половинки стабилизатора.
• 26 апреля 1969 года в катастрофе МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Леонидович Кадомцев. Причина катастрофы — отказ левого двигателя из-за отрыва лопатки турбины и последующая за этим сильная вибрация сорвала коробку агрегатов двигателя, порвала гидравлические коммуникации, а работающий правый двигатель поджёг керосин в подкапотном пространстве.
• 22 июля 1971 года авария самолёта МиГ-25РБ, аэродром Шаталово, лётчик капитан Е. Старовойтов. Через 7 мин. 45 сек. после взлёта, на высоте 20 000 м при числе М=2,4, Vист=2350 км/ч, самолёт вдруг резко качнуло влево и он начал крениться с опусканием носа. Лётчик выключил САУ и вручную вывел самолёт в горизонтальный полёт. Лётчик заметил несоразмерно быстрое изменение показаний приборов, перевёл двигатели на минимальный форсаж и выпустил тормозные щитки. Но высота и скорость на приборах всё равно продолжали расти. Тогда Старовойтов, выключив форсаж, начал торможение, намереваясь прекратить задание и возвращаться на аэродром. Разворот в сторону аэродрома выполнил со снижением, а в показаниях приборов наступил уже полный хаос. В кабине погасли все лампочки сигнализации и отказали все гироприборы. На 11 000 м самолёт вошёл в облака, произошёл полный отказ всех приборов, включая дублирующие. На высоте 200 м самолёт вывалился из облаков с правым креном 45-50° и Vу около 10 м/с. В процессе вывода самолёт зацепил нижней створкой воздухозаборника верхушки деревьев высотой 7,5 м, а пролетев ещё немного — срубил деревья высотой 2,5 м. Продолжая изо всех сил «тащить» от земли уже обречённую машину, лётчик ощутил, что она перешла в набор высоты, при этом произошла остановка двигателей. На высоте 150 м лётчик успешно катапультировался. Причины авиапроисшествия: на 8-й минуте полёта произошло обесточивание бортовой электросети из-за короткого замыкания силовых проводов генератора постоянного тока. Это привело к перегоранию предохранителей и отключению генераторов от бортовой энергосети со значительным разрядом бортовых аккумуляторов на короткое замыкание. В результате отказал также и генератор переменного тока, что вызвало резкий бросок по крену из-за отключения САУ. На 11-й минуте короткое замыкание пропало и восстановилась связь. Но падение напряжения аккумуляторных батарей было настолько значительным (с 24 до 9 вольт), что через две минуты произошёл постепенный отказ радиосвязи и всего пилотажно-навигационного, электро- и радиооборудования.
• 30 мая 1973 года во время испытательного полёта (ЛИИ, аэродром Ахтубинск) на скорости 1100 км/ч и высоте около километра МиГ-25П, пилотируемый А. Кузнецовым, вошёл в неконтролируемое вращение. Лётчик катапультировался, но из-за большой угловой скорости вращения неудачно — система спасения опустила на парашюте уже мёртвого пилота со следами удара головой о конструкцию самолёта и сломанными руками.
• 30 июня 1973 года, аэродром Кубинка, во время репетиции к показу новой авиатехники при выполнении полёта парой на малой высоте (100 м) и скорости около 1000 км/ч, МиГ-25, пилотируемый майором Майстренко, по команде руководителя полётов — «горка», вошёл в неконтролируемое вращение с угловой скоростью 540°/сек и врезался в землю.
• Некоторые строевые лётчики сталкивались с тем, что МиГ-25 на определённых режимах полёта начинал самопроизвольно вращаться после небольшого отклонения РУС. МиГ-25, на котором этот недостаток был обнаружен, перегнали в Жуковский, и там лётчики-испытатели пытались найти режимы, на которых происходило вращение. 4 октября 1973 года в испытательном полёте был Олег Васильевич Гудков. Несколько проходов на определённых высоте и скорости ничего не дали. На последнем проходе самолёт начал резко крениться. Гудков передал на землю: «Я 530-й, вращает! 530-й, вращает!» После этого самолёт упал на корпус текстильной фабрики города Раменское, лётчик погиб. Расследование показало, что из-за недостаточной мощности гидроусилителей при определённых условиях полёта одна половина стабилизатора отрабатывала штатно, а второй не хватало усилия, при этом возникало угловое рассогласование по отклонению, неминуемо приводившее к крутке самолёта. В результате на всех МиГ-25 были установлены новые стабилизаторы со смещённой осью вращения на 140 мм вперёд, что устранило возможность чрезмерного увеличения шарнирного момента отклоняемых половин стабилизатора во всех режимах полёта.
• Весна 1977 года, 82-й истребительный авиационный полк ПВО, пос. Насосный (Азербайджан). Во время учебных полётов потерпел катастрофу самолёт полка МиГ-25. Самолёт упал в море, лётчик старший лейтенант Пелешенко погиб.
• Осень 1977 года, 82-й истребительный авиационный полк ПВО, пос. Насосный (Азербайджан). Выполняя полёт по дублирующим приборам под шторкой лётчик старший лейтенант Рахимов ошибся в определении высоты. Перепутав высоту 1900 м с 900 м доложил о высоте 1900 м. Получив от руководителя полётов команду снижаться с вертикальной скоростью 20 м/с до 1000 метров ответил «Выполняю» и врезался в землю. Лётчик погиб.
• 24 июня 1977 года в в/части 06984 (Архангельская область) потерпел катастрофу самолёт МиГ-25ПУ, бортовой № 15. Экипаж в составе заместителя командира эскадрильи капитана Кондрушина и старшего лётчика старшего лейтенанта Пырочкина выполнял полёт по упражнению 25. Самолёт попал в штопор, столкнулся с землёй и сгорел. Экипаж не покинул самолёт.
• 10 января 1978 года, д. Иваново (Тимирязевский сельсовет, Городецкий район, Горьковская обл.) В 2 часа дня, капитан Виталий Конюхов (786-й ИАП) на МиГ-25 упал у высокого берега речки Белой. Пилот погиб, имея возможность катапультироваться, пытался исправить допущенную ошибку пилотирования, приведшую к потере скорости и сваливанию самолёта. Лётчику не хватило высоты, чтобы вывести самолёт из сваливания. Причина катастрофы — ошибка пилота.
• 8 декабря 1982 года. 933-й истребительный авиационный полк ПВО. Аэродром Кайдаки (Днепропетровск). Авария МиГ-25. Летчик — начальник ЛИС 805-го АРЗ (бывший командир полка полковник В. К. Губанов). Во время испытательного полета на МиГ-25 при заходе на посадку летчик потерял контроль за высотой и скоростью, на удалении 500 м от полосы самолёт столкнулся с антеннами системы посадки и загорелся. Ударившись о землю, он начал разрушаться на части, при этом летчика вместе с креслом выбросило в сторону, а огненный шар пронесся дальше, влетел на посадочную полосу и там остановился.
• Лето 1983 года. 933-й истребительный авиационный полк ПВО. Аэродром Кайдаки (Днепропетровск). Летчики Скляров и Лемеш. МиГ-25ПУ. Разведка погоды. Во время выполнения задания в самолёт попала шаровая молния, которая прошла от ПВД до килей (после приземления были обнаружены следы оплавления антенн, размещенных на килях). На машине отказало бортовое оборудование, прекратилась радиосвязь. Летчики благополучно выполнили посадку.
• 16 июля 1984 года. 933-й истребительный авиационный полк ПВО. Аэродром Кайдаки (Днепропетровск). Катастрофа МиГ-25ПУ (борт 20), спарка из Запорожья, временно приданная полку. Экипаж: заместитель командира полка полетной подготовке подполковник В. В. Семенов (инструктор) и замполит эскадрильи майор Е. А. Лемеш. Отрабатывалось упражнение № 5: вывод под шторкой самолёта из сложного положения на большой высоте. В результате ошибки в пилотировании самолёт свалился в штопор. Запас высоты позволил вывести машину из штопора, однако затем ручка управления опять была перетянута, и самолёт снова свалился в плоский штопор, при этом запаса высоты уже не хватило. Видимо, летчики до конца боролись за машину и катапультироваться не успели. Лишь в последний момент кто-то из них дернул держки катапультирования, но открылся только замок фонаря передней кабины, и тут же произошло столкновение с землёй.
• 1986 год. 933-й истребительный авиационный полк ПВО. Аэродром Кайдаки (Днепропетровск). Авария МиГ-25. Летчик подполковник О. С. Терпеливый. На левом двигателе произошел разрыв топливного дюритового шланга, и хлынувшее топливо мгновенно воспламенилось, образовав внушительный факел по левому борту. Ведомый заметил это, о чём тут же сообщил ведущему и РП. Летчик, проявив выдержку, сумел вернуться на аэродром и благополучно произвел посадку. На земле пожар был благополучно потушен.
• 1 сентября 1986 года, авария самолёта МиГ-25БМ, аэродром Щучин, лётчик старший лейтенант В. Поступной. Выполнил посадку без шасси, самолёт, двигаясь по ВПП на фюзеляже, загорелся и полностью сгорел. Причина авиапроисшествия — лётчик выполнял заход на посадку с аварийным остатком топлива и отключил речевой информатор РИ-65 (чтобы не мешал), забыл выпустить шасси^[что?].
• 19 сентября 1986 года, авария самолёта МиГ-25БН, аэродром Щучин, лётчик Г. В. Шепелев. Пилот выполнял полёт на облёт по программе. На высоте 15700 м и приборной скорости 1070 км/ч у самолёта неожиданно появилась тряска с резким увеличением левого крена и возрастанием боковой перегрузки. Лётчик пытался парировать возникший крен, выключил форсажи, самолёт на отклонения ручки не реагировал. Скорость подходила к предельно допустимой при катапультировании и лётчик на высоте 16200 м успешно катапультировался. Самолёт упал в поле, на земле жертв и разрушений нет. Парашют раскрылся на высоте 3000 м, лётчик приземлился на лес и был снят вертолётом ПСС. По данным комиссии по расследованию, в полёте произошло разрушение лопатки турбины компрессора левого двигателя, которая вызвала пожар левого, а потом и правого двигателя по причине заводского дефекта.
• 13 мая 1987 года, аэродром «Запорожье». Плановые полёты 738-го истребительного авиационного полка ПВО, вторая половина дня, 18-20 часов. После взлёта при наборе высоты загорелся левый двигатель. Пилот отключил двигатель и включил систему пожаротушения, через некоторое время произошёл пожар правого двигателя. Пилот доложил о происходящем в центр управления полётами, катапультировался и благополучно приземлился. Самолёт упал на деревню, но очень удачно — в огороды между домами, был разрушен только курятник. В результате расследования пришли к заключению, что причиной аварии стал заводской брак двигателя (разрушение лопатки турбины).
• 1988 год. 933-й истребительный авиационный полк ПВО. Аэродром Кайдаки (Днепропетровск). Авария самолёта МиГ-25. Во время учебного полета парой ведомый старший лейтенант Панфилов обогнал ведущего капитана Рассохина, потерял его из виду и допустил столкновение с его самолётом грузбаллоном левой плоскости, отбив носовой обтекатель. Оба перехватчика не потеряли управляемость, но на самолёте Рассохина была выведена из строя система воздушных сигналов, и летчик остался без указателя скорости. В воздухе в это время находилась «спарка» с начальником авиации соединения O.A. Барашкиным. КП полка навел эту машину на самолёт Рассохина, и пилоты «спарки» благополучно завели аварийный «МиГ» на посадку.
• 24 марта 1989 года, катастрофа самолёта МиГ-25РБ, аэродром Возжаевка, лётчик майор Г. И. Янусов. Облёт самолёта после регламентных работ. После окончания программы облёта на высоте около 7000 м на снижении с углом 20° лётчик доложил о падении скорости менее 500 км/ч. Для увеличения скорости лётчик вывел обороты двигателей на максимум, но скорость не росла. Тогда он включил форсажи, скорость выросла незначительно. После отключения форсажей скорость вновь стала падать и лётчик вновь включил форсажи. Лётчик выполнял эти действия неоднократно, после чего на удалении 40 км от аэродрома доложил об остатке топлива 500 кг. По команде РП лётчик катапультировался. Система катапультирования сработала штатно, но лётчик погиб. Причина авиапроисшествия: частичный отказ системы ПВД, который лётчик распознать не сумел. Катапультирование произошло на высоте 2000 м на большой сверхзвуковой скорости, лётчик погиб из-за кровоизлияния в мозг от удара головой о заголовник кресла, несмотря на то, что лётчик был в гермошлеме и ВКК, а также из-за многочисленных переломов рук и ног после выхода кресла из кабины от воздействия на организм скоростного напора воздуха.
• февраль 1990 года, катастрофа самолёта МиГ-25РБ при выполнении планового полёта в стратосферу ночью в СМУ. Причина: лётчик из-за дефицита времени при подготовке к запуску самолёта в спешке забыл присоединить кислородный шланг ГШ. В наборе высоты до 20000 метров, на высоте около 15—17 тыс. метров потерял сознание из-за кислородного голодания. Самолёт перешёл на снижение при работе двигателей на режиме «Полный форсаж». В процессе снижения самолёт достиг приборной скорости 1680км/ч и на высоте 8000-9000 метров произошло полное разрушение планера самолёта. Обломки самолёта упали в болота и леса Карелии, в приграничной зоне с Финляндией. Лётчик погиб и был случайно обнаружен в катапультируемом кресле поисковой группой на 10-е сутки в последний день поисков. Самолёт вылетел с аэродрома Мончегорск.
• 20 марта 1990г на аэродроме Хотилово днем в СМУ произошла катастрофа самолёта МиГ-25ПД, пилотируемого старшим летчиком, военным летчиком 3-го класса старшим лейтенантом Бабахановым К. А. Летчик выполнял задание по упражнению 19 КБП АПВО ИДД-86 — воздушный бой со скоростной высотной неманеврирующей целью при сближении на пересекающихся курсах. При заходе на посадку в условиях значительного ухудшения погоды (нижний край облачности 300 м, видимость 3 км, дождь) на удалении 4 км он доложил о проходе ДПРС и наблюдении полосы, приняв за неё створ маркированный огнями подхода, и за 800 м до ВПП произвел посадку на два основных колеса. Однако, поняв, что допустил ошибку, взял ручку «на себя» и увеличил обороты двигателя. Самолёт отошел от земли, но запаса энергии не хватило дотянуть до ВПП. За 300 м до полосы на больших углах атаки самолёт грубо столкнулся с основанием бруствера водной преграды, разрушился и загорелся. Летчик погиб. Причиной летного происшествия явилось: посадка самолёта на грунт до концевой полосы безопасности с последующим его разрушением вследствие восприятия летчиком огней подхода за огни ВПП; потеря управления экипажем лицами ГРП на предпосадочном планировании самолёта и непринятие ими мер по предотвращению непреднамеренной посадки.
• 25 мая 1990г на аэродроме Летнеозерск при заходе на посадку днем в СМУ, по самолёту МиГ-25ПД, пилотируемому старшим летчиком лейтенантом Ибрагимовым П. П., прошел разряд статического электричества. Летчик доложил об отказе указателя скорости. На аварийный ПВД не перешел. РП помощи ему не оказал, самолёт-лидер не выслал. Молодой летчик был предоставлен самому себе. Выполнял заход на повышенной скорости. Самолёт приземлился с перелетом 2050 м, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения.
• 21 сентября 1990г на аэродроме Насосная днем в ПМУ произошла авария самолёта МиГ-25ПДС, пилотируемого заместителем командира аэ военным летчиком 1 класса майором Рассахитским А. С. Летчик произвел взлет в составе пары (по одному с интервалом 20 с) для выполнения полетного задания по упражнению 246 КБП АПВО ИДД-86 в качестве ведомого. После уборки шасси на высоте 100 м произошло высвечивание сигнализации «Расходный бак, остаток 100 л». Летчик доложил РП, выключил форсажи и приступил к выполнению захода на посадку с круга. После пролёта траверза ДПРС высветилась сигнализация «Нет подкачки топлива», а через 27 с после этого произошло выключение обоих двигателей. Доложив РП, летчик благополучно катапультировался. Причиной летного происшествия явилась остановка двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива в расходный бак вследствие потери работоспособности поплавкового клапана системы командного давления топлива. Причина его отказа не установлена из-за отсутствия необходимых для исследования деталей.
• 18 октября 1990г на аэродроме Летнеозерск ночью в СМУ потерпел аварию самолёт МиГ-25ПДС, пилотируемый командиром аэ подполковником Красниченко А. А. Причиной аварии явился отказ техники. На самолёте в наборе высоты возник пожар. Действия летчика и руководителя полетов были правильными. Летчик катапультировался.
• 21 августа 1991г на аэродроме Котлас ночью в СМУ потерпел аварию самолёт МиГ-25ПДС. Начальник штаба аэ подполковник Черенков В. А., выполнив полет по схеме при минимуме погоды, на посадке после приземления и опускания носового колеса, обнаружил необычную вибрацию и увод самолёта вправо. С помощью левой педали удержать самолёт на полосе не удалось. Под углом 30° самолёт сошел с ВПП и столкнулся с бетонной плитой, не сопряженной с летным полем. В результате столкновения самолёт получил значительные повреждения. Причинами летного происшествия явились: неудовлетворительная организация и проведение полетов, выразившиеся в выполнении полетов с неподготовленного аэродрома из-за отсутствия сопряжения боковой полосы безопасности ВПП с бетонным покрытием внутриаэродромной подъездной дороги для автомашины команды подборки тормозных парашютов.
• 3 октября 1991г на аэродроме Хотилово ночью в ПМУ потерпел аварию самолёт МиГ-25ПУ, пилотируемый экипажем в составе командира аэ подполковника Миронова А. М. и старшего летчика старшего лейтенанта Аксютика А. М. При выполнении взлета в момент отрыва сработала речевая информация «Пожар левого двигателя», а через 17 с после отрыва самолёта на высоте 150 м — «Пожар правого двигателя». По команде руководителя полетов экипаж катапультировался. Из-за сильного разрушения самолёта причину срабатывания сигнализации установить не представилось возможным.
• 9 апреля 1992г на аэродроме Большое Савино днем в СМУ произошла авария самолёта МиГ-25ПДС, пилотируемого старшим летчиком военным летчиком 3-го класса старшим лейтенантом П. И. Скорса. Самолёт вылетел с аэродрома Мончегорск и при выполнении захода на посадку после прохода ДПРМ летчик, увидев издалека белую и более контрастную полосу нерастаявшего снега сбоку от ВПП, в процессе дальнейшего снижения так и не осознал, что это не взлетно-посадочная полоса, допустил уклонение в сторону грунтовой ВПП, ошибочно приняв её за основную. Он смотрел на белую полосу, но ему не хватило времени для осмысления, что это не ВПП, так как все его внимание сосредотачивалось на исправлении отклонений по глиссаде и на выполнении команд РП. Посадку произвел на скорости 300 км/ч на грунтовую полосу в 110 м от начала ГВПП и 12 м правее БВПП, при этом слева, в поле зрения летчика, был край бетонной полосы, её ограничительные щиты. При дальнейшем движении самолёта по заснеженной части ГВПП произошло разрушение носовой стойки и носовой части самолёта. Одной из причин летного происшествия явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в ошибочном восприятии запасной ГВПП как основной.
• 20 августа 1992 года произошла авария самолёта МиГ-25РУ, экипаж заместитель командира авиационного полка (инструктор, передняя кабина) и командир авиационного звена (проверка после отпуска, задняя кабина). Полёт выполнялся ночью в простых метеоусловиях в зону на простой пилотаж. Экипаж в нарушении полётного задания решил выполнить полупетлю. При выполнении данной фигуры в верхней точке петли самолёт сорвался в штопор, произошёл помпаж обоих двигателей с самовыключением одного из них и выход второго на режим «Малый газ». Экипаж предпринял действия по выводу самолёта из штопора и почти успешно вывел самолёт на высоте около 2500 метров. Но экипаж не учел, что один двигатель на самолёте выключился, а второй находился на малом газе, что привело при выходе самолёта в горизонтальный полёт к появлению скольжения, быстрой потере скорости и повторному срыву в штопор. Так как высоты для вывода из штопоры экипажу не хватало, а под ними была гора высотой 900 метров, экипаж катапультировался без доклада руководителю полётов. Самолёт упал у подножья горы, взорвался и разрушился на мелкие отдельные фрагменты. После пропадания отметки от самолёта на экранах РЛС по команде РП в воздух был поднят вертолёт ПСС. Спустя 50 минут лётчики были обнаружены экипажем вертолёта ПСС почти на самой вершине горы, с ними была установлена радиосвязь по носимым аварийным радиостанциям у каждого лётчика. Экипаж МиГ-25РУ сообщил по аварийным радиостанциям о получении тяжелых травм при приземлении ночью в горах при сильном ветре и не возможности самостоятельно передвигаться. Экипаж вертолёта ПСС подобрал площадку для приземления на вершине горы и выполнил посадку. Спасательная группа, находившаяся на борту вертолёта, поочерёдно эвакуировала лётчиков на борт вертолёта. Лётчики были доставлены в госпиталь г. Мончегорска, а в последующем продолжали лечение в г. Ленинграде. После лечения продолжил летать только командир авиационного звена, инструктор был признан виновным и уволен из рядов ВС РФ. Причина аварии — нарушение полётного задания экипажем самолёта МиГ-25РУ.
• 21 октября 1992 г. на аэродроме Щучин потерпел крушение последний перегоняемый на аэродром Барановичи для утилизации МИГ-25РУ расформировываемого 151-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы. Летчики первого класса капитан А. Пивовар и подполковник А. Новокрещинов погибли. Причиной катастрофы была признана ошибка пилота.
• 12 декабря 1996 года произошла катастрофа самолёта МиГ-25ПУ днём в ПМУ. Экипаж, командир авиационной эскадрильи (в составе экипажа для перегонки самолёта в передней кабине) и начальник ВОТП авиационного полка (командир экипажа, задняя кабина), выполнял полёт по перегону авиационной техники на аэродром Котлас, самолёт вылетел с аэродрома Мончегорск. При выполнении взлёта с полной заправкой топливом, при работе двигателей на режиме «полный форсаж», после пробега метров 300—400 по ВПП произошло разрушение основной правой стойки шасси с последующим отделением её от самолёта. Самолёт сбросило с ВПП вправо, потащило по запасной грунтовой полосе в сторону лесополосы находящейся за лётным полем. Сразу за грунтовой запасной полосой проходит грунтовая дорога с обочиной около метра. Самолёт проскочив поперёк запасную полосу воткнулся в обочину дороги, в результате этого произошло отделение передней кабины самолёта и попаданием её под фюзеляж. В дальнейшем самолёт подскочил как с трамплина и пролетев метров 10 по воздуху упал на землю и продолжил, разрушаясь и с работой двигателей на полном форсаже, движение ещё порядка 100 метров и остановился в лесополосе на вершине края оврага. В момент разрушение самолёта произошло возгорания топлива и после остановки самолёта взорвались топливные баки. Катастрофа происходила на виду людей всего аэродрома. Экипаж после разрушения шасси и сброса самолёта на запасную ВПП предпринял попытки к выключению двигателей. Но из-за несогласованных действий и скоротечности развития ситуации сделать этого экипаж не успел. Увидев, что самолёт несётся в обочину дороги лётчики предприняли попытку катапультироваться. Момент вытягивания ручек катапультного кресла совпал с ударом об обочину, произошёл сброс фонарей и отделение передней кабины от самолёта. Катапультирование не произошло. Передняя кабина попала под фюзеляж самолёта и была им раздавлена. Лётчик в передней кабине получил тяжёлые травмы и спустя 30 минут умер на руках товарищей доставлявших его в госпиталь. Лётчик, находившийся в задней кабине, вместе с разрушающимся самолётом вылетел в лесополосу. После остановки самолёта покинул кабину самостоятельно, отполз по глубокому снегу от самолёта, свалился в овраг и потерял сознание. Сразу как только он покинул кабину произошёл взрыв топливных баков. Видя площадь пожара и остатки самолёта решили, что лётчик погиб и его никто не искал. Обнаружили только спустя час, после того как погас пожар. Лётчик получил травмы средней степени тяжести, восстановился и продолжил летать. Самолёт сгорел и ещё долго лежал в лесополосе. Потушить его не было возможности, так как не возможно было проехать пожарным машинам из-за отсутствия дороги к месту пожара и глубокого снега. Причина катастрофы — разрушение стойки шасси.
• 2 июля 2003 года на Кольском полуострове разбился МиГ-25РБ, командир экипажа — начальник штаба авиационной эскадрильи. Взлёт выполнялся с аэродрома Мончегорск в сторону города Мончегорск. При выполнении взлёта самолёта на режиме работы двигателей «Максимал» произошло срабатывание системы речевой информации «Температура газов выше допустимой», лётчик обнаружил по прибору возрастание температуры выходящих газов из двигателя самолёта более 1200 градусов. Лётчик, оценив другие приборы контроля работы двигателей и стремясь предотвратить возможный пожар на самолёте, выключил неисправный двигатель. После выключения неисправного двигателя прибор продолжал показывать высокую температуру за двигателем. Так как это происходило на взлёте, то лётчик уменьшил угол набора высоты, но тяги оставшегося рабочего двигателя не хватало для продолжения набора высоты. Впереди по курсу взлёта был город, сразу за городом горный хребет высотой 700—900 метров. Летчик продолжал управлять самолётом на одном двигателе, стремясь разогнать скорость и набрать высоту для увода самолёта от города и гор. Но набрав 280 метров самолёт перестал набирать высоту, не хватало тяги одного двигателя и самолёт начал снижаться прямо на город. Лётчик отвернул самолёт между городом и заводом на пустырь с гаражами, за которыми было болото и озеро, а далее начинался горный хребет. После этого, убедившись, что самолёт упадёт в болото, катапультировался на высоте 80 метров. Момент полного раскрытия парашюта совпал с погружением лётчика в болото по пояс. Самолёт упал в озеро и затонул. Лётчика из болота успели вытащить мужчина с сыном, подоспевшие вовремя и наблюдавшие аварию из гаражей. Лётчик травм не получил. Причиной аварии явилось ложное срабатывание системы предупреждения о высокой температуре за двигателем и поспешные действия лётчика по выключению двигателя. Так же не в пользу лётчика было то, что всё это произошло на взлёте, при наборе высоты самолёт находился уже над городом, а сразу за городом по курсу полёта был горный хребет. Всё это в совокупности с быстротечностью развития ситуации влияло на принятия решения по действиям лётчика в аварийной ситуации. Основное внимание он сосредоточил на недопущение падения самолёта на город. Действия лётчика комиссия ВВС РФ признала грамотными из-за отсутствия описаний порядка действий при данном отказе в руководстве по лётной эксплуатации самолёта. Лётчик продолжил летать..

В кинематографе

Испытания и угон МиГ-25 на Запад фигурируют в мини-сериале 2005 г. «Небесная жизнь».

МиГ-25 был показан в художественном фильме «Три процента риска» (1984) с Кириллом Лавровым в главной роли.

См. также

• Су-15
• МиГ-31
• Ту-128
• North American A-5 Vigilante
• McDonnell Douglas F-4E и RF-4C
• Lockheed A-12 и YF-12
• Avro Canada CF-105 Arrow
• Convair F-106 Delta Dart
• English Electric Lightning
• Dassault Mirage IV
• Saab 35 Draken
• Shenyang J-8

Литература

• Ильин В. Е., Левин М. А. Современные истребители. — Москва: «ХОББИКНИГА», 1994. — С. 81—89. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.
• Куликов А. А. Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ / Под ред. Силина А. Н. — М.: Военное издательство МО СССР, 1978. — 320 с. — (Учебное пособие).
• Микоян С. А. Гл. 25 Самый скоростной и высотный // [militera.lib.ru/memo/russian/mikoyan_sa/25.html  Мы — дети войны. Воспоминания военного лётчика-испытателя]. — Москва: Яуза, Эксмо, 2006. — С. 474—489. — 576 с. — (Война и мы. Солдатские дневники). — 4000 экз. — ISBN 5–699–18874–6.
• Gordon, Yefim. Mikoyan MiG-25 Foxbat: Guardian on the Soviet Borders. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2007. — 143 p. — (Red Star. Vol. 34). — ISBN 1-85780-259-4.
• Андрей Фомин, Владимир Щербаков. "МиГи" в Индии пол века в боевом строю (рус.) // Взлёт. — М., 2013. — № 4. — С. 40—51.

Ссылки

• Самолёт-разведчик МиГ-25РБ  (рус.). www.airforce.ru. Дата обращения: 12 января 2019.
• Перехватчики МиГ-25 и МиГ-31. Лучшие в своём деле  (рус.). docvideo.ucoz.ru. Дата обращения: 12 января 2019.
• Фотографии МиГ-25РБ на сайте ScaleModels.ru  (рус.). scalemodels.ru. Дата обращения: 12 января 2019.
• Фотографии МиГ-25РБВ, Дели, Индия  (рус.). scalemodels.ru. Дата обращения: 12 января 2019.
• МиГ-25ПД (тип 84Д) истребитель-перехватчик  (рус.). www.testpilot.ru. Дата обращения: 12 января 2019.
• Рекорды МиГ-25 (Е-133, Е-266, Е-266М)  (рус.). www.testpilot.ru. Дата обращения: 12 января 2019.
• Есть только миг: МиГ-25 - охотник за призраками  (неопр.). popmech.ru. Дата обращения: 10 октября 2021.
• Воздушный бой МиГ-25 и MQ-1 Predator. Видео  (неопр.). www.youtube.com. Дата обращения: 12 января 2019.