МиГ-27

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
МиГ-27/МиГ-23БН
MiG-27 take off.jpg
МиГ-27 ВВС Индии, 2011 год.
Тип истребитель-бомбардировщик
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ МиГ
Производитель Союз Советских Социалистических Республик «Знамя труда»
Союз Советских Социалистических Республик Завод № 39
Союз Советских Социалистических Республик Завод № 99
Главный конструктор Г. А. Седов
Первый полёт 17 ноября 1972 года
Начало эксплуатации 1975 год
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты ВВС СССР (бывший)
ВВС Индии
ВВС Казахстана
см. на вооружении
Единиц произведено 648 МиГ-23Б/БН
764 МиГ-27[1]
Базовая модель МиГ-23
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

МиГ-27 (изделие 32-25, по кодификации НАТО: Flogger-D) — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик третьего поколения[2] с крылом изменяемой стреловидности. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие.

В настоящее время — основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Белоруссии и Украине практически все МиГ-27 и его модификации были выведены из эксплуатации,переданы на базы хранения и практически все утилизированы.

История создания[править | править вики-текст]

К концу 1960-х перед советскими ВВС остро встала проблема замены устаревших истребителей-бомбардировщиков (таких как различные ударные модификации истребителей МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и Су-7), переставших отвечать требованиям времени в части бортового прицельно-навигационного оборудования и номенклатуры управляемого вооружения. Нарекания также вызывала конструкция планеров большинства советских истребителей-бомбардировщиков предыдущих поколений, зачастую без изменений унаследованная от обычных истребителей. Конструкционные решения, позволявшие достичь на истребителях высоких летно-технических характеристик и хороших показателей в боях против других самолётов, оказывались в значительной мере невостребованными на ударных версиях машин или даже, того больше, осложняли выполнение ударов по наземным целям, которые и без того требовали от пилота высочайшей концентрации и подготовки.

МиГ-23 на стоянке

Проанализировав в полной мере достоинства и недостатки существовавших на тот момент истребителей-бомбардировщиков инженеры конструкторского бюро Микояна и Гуревича (КБ «МиГ») пришли к выводу, что наиболее рациональным с точки зрения цена/качество вариантом создания нового ударного самолёта станет адаптация новейшего по тем временам истребителя МиГ-23 для решения ударных задач. При этом исходный самолёт путём многочисленных изменений оптимизировался для ударов по наземным целям, в то же время сохраняя унификацию по большинству элементов планера со своим «истребительным» собратом. Если во внешности нового ударного самолёта, получившего заводской индекс «изделие 32-24» и собственное имя МиГ-23Б без особого труда можно проследить родство с самолётами семейства МиГ-23, то установленный прицельно-навигационный комплекс в корне отличается от размещенного на истребителе и полностью направлен на решение ударных задач. Последующие доработки конструкции и электронной начинки МиГ-23Б привели к созданию и принятию на вооружение ещё более совершенного МиГ-23БН, впоследствии широко экспортировавшегося в зарубежные страны.

Не сидели без дела и другие конструкторские бюро. КБ Сухого, руководствуясь аналогичными требованиями к новому ударному самолёту и отталкиваясь от конструкции истребителя-бомбардировщика Су-7Б, разработало весьма удачный истребитель-бомбардировщик Су-17. При одинаковом с МиГ-23Б/БН прицельно-навигационном оборудовании, Су-17 мог взять на борт больше боеприпасов, был дешевле в производстве и проще в эксплуатации, и, в целом, являлся серьёзным конкурентом для МиГ-23Б/БН. Впрочем, изменения внесенные в конструкцию истребителя МиГ-23 при создании его ударной версии были скорее промежуточными, и новый самолёт имел достаточный потенциал для дальнейшего развития, что позволит впоследствии создать один из самых известных советских ударных самолётов.

Под руководством главного конструктора Г. А. Седова на базе двух МиГ-23Б были построены МиГ-23БМ. В конструкции планера были выполнены следующие изменения: была демонтирована система управляемых сверхзвуковых воздухозаборников УВД-23 и изменена конструкция шасси — усилены стойки и амортизаторы, установлены новые колёса с встроенными электровентиляторами обдува. Самолёт получил стояночный угол, близкий к горизонтальному, что положительно сказалось на разгонных характеристиках при взлёте.

Значительно было изменено бортовое оборудование. Был установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23, построенный на базе суперсовременной на тот момент БЦВМ"Орбита-20". Также в комплекс вошли: навигационный комплекс КН-23, визирная головка С-17ВГ и лазерный дальномер «Фон». ПрНК обеспечивал автоматический полёт по маршруту с возвращением на аэродром вылета или три запасных аэродрома, предпосадочный манёвр, бомбометание вне видимости земли — всего одиннадцать задач. В качестве артиллерийской системы, вместо пушки ГШ-23Л было решено установить 30-мм шестиствольный автомат АО-18 корабельной артустановки АК-630, адаптированный для маленького бомбардировщика. Новая пушка была существенно доработана и облегчена, также дорабатывался и усиливался планер самолёта. Несмотря на впечатляющую эффективность получившей название артустановки ГШ-6-30А, на самолёт дополнительно могли подвешиваться пушечные контейнеры с пушками ГШ-23Л. Бомбовое вооружение размещалось на семи точках наружной подвески. Также самолёт мог нести ракету «воздух-поверхность» Х-23 и для самообороны — ракеты Р-3С (позднее — Р-13М). Управление оружием осуществляла система СУВ-2.

Предполагалось в будущем применять с самолёта противорадиолокационную ракету Х-28 с правой подкрыльевой катапультной установки АКУ-58-1. Под левой плоскостью подвешивался контейнер с аппаратурой управления «Метель-А». Однако, строевые самолёты ни ракету, ни аппаратуру так и не получили.

В серии на все самолёты устанавливались двигатели Р-29Б-300. Только две машины получили АЛ-21Ф-3, для сравнительных испытаний с серийными.

Первый МиГ-23БМ поднялся в воздух 17 ноября 1972 года. Серийное производство самолётов осуществлялось на Иркутском авиазаводе. После официального принятия на вооружение в 1975 году самолёт получил новое наименование — МиГ-27.

Модификации[править | править вики-текст]

  • МиГ-23Б и МиГ-23БН (изделия 32-24 и 32-24Б), непосредственные родоначальники самолётов серии МиГ-27, имеющие практически идентичную «двадцать седьмым» конструкцию. МиГ-23Б/БН — одна из попыток советских конструкторов путём модификации истребителя МиГ-23 создать замену стоящему тогда на вооружении истребителю-бомбардировщику Су-7Б, отличающемуся невысокими возможностями бортового прицельного и навигационного оборудования. В целом оправдал возлагавшиеся на него надежды, но в вскоре был сменен более совершенным МиГ-27. Всего построено 624 МиГ-23БН, большая часть которых предназначалась на экспорт.
  • МиГ-23БМ (изделие 23БМ, с февраля 1975 МиГ-27) — результат модернизации (использование другого двигателя, изменения конструкций воздухозаборников, узлов подвески и шасси, замена встроенной пушки ГШ-23Л на ГШ-6-30А, внесение изменений в бортовое оборудование) МиГ-23Б и МиГ-23БН с учётом опыта их эксплуатации. Всего изготовлено 360 самолётов.
МиГ-27К — экспонат Музея ВВС Украины, Украина, г. Винница
  • МиГ-27К «Кайра» (изделие 23БК, до принятия на вооружение в 1976 именовался МиГ-23БК) был оснащён прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина «Орбита-20-23 К» и лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра-23». На момент создания, по совокупности характеристик, МиГ-27К являлся одним из сильнейших истребителей-бомбардировщиков в мире. Всего изготовлено 197 машин.
  • МиГ-27М (изделие 32-29) — попытка создать истребитель-бомбардировщик, приближающийся по характеристикам бортового оборудования к МиГ-27К, но при этом стоящий дешевле и требующий менее квалифицированных лётчиков и техников. По боевым характеристикам, в целом, слабее МиГ-27К, но значительно надёжнее и дешевле в эксплуатации. Всего изготовлено 162 машины.
  • МиГ-27МЛ «Бахадур» (изделие 32-29Л, иногда упоминается как МиГ-27Л) — экспортная версия МиГ-27М. Всего поставлено из СССР и выпущено в Индии 210 самолётов.
  • МиГ-27Д (изделие 32-27) — результат модернизации МиГ-27 ранних серий (кроме МиГ-27К) до уровня МиГ-27М. Всего переоборудовано 304 самолёта.

Описание конструкции[править | править вики-текст]

Самолёт МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.[3]

Планер[править | править вики-текст]

Планёр самолёта конструктивно разделён на следующие основные части:

  • носовую часть фюзеляжа;
  • головную часть фюзеляжа, включающую закабинные отсеки спецоборудования, топливные баки, неподвижную часть крыла и боковые воздухозаборники;
  • фонарь кабины;
  • подвижные консоли крыла с интерцепторами, управляемыми носками, закрылками, топливными баками-отсеками;
  • хвостовую часть фюзеляжа с топливным баком, килем, рулем поворота и стабилизатором.

Фюзеляж[править | править вики-текст]

Фюзеляж МиГ-27 — полумонокок, имеющий клёпаную и сварную конструкцию. В клепаной части использован листовой материал из алюминиевого сплава, а для силовых элементов — штамповки из стали и алюминиевого сплава. Технологически клепаная часть фюзеляжа выполнена из большого числа панелей, соединённых заклепками и точечной сваркой. Сварная часть состоит из отдельных панелей на контактной и аргоно-дуговой сварке.

Для удобства обслуживания наиболее часто вскрываемые крышки люков выполнены откидывающимися (люки носовой части фюзеляжа и люки двигательного отсека) на шомпольно-петлевых креплениях с легкоразъёмными замками, которые открываются при повороте подпружиненного винта при помощи шлицевой отвертки против часовой стрелки на угол 90 град.

Крыло[править | править вики-текст]

Крыло состоит из двух неподвижных частей, закреплённых на фюзеляже, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16—72 град (имеются три предустановленных положения: 16, 45 и 72 град., но в реальности они на 2град.40сек. больше). Центральный отсек — основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям шпангоутов № 18 и № 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же — узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков.

Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли. Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий «клык» имеет радиопрозрачную обшивку. Поворот консолей производится двухканальным гидромотором системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи, трансформирующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей — при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД).

Отклоняемый носок поворотной части крыла — четырёхсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка.

Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер — резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями. На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок — трехсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюмининиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в неё входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром.

Щели между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.

Неподвижные щитки центроплана — панели клепаной конструкции, закреплённые на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закреплённых на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем — с другой также имеются фторопластовые накладки.

Цельноповоротное горизонтальное оперение состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части — клепаные. Внутри хвостовой части — сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник —комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой — роликовый, расположен внутри стабилизатора.

В режиме поперечного управления (для создания крена самолета) одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10° при угле установки крыла 16—55° и 6,5°, при угле установки крыла более 55°.

Вертикальное оперение[править | править вики-текст]

Включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры № 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами.

Руль поворота крепится к килю на трёх опорах. Носок руля — стальной, штампованный, в нём расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель,

Фонарь кабины[править | править вики-текст]

Фонарь состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания.

Эксплуатационная система управления обеспечивает открывание и закрывание фонаря, его фиксацию на фюзеляже и герметизацию. Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева.

Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри, по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ.

Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм (в таком положении фонаря самолёт может рулить на скорости до 30 км/ч).

Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены, также, два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла (применяются на земле, при рулении и буксировке).

При аварийном сбросе четыре замка фонаря открываются энергией пиропатрона ПК-ЗМ-1.

Катапультируемое кресло[править | править вики-текст]

КМ-1М обеспечивает покидание самолёта на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-27 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком — связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы «свой-чужой» имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой.

Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притяг плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресло, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЗШ-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря.

Шасси[править | править вики-текст]

Шасси — трёхстоечное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520х140, основные стойки — по одному колесу с бескамерными шинами 840х360.

Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой.

При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси её крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки.

На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки (в процессе эксплуатации самолета щитки были сняты с целью обеспечения защиты воздухозаборников от попадания мелких посторонних предметов при движении по аэродрому), позволяющие самолёту рулить и взлетать с грунтовых аэродромов.

Носовая стойка шасси оборудована механизмом разворота колеса МРК-З2-25, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления.

Тормоза МиГ-27 — дисковые, система торможения пневматическая.

Воздухозаборник[править | править вики-текст]

Воздухозаборник — нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа на 80 мм, образуя щели для слива пограничного слоя.

Топливная система[править | править вики-текст]

Включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках.

Фюзеляжный бак № 1 расположен вокруг воздушного канала двигателя, бак № 1А расположен под поликом закабинного отсека, бак № 3 размещается над двигателем и имеет форму полукольца, бак № 4 расположен в кольцевой части фюзеляжа, бак № 2 — расходный.

Заданный порядок выработки топливных баков поддерживается автоматически при помощи специальных клапанов.

Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем (сброс производится при помощи пиротолкателя). Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16 град.

Система заправки топливом — централизованная для всех баков (кроме ПТБ), осуществляется через приёмный узел заправки. Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков. Возможна частичная заправка топливом, когда перекрываются (отверткой, с нажатием и поворотом на 90 градусов) краны доступа топлива в крыльевые баки-отсеки, расположенные у основания поворотной части крыла, снизу.

Гидросистема[править | править вики-текст]

Гидросистема подразделяется на две автономные системы: бустерную и общую. Каждая из них имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый в действие от самолётного двигателя.

Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1.

Общая гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторую камеру бустеров стабилизаторов и интерцепторов, левый гидродвигатель системы СПК-1, а также работу шасси, закрылков, тормозных щитков, механизма разворота носовых колес, системы СОУА, поворотной части гребня (подфюзеляжного киля), створок турбостартера ТС-21, механизма летной загрузки педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси.

Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие работоспособность системы при мгновенных расходах рабочей жидкости. Газовые полости гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом.

При работе двигателя в режиме авторотации гидронасос бустерной системы может быть переведен на аварийный двухскоростной привод, выполненный в виде отдельного агрегата, вмонтированного в корпус коробки агрегатов. Рабочее давление в гидросистеме 210 кг/см.кв.

Воздушная система[править | править вики-текст]

Состоит из двух систем: основной и аварийной. Основная система обеспечивает герметизацию и подъём фонаря, пневмосистему прижима крыльевых щитков-уплотнений между подвижными поворотными консолями и неподвижными частями крыла и планером, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом.

Аварийная система обеспечивает аварийное торможение основных колес шасси и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня.

В качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси и осей их вращения. Воздушным баллоном основной системы является полость балки правой стойки шасси, баллоном аварийной системы служит балка левой стойки шасси.

Система кондиционирования кабины[править | править вики-текст]

Система кондиционирования кабины служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимального температурного режима и давления. На высотах 0-2000 и осуществляется свободная вентиляция кабины, с высоты более 2000 м давление постепенно возрастает, достигая на высоте 9000—12000 м величины 0,3 кгс/кв.см эта величина поддерживается до потолка самолёта без изменений.

Регулировка давления производится регулятором АРД-57В. При чрезмерно больших давлениях срабатывает предохранительный клапан 127Т.

Воздух «холодной» линии для питания кабины отбирается от компрессора двигателя, проходит через охладительное устройство (в состав его входит воздушный радиатор, испарительный радиатор (бачок для заправки дисциллированной водой находится в правой нише шасси) и турбохолодильник). По «горячей» линии воздух подходит к обратному клапану, минуя охладительное устройство. Перед входом в обратный клапан обе линии соединяются в одну и смешанный воздух подается к крану питания кабины и в коллекторы обдува фонаря, козырька и ног летчика.

Бортовое радионавигационное оборудование[править | править вики-текст]

Оптические окна лазерно-телевизионной прицельной системы «Кайра-23» самолёта МиГ-27К. Нижнее окно под ТВ-канал с лазерным дальномером-целеуказателем, верхнее под приёмник лазерного дальномера

Представлены данные о общем для всех модификаций МиГ-27 оборудовании. Прочее оборудование в различных модификациях самолёта различно.

Тактико-технические характеристики и вооружение[править | править вики-текст]

Три проекции МиГ-27

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации МиГ-27К:

  • Экипаж: 1 человек
  • Длина: 17,10 м
  • Размах крыла:
    • в сложенном положении: 7,40 м
    • в развернутом положении: 13,80 м
  • Удлинение крыла:
    • в сложенном положении: 5,22
    • в развернутом положении: 1,77
  • Высота: 5 м
  • Колея шасси: 2,66 м
  • База шасси: 5,77 м
  • Площадь крыла:
    • в сложенном положении: 34,16 м²
    • в развернутом положении: 37,35 м²
  • Вес пустого: 11 908 кг
  • Вес снаряженного: 18 100 кг
  • Максимальный взлетный вес: 20 670 кг
  • Двигатель: 1 турбореактивный Р-29-300
    • максимальная тяга: 81 кН
    • тяга на форсаже: 123 кН
  • Тяговооружённость: 0,62
  • Максимальная скорость:
    • у земли: 1350 км/ч (M = 1,10)
    • на высоте 8000 м: 1885 км/ч (M = 1,77)
  • Практический потолок: 14 000 м
  • Скороподъёмность: 200 м/с
  • Нагрузка на крыло: 605 кг/м²
  • Топливо во внутренних баках: 4560 кг (5400 л)
  • Топливо во внешней подвеске: до трёх ПТБ емкостью по 790 л
  • Перегоночная дальность: 2500 км
  • Боевой радиус: 780 км при полете по профилю «малая-малая-малая высота» с двумя ракетами Х-23 и тремя подвесными баками или 540 км по тому же профилю, но без подвесных баком.
  • Пробег при нормальной посадочной массе (без использования тормозного парашюта): 1300 м
  • Пробег при нормальной посадочной массе (с использованием тормозного парашюта): 900 м
Расположение узлов подвески вооружения МиГ-27
  • Вооружение:
    • 1 автоматическая шестиствольная пушка ГШ-6-30А калибра 30 мм с боекомплектом 260—300 снарядов
    • Боевая нагрузка: до 4000 кг различного вооружения на 7 узлах подвески вооружения: центральный подфюзеляжный (обычно используется для подвески ПТБ), 2 под воздухозаборниками двигателя, 2 под хвостовой частью фюзеляжа и 2 под неподвижной частью крыла. Ещё два узлы могут быть установлены под поворотными консолями крыла, но сами они не являются поворотными, и при их использовании невозможно изменить стреловидность. Обычно эти узлы используются при перегоночных полетах и несут дополнительные баки. Задние пилоны используются редко, так как в этом случае из-за проблем с центровкой приходится сокращать запас топлива на борту машины.

Возможные варианты подвески (для МиГ-27К):

  • УР воздух — воздух малой дальности Р-13М или Р-60 (Р-60М);
  • УР воздух-земля Х-23М, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т;
  • ПРЛУР Х-27ПС, Х-25МП или Х-31П;
  • НАР С-5, С-8 , С-13 или С-24;
  • бомбы — до 8 ФАБ-500
  • возможна подвеска ядерных бомб 10—30 кт
  • бомбовые кассеты РБК-250,
  • бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500,
  • бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью
  • УАБ КАБ-500Л, КАБ-500ОД, КАБ-500Кр.
  • Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23

Самолёт МиГ-27М может брать на борт:

  • до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-29Л;
  • до четырёх ракет класса воздух-поверхность типа Х-25МЛ;
  • до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-23М с блоком управления «Дельта-НМ»;
  • до двух противорадиолокационных ракет Х-27ПС с блоком управления «Вьюга»;
  • до четырёх ракет класса воздух-воздух Р-13М или Р-60 (Р-60М);
  • до четырёх блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм);
  • до четырёх блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм);
  • до четырёх НАР С-24;
  • до 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант);
  • до девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем);
  • до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем);
  • до четырёх зажигательных баков ЗБ-500;
  • до двух подвесных пушечных установок СППУ-22;
  • до трёх ПТБ емкостью по 800 л.

На вооружении[править | править вики-текст]

Государства-эксплуатанты МиГ-27 (красный — бывшие, синий — действующие)
МиГ-27М ВВС Шри-Ланки.

Состоит на вооружении[править | править вики-текст]

  • КазахстанFlag of Kazakhstan.svg Казахстан — 40 МиГ-27, по состоянию на 2012 год.[4] Доставшиеся после распада СССР Казахстану МиГ-27 были сохранены на вооружении и прошли ремонт на украинских предприятиях. Помимо ударных задач МиГ-27 используются для обеспечения ПВО, неся боевое дежурство с подвешенными ракетами «воздух-воздух» Р-60.[5]
  • ИндияFlag of India.svg Индия — 88 МиГ-27, по состоянию на 2012 год[6]
  • Шри-ЛанкаFlag of Sri Lanka.svg Шри-Ланка — 7 МиГ-27М, по состоянию на 2012 год[7]
Летом 2000 года при посредничестве украинского «Укрспецэкспорта» правительствам Шри-Ланки и Украины удалось договориться о поставках 6 МиГ-27М с баз хранения Львовского АРП. МиГи прошли ремонт и переоборудование, после чего были отправлены заказчику, который, ввиду истощающей войны с повстанческой организацией «Тигры освобождения Тамил-Илама», остро нуждался в ударных самолётах.
Прибывшие самолёты эксплуатировались в 5-й эскадрилье ВВС Шри-Ланки работающими по найму летчиками (летавшими ранее в ВВС ЮАР и стран Европы), которые после первых же боевых вылетов МиГ-27М высказали очень высокие оценки самолёту, отмечая некоторые преимущества МиГов на фоне более современных машин, таких как SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado. В течение 5 месяцев боев МиГ-27М сбросили более 700 т боеприпасов, в значительной мере подорвав боевой потенциал «Тигров». В дальнейшем МиГи использовались не менее активно, хотя, ввиду превосходства в навигационном оборудовании, их все чаще стали применять для выведения на цель других боевых самолётов, таких как израильский IAI Kfir.[8]
Ночью 24 июля 2001 года «Тигры освобождения Тамил Илама» предприняли диверсионную вылазку на столичную авиабазу, повредив и уничтожив 10 самолётов, в том числе 2 МиГ-27М и единственный имеющийся в наличии учебно-боевой самолёт (спарка) МиГ-23УБ.[8]
В 2006 году был заключен контракт с Украиной на ремонт имеющихся в наличии МиГ-27 и на поставку дополнительной партии из 4 аналогичных самолётов.[8]

Состоял на вооружении[править | править вики-текст]

В 1976 году началась массовая эксплуатация МиГ-27 в ВВС СССР. Первыми МиГ-27 получили 559 апиб (авиабаза Финстервальде) и 296 апиб (а/б Альтенбург) 105-ой дивизии истребителей-бомбардировщиков, дислоцированной в южных округах ГДР. Так же МиГ-27 получил 19 гвардейский апиб (а/б Лерц) 125 Краснознаменной авиационной дивизии, расположенной на севере ГДР. Так же новые машины получил «горячий резерв» передовой группы войск в ГДР — 4-ая Воздушная Армия (до 1968 г. 37-ая ВА), которыми был перевооружен 3-й авиационный полк в Кшиве (Юго-Западная Польша). В Чехословакии с 1984 года МиГ-27 дислоцировались в Градчанах (236 апиб). В Венгрии стояли два полка — 1 гвардейский апиб в Кунмадараше и 88 апиб в Дебрецене (с 1987 г).[8]
Ускоренными темпами перевооружались с устаревших машин части ДальВО и ЗабВО: 1я Отдельная Краснознаменная Дальневосточная ВА и 23-ая ВА приняли значительную часть всех выпущенных МиГ-27. В Галёнках — 18 апиб, в Озёрной пади — 224 апиб, в Переяславке — 302 апиб, Степь — 58 апиб, Налайха (Монголия) — 266 апиб. В САВО: Талды-Курган — 129 апиб (24-я сад), Жангизтобе — 134 апиб.
К началу 80-х перевооружение в целом завершилось. В европейской части СССР МиГ-27 получили 722-й апиб в Смуравьёво (ЛенВО), 642-й гвардейский апиб (Вознесенск, ОдВО), 911-й апиб (1-й гв.адиб, 26 ВА, а/б Поставы, Белоруссия), 236-й апиб (289-й адиб, 15-ая ВА, а/б Чортков, Западная Украина), 88-й апиб (15-ая ВА, а/б Сууркюл, Латвия).
В августе 1988 года две эскадрильи 134 апиб и одну аэ 129 апиб САВО командировали «на войну», в Афганистан. МиГ-27 работали с аэродрома Шинданд 95 суток. По результатам применения самолёт показал себя достойно, однако горная местность накладывала ограничения на автоматические режимы применения вооружения — всё же самолёт изначально создавался для европейского ТВД.
  • РоссияFlag of Russia.svg Россия — в 1993 году в связи с изменением политической обстановки и тотальной нехваткой средств началось массовое списание МиГ-27, с последующим расформированием полков и сдачей машин на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чебеньках, Славгороде и Талды-Кургане. Большинство сданных на базы хранения самолётов находилось в отличном состоянии, но ввиду отсутствия финансирования и, соответственно, должного ухода они быстро утратили боеспособность. Первая чеченская война вновь вызвала интерес к этому самолёту (главный конструктор А. А. Попов несколько раз лично выезжал на базы хранения для определения возможности «реанимации» МиГ-27, в особенности МиГ-27К), но «двадцать седьмые» с баз хранения в большинстве своём оказались уже непригодны к полётам.
  • БолгарияFlag of Bulgaria.svg Болгария — ВВС Болгарии первыми из стран Варшавского договора получили новые истребители-бомбардировщики и оказались последними, кто их эксплуатировал из бывших государств ОВД. Для переучивания на новую технику был выбран 25-й ибап (базирование в Чешнегирово (Садово)). В конце 2000 года болгарское министерство обороны выставило на продажу в частные коллекции 16 МиГ-23БН, но ни один самолёт до сих пор не востребован.
  • ГДРFlag of East Germany.svg ГДР — ВВС ГДР имели в своём составе одну истребительно-бомбардировочную эскадру JBG37 «Клемент Готтвальд», вооружённую МиГ-23БН. Первые самолёты были поставлены в 1979 году. Всего было получено 22 машины. После воссоединения ГДР и ФРГ в 1990 году МиГ-23БН не был принят на вооружение, но несколько МиГов получили опознавательные знаки люфтваффе и использовались в дальнейшем в испытательном подразделении WTS 61. Постепенно по мере выработки ресурса все машины этого типа были выведены из эксплуатации.
  • ЧехословакияFlag of Czechoslovakia.svg Чехословакия — в 1978 году ВВС Чехословакии получили 32 МиГ-23БН. Все они были сосредоточены в 28-м SBLP с аэродромом постоянного базирования Часлав.
  • ЧехияFlag of the Czech Republic.svg Чехия — после разделения Чехословакии в 1993 г. на Чехию и Словакию 28-й полк в полном составе вошёл в ВВС Чехии и до снятия с вооружения продолжал полеты со своего постоянного аэродрома.
  • КубаFlag of Cuba.svg Куба — кубинские ВВС получили 45 МиГ-23БН в сентябре 1978 года. Были использованы в Анголе для борьбы с силами оппозиционной группировки УНИТА и поддерживающими её войсками ЮАР. Кубинские МиГ-23БН действовали без потерь с аэропорта Луанды и аэродромов Луэна и Лобиту до своего вывода на Кубу в 1989 г. По другим данным, несколько самолётов было потеряно[9]. В 1980 поступила партия Миг-27 от СССР, количество неизвестно. Оставшиеся исправными МиГ-23БН и МиГ-27 сданы на консервацию.[10]
  • ЕгипетFlag of Egypt.svg Египет — в середине 1974 года Египет получил партию истребителей бомбардировщиков МиГ-23БН в экспортной комплектации «Б», что предусматривало, кроме упрощенного оборудования и вооружения, отсутствие станции РЭБ «Сирень». Вскоре, ввиду охлаждения советско-египетских отношений и сокращении поставок запчастей, боеготовность египетских МиГов заметно снизилась. К 1980 года в ВВС Египта оставалось 12 МиГ-23БН, большая часть которых находилась на консервации.
  • ИракFlag of Iraq.svg Ирак — первые МиГ-23БН стали поступать на вооружение ВВС Ирака в 1974 году. Было поставлено около 80 самолётов. Приняли участие в ирано-иракской войне. Наиболее известной операцией с участием МиГов было отражение иранского наступления на Басру в июле 1982 года, где они проявили себя с лучшей стороны. Также МиГ-23БН широко применялись при бомбардировках иранских нефтепромыслов. В ходе операции «Буря в пустыне» иракские МиГи большей частью были уничтожены на аэродромах ударами с воздуха. Ещё 4 МиГ-23БН были перегнаны в Иран. Дальнейшая их судьба неизвестна.
  • ЛивияFlag of Libya.svg Ливия — правительство Ливии заказало 50 МиГ-23БН в 1974 году. К 1991 году большинство из поставленных МиГ-23БН оставались в строю и проходили службу в 1070-й и 1071-й эскадрилье. Предполагалось, что все самолёты этого типа будут списаны к 2015—2020 гг. По неподтвержденным данным, после начала гражданской войны в феврале 2011 г. сохранившиеся в строю МиГ-23БН активно применялись обеими сторонами конфликта. Вместе с тем в ходе ударов авиации НАТО и наступления повстанческих войск большая часть самолетов МиГ-23БН сторонников Муаммара Каддафи была уничтожена или захвачена. В настоящее время местоположение сохранившихся самолетов, техническое состояние и планы Переходного национального совета Ливии по их использованию неизвестны.

МиГ-27 в ВВС Индии[править | править вики-текст]

МиГ-27МЛ «Бахадур» ВВС Индии.
МиГ-27 и F-15 в одном строю. Совместные учения Индии и США. 2004 г.

На экспорт в Индию поставлялись МиГ-27МЛ. Также, эти самолёты производились там по лицензии. В СССР главным подрядчиком стал Иркутский авиазавод. МиГ-27МЛ (изделие 32-29Л; название в индийских ВВС «Бахадур», инд. «Отважный»), являясь экспортным вариантом МиГ-27М, был практически идентичен своему советскому аналогу, и отличался в основном только упрощенным составом вооружения и иными ответчиками системы госопознавания. Отличием этой модификации также являлось использование ПрНК-44Л с БЦВМ «Орбита 10-15-44Л».

Поставки первых МиГ-27МЛ в ВВС Индии начались в 1984 году (собраны на Иркутском авиазаводе). Сборка индийских самолётов была налажена на авиазаводе в Насике с 1985 году и завершилась в 1996 году. Всего, с учетом советских поставок, индийские ВВС получили 210 МиГ-27М. К 2000 году в распоряжении Индии осталось 195 МиГ-27МЛ и 85 МиГ-23БН, из числа которых 189 и 79 машин соответственно несли службу в ударных эскадрильях, а ещё по 6 машин каждого типа находились в учебном центре[8].

В марте 2009 года МиГ-23БН были списаны, но МиГ-27 остаются на вооружении, хотя их значение для ВВС Индии снизилось ввиду закупок новейших многоцелевых истребителей Су-30МКИ. В ближайшее время предполагается начать модернизацию оставшихся в наличии МиГ-27, по примеру 40 машин, уже доработанных в 2004 году, повысив их возможности по применению высокоточного оружия и ведения РЭБ. Машины получат прицельный контейнер Litening, приёмник системы предупреждения об облучении Tarang, многофункциональный дисплей Sagem, новую инерциальную и GPS навигационные системы, ИЛС Thales и цифровую подвижную карту Elbit.[5]

На прошедшем в июле 2006 года авиасалоне в Фарнборо генеральный директор ММПП «Салют» объявил о планах модернизации МиГ-27 ВВС Индии. Модернизируемые самолёты пройдут капитальный ремонт и получат улучшенное бортовое оборудование, кроме того вместо двигателя Р-29Б-300 на самолёты планируется установить двигатель АЛ-31Ф, который развивает большую тягу (12300 кгс против 11300 кгс), на 200 кг легче и на 15 % экономичнее[11]. Однако, позже ВВС Индии объявило о намерении к 2017 году списать большую часть парка советских истребителей МиГ-27.[6] Поводом для такого решения стали оценки военных, согласно которым почти половина парка МиГ-27 к 2015 году исчерпает ресурс и просто не сможет осуществлять полёты[12].

В конце 2011 года Индийская Организация оборонных исследований и разработок (DRDO) завершила испытания системы радиоэлектронной борьбы для истребителей МиГ-27, сообщает DNA. В ближайшее время начнется серия испытаний аналогичного оборудования для МиГ-29 и Tejas. Как ожидается, МиГ-27 с модернизированной РЭБ начнут поступать в ВВС Индии в 2011 году, а МиГ-29 и Tejas — в 2012-м. Стоящие на вооружении Индии истребители оснащены новой индийской системой РЭБ. Новая система, по оценке DRDO, является более современной. Подробности о новой РЭБ для истребителей не сообщаются, однако известно, что для установки на самолёты была использована одна из уже существующих систем, разработанных DRDO. Вероятно речь идет системе Tarang, созданной для истребителей МиГ-21, МиГ-27, МиГ-29, Су-30МКИ и Sepecat Jaguar.[13]

Индийские МиГ-27 имеют довольно высокий уровень аварийности. С 2001 по февраль 2010 года в лётных происшествиях было потеряно около 12 самолётов, в основном из-за дефектов двигателей[14]. В течение 2010 года разбилось пять самолётов[15], и после одной из катастроф полёты всех МиГ-27 были прекращены на четыре месяца[16].

Интересные факты[править | править вики-текст]

МиГ-27 в Монино, 1997 г.
  • МиГ-27 получил произвище «Балкон с видом на поле боя» благодаря отличному обзору из кабины.[17]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Военный паритет. Самолёты ОКБ имени А.И.МИКОЯНА. Часть 2 (МиГ-21 и МиГ-23)
  2. Сергей Птичкин «Пятерка» авансом // «Российская газета» : № 23 (5102) от 4 февраля 2010. — Пермь, 2010. — С. 5.
  3. http://www.brazd.ru/mig27.html ОКБ им. Микояна МиГ-27 Истребитель-бомбардировщик
  4. Order of Battle — Kazakhstan
  5. 1 2 3 «Мировая авиация» № 105, DeAgostini, 2011 г.
  6. 1 2 Индия откажется от истребителей МиГ-27 к 2017 году
  7. Order of Battle — Sri Lanka
  8. 1 2 3 4 5 «Истребитель-бомбардировщик МиГ-27» В. Марковский, И. Приходченко. Экспринт, 2005 г.
  9. Боевое применение МиГ-27
  10. Order of Battle — Cuba
  11. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 получит новый двигатель // Lenta.ru, 20.06.2006
  12. Индия спишет большинство МиГ-27 к 2015 году // Lenta.ru, 19.05.2010
  13. Индия оснастит истребители МиГ-27 новыми системами РЭБ // Lenta.ru, 20.11.2010
  14. India grounds MiG-27 fleet for investigation after crash  (Проверено 5 октября 2012)
  15. Another MiG-27 crashes, pilot ejects safely  (Проверено 5 октября 2012)
  16. Too Expensive To Maintain And Too Dangerous To Fly  (Проверено 5 октября 2012)
  17. «Балкон с видом на поле боя»

Литература[править | править вики-текст]

  • «Истребитель-бомбардировщик МиГ-27» В. Марковский, И. Приходченко. Экспринт, 2005 г.
  • «Мировая авиация» № 105, DeAgostini, 2011 г.

Ссылки[править | править вики-текст]