Эта статья входит в число избранных

Московская монорельсовая транспортная система

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Московская монорельсовая транспортная система
MMTS logo.svg
Информация
Страна

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Город

Flag of Moscow.svg Москва

Дата открытия

20 ноября 2004 года

Длина линий

4,7 км

Количество станций

6

Количество линий

1

Пассажиропоток за день

30 тыс. (средний, 2014)

Пассажиропоток за год

6 млн (2014) [1]

Схема линии

Mmts scheme.png

Московская монорельсовая транспортная система на Викискладе

Моско́вская моноре́льсовая тра́нспортная систе́ма (ММТС) — монорельсовая система в Москве, в Северо-Восточном административном округе, проходящая от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВДНХ. По итогам 2014 года монорельсом пользуются 30 тысяч человек в день[2].

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен».

История реализации проекта[править | править вики-текст]

Подготовка к проекту[править | править вики-текст]

Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок — сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в Москве (срок — декабрь 1998 года)[3].

2 сентября 1998 года Мэр Москвы Ю. М. Лужков (в своей компетенции как Премьер Правительства Москвы) подписал Распоряжение № 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве» [4], которым Управлению транспорта и связи совместно с ГП «Московский институт теплотехники» предписывалось продолжить работу по теме «Московский монорельсовый транспорт» и в I квартале 1999 года разработать предложения по созданию первоочередного участка монорельсовой дороги.

16 февраля 1999 года подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги», в котором Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы от имени Правительства Москвы выступает соучредителем с долей 25 % + 1 акция при общем объёме уставного капитала 100 млн рублей[5]. В СВАО г. Москвы была создана комиссия для оперативного руководства работами по монорельсу[6].

К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin[7]. В «Нормах и правилах проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99» были в том числе прописаны нормы и правила для строительства монорельсовых дорог и определены параметры монорельсового транспорта[8].

Проектирование[править | править вики-текст]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна была связать ВДНХ с близлежащими станциями метро ("Тимирязевская" и "Ботанический сад")

Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин»[9], однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВДНХ с ближайшими станциями метро («Тимирязевская» и «Ботанический сад»), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010»[10]. 21 июня 2001 года определены исполнители предпроектных проработок ММТС[11]:

  • ОАО «Московские монорельсовые дороги» (основные технические решения первой очереди ММТС; электроподвижной состав; адрес: Берёзовая аллея, дом 10).
  • ООО «Селтон-М» (диспетчерская система управления ММТС).
  • ФГУП «Научно-производственное объединение автоматики» им. ак. Н. А. Семихатова, г. Екатеринбург (система управления движением электроподвижного состава).
  • ФГУП «ОКБ Вымпел» (стрелочные переводы; парковочные устройства; вспомогательное оборудование).
  • ОАО «ММЗ Вымпел» (основные детали ходовой части подвижного состава).
  • ОАО ИНЦ «ТЭМП» (разработка и изготовление тяговых линейных электродвигателей (ТЛЭД), техническое сопровождение эксплуатации тяговых линейных электроприводов (ТЛЭП)).
  • OAO «НПП КВАНТ» (разработка и создание системы управления тяговыми электродвигателями).
  • ФГУП «НИИШП» (разработка и создание колёс усиленной конструкции R22.5 с внутренней ребордой).
  • Москомархитектура, ОАО Корпорация «Трансстрой», институт «Мосинжпроект», институт «МосгортрансНИИпроект», ГУП города Москвы «Мосгортранс», ЗАО "Промтрансниипроект" (монорельсовая трасса; строительные сооружения; электроснабжение ММТС, электродепо).

В градостроительном плане развития территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года в качестве одного из приоритетных направлений называется строительство монорельсовой транспортной системы от станции метро «Ботанический сад» до станции метро «Тимирязевская» протяжённостью 8,6 км с 9 станциями[12]. 25 декабря 2001 года проект строительства ММТС был разделён на две очереди. В качестве первой очереди принят участок от станции метро «Тимирязевская» до ВДНХ[13]. 22 мая из Постановления Правительства Москвы стали известны предварительные сроки ввода линии в эксплуатацию — II квартал 2003 года[14]. В том же постановлении подчёркивается уникальность объекта и отсутствие у российских организаций опыта выполнения подобных работ. 31 января 2002 года было определено размещение депо ММТС на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана, вывод экспонатов находившегося там с 10 сентября 1999 года музея городского пассажирского транспорта с территории депо и начало строительства нового здания музея в Строгино.

Строительство[править | править вики-текст]

В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина: освоение площадки, вырубка деревьев на разделительной полосе ул. Фонвизина, и пробное бурение. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. В это же время начался перевод экспонатов трамвайного депо им. Баумана в трамвайно-ремонтный завод. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВДНХ до Останкино, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов.

В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Итогом этой доработки стала прежде всего установка линейного двигателя разработки инженерно-научного центра «ТЭМП» (транспорт электромагнитный пассажирский)[15]. Сама трасса официально именуется экспериментальной[16].

7 мая была подписана Программа развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта <…> до 2015 года, согласно которой строительство 8,6 км линии «Тимирязевская — Ботанический сад» планировалось закончить в 2005 году и до 2015-го строительство других монорельсовых линий или продление существующей не планировалось[17].

Тем временем, в марте — июне было полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на улице Академика Королёва. В июне начались работы по сооружению первой станции — «Улица Академика Королёва». 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино». В декабре опоры были установлены на всём протяжении трассы, почти везде уложены ходовые балки. Стали заметны места строительства всех станций. В апреле 2003 года началось строительство станции «Тимирязевская», укладка балок и строительство стрелки.

14 октября подписано постановление Правительства Москвы № 866-ПП «О порядке приёмки в эксплуатацию пускового комплекса 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы». В данном документе подробно описывается порядок и сроки приёмки в эксплуатацию, а также приведены технические параметры ММТС. Согласно данному постановлению, состав приёмочной комиссии должен быть утверждён до 24 октября. 11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна»[18]. 21 ноября установлена охранная зона шириной 25 метров по обе стороны от опор ММТС, в которой введён режим ограничения строительной деятельности, связанной с рытьём котлованов, прокладкой инженерных коммуникаций, сооружением фундаментов зданий, горнопроходческими работами и др. В охранной зоне шириной 100 метров введены ограничения для работ, связанных с понижением уровня грунтовых вод[19].

В ноябре 2003 года большинство станций находятся на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава.

Запланированное на начало февраля 2004 года открытие линии не состоялось, пуск был перенесён на 23 февраля. 19 февраля был подписан акт приёмки путевой структуры, станций и системы энергоснабжения ММТС[20]. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции «Ул. Академика Королёва»[21]. Было объявлено об очередном перенесении сроков.

20 апреля 2004 года было подписано распоряжение Правительства Москвы № 746-РП «О дополнительных мерах по созданию Московской монорельсовой транспортной системы», в котором, среди прочего, подчёркивается экспериментальный характер первой очереди ММТС, а также закрепляется перенос части работ с 2003-го на 2004 год. В мае на линии проходит обкатка трёх составов, открытие дороги в очередной раз откладывается без публичного объяснения причин.

11 ноября становится известно, что основные работы на пусковом комплексе ММТС, обеспечивающие безопасность перевозки пассажиров завершены, и что требуется завершить работы, связанные с автоматизацией управления и удобствами эксплуатации системы. Идёт подготовка к запуску системы в экскурсионном режиме[22]. В этот же день начальник метрополитена Дмитрий Гаев представил линию корреспондентам СМИ[23].

Экскурсионный режим[править | править вики-текст]

20 ноября 2004 года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут, время работы по предложению ГУП «Московский метрополитен» установлено с 10:00 до 16:00. Посадка осуществлялась только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна». 29 ноября была открыта для входа станция «Тимирязевская». Стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести (позже — до семи) лет — бесплатно.

В 2005 году был утверждён проект создания трассы, а также стали известны общие затраты на её сооружение. В июле интервал движения был сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции «Выставочный центр» и «Телецентр». 6 февраля 2006 года произошло возгорание электрооборудования между секциями состава в момент нахождения на станции «Выставочный центр». Аварийный состав был отправлен в депо, в ходе пожара никто не пострадал. По предварительной версии, причиной пожара мог стать резкий скачок напряжения в контактной сети. До 11 февраля линия была закрыта для пассажиров[24].

В связи с необходимостью проведения комплексных испытаний ММТС срок запуска линии перенесён на I полугодие 2006 года[25].

7 мая и 1 июня произошли две аварии, связанные с повреждением контактной сети токосъёмными устройствами составов[26]. Ликвидация последствий в обоих случаях заняла несколько дней. Было принято решение произвести дополнительную проверку надёжности реализованных технических решений по контактной сети и токосъёмам электропоездов. В связи с этим сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию были перенесены на II полугодие 2006 года[27].

Полностью все станции были открыты для входа и выхода пассажиров 1 сентября. 19 октября в течение двух дней проводились испытания одновременной работы 6 составов на линии. По сообщениям сотрудников ММТС испытания выявили недостаточную надёжность подвижного состава. В декабре началась эксплуатация состава № 08 и были проведены повторные испытания одновременной работы 6 составов на линии. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на I полугодие 2007 года с формулировкой: «в связи с длительными сроками изготовления узлов и агрегатов для многофункционального технологического транспортного средства для московской монорельсовой транспортной системы»[28].

Судебный иск и публикации в прессе[править | править вики-текст]

В 2007 году депутат А. Лебедев направил запрос прокурору г. Москвы о предъявлении исковых требований к должностным лицам Правительства Москвы, ответственным за принятие решения по неэффективному расходованию бюджетных средств г. Москвы, связанному с учреждением и последующей деятельностью ОАО «Московские монорельсовые дороги»[29]. В своём запросе депутат использовал текст значительной части данной статьи.

Затянувшийся период работы ММТС в экскурсионном режиме породил множество публикаций, споров и неприятных высказываний в адрес московского правительства. Высшей точкой стало 20 августа, когда, отвечая на вопрос журналистов, Дмитрий Гаев заявил: «Эта линия пока не будет иметь продолжения. Она экспериментальная, эксплуатируется в опытном, экскурсионном экспериментальном режиме. А монорельс имеет право на жизнь и на территории города Москвы имеет право на жизнь, но вот данное конкретное направление пока к развитию не планируется».[30] Средства массовой информации расценили это как завершение эксперимента по созданию монорельсовой дороги в Москве и прекращение развития скоростной монорельсовой системы в столице[31][32].

Подготовка к переходу в транспортный режим[править | править вики-текст]

В I квартале 2007 года в основном были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа, после чего могла быть проведена комиссия по приёмке и открыто регулярное движение[33]. Данные работы были завершены в декабре. Также в декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.

Транспортный режим[править | править вики-текст]

Московская монорельсовая дорога в районе ВДНХ .
аномально теплая осень 2013 конец октября

10 января 2008 года линия перешла в транспортный режим работы. С этого дня станции открыты для входа и выхода пассажиров с 7:00 до 23:00. Цены были снижены с 50 до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. «Когда монорельс работал в экскурсионном режиме, за одну неделю объём пассажиропотока достигал 12 тыс. человек», — отметили в департаменте. В первую неделю работы в транспортном режиме монорельсом ежедневно пользовались от 5,7 до 6,2 тыс. пассажиров, в выходные эта цифра достигла 7 тыс. человек[34]. По словам заместителя мэра, за первые полтора месяца работы в транспортном режиме пассажиропоток монорельса увеличился в 7 раз[35].

22 июля 2008 года было подписано Постановление Правительства Москвы № 623-ПП, в котором, среди прочего, был расширен список льготных категорий граждан, имеющих право бесплатного проезда на московском монорельсе. Право бесплатного проезда получили также обладатели социальной карты жителя Московской области. В ноябре 2008 года максимальное количество составов на линии было увеличено с 5 до 6, а 1 декабря был введён новый график движения. Интервалы на линии составили от 6 мин. 55 сек. до 20 мин. 45 сек., была повышена скорость движения: полный круг состав проходил за 41 мин. 40 сек. (было 45 минут). Среднесуточный пассажиропоток в 2008 году составил около 9,6 тыс. человек[36]. Всего в течение 2008 года монорельс перевёз 3,5 млн человек, что на 2,3 млн больше по сравнению с предыдущим годом[37].

С 2009 года время прохождения составом полного круга было уменьшено до 39 минут 40 секунд. Минимальный интервал движения поездов также уменьшился с 6 минут 55 секунд до 6 минут 35 секунд. Среднесуточный пассажиропоток в 2009 году составил около 11,2 тыс. человек, что на 17,3 % больше, чем в 2008 году[36]. В 2010 году стоимость билета на одну поездку составляла 26 рублей, в 2011 году — 28 рублей.[38]

7 ноября 2010 года в моторном отсеке одного из вагонов монорельса произошло возгорание. Никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы. Движение по монорельсовой дороге было временно приостановлено[39].

С 1 января 2013 года билеты Московского метрополитена стали действительными на монорельсе.

Станции[править | править вики-текст]

«Тимирязевская»[править | править вики-текст]

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,550 м.[40]

Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м), к моллу «Депо», ТЦ «Алекс». Расположена в непосредственной близости от станции «Тимирязевская» Серпуховско-Тимирязевской линии московского метрополитена и платформы «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги (50 м). Посадка на автобус № 12, 126, 19, 23, 604 (остановки на улицах Яблочкова и Фонвизина); 87, 206 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м); троллейбус № 47, 56, 78 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м).

Код станции: 200.

«Улица Милашенкова»[править | править вики-текст]

Платформа островного типа, имеет S-образную форму. Длина: более 50 м. Ширина: переменная, расширяется к центру.

Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина, к гипермаркету «Матрица». Посадка на автобус № 12, 12К, 19, 23 (ост. «Огородный пр.», 100 м); автобус № 12, 12к, 23; троллейбус № 3, 29, 29к (ост. «Ул. Фонвизина», 75 м).

Код станции: 201.

«Телецентр»[править | править вики-текст]

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 14,950 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к Останкинскому телецентру, Останкинской телебашне. Посадка на автобус № 24, 85; троллейбус № 9, 36, 37, 73.

Код станции: 202.

«Улица Академика Королёва»[править | править вики-текст]

Платформа раздельного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 2×4,800 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к зданию телеканала ВКТ, ТЦ «Мегасфера» (200 м). Посадка на троллейбус № 9, 13, 36, 37, 69, 73; трамвай № 11, 17, 25 (200 м).

Код станции: 203.

«Выставочный центр»[править | править вики-текст]

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 12,600 м.

Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВДНХ (главный вход), монументу «Покорителям космоса» и Мемориальному музею космонавтики. Неподалёку станция «ВДНХ» Калужско-Рижской линии московского метрополитена (280 м). Посадка на автобус № 33, 56, 76, 93, 136, 154, 172, 195, 239, 244, 803; пригородные автобусы; троллейбус № 13, 15, 36, 73 (280 м); трамвай № 11, 17, 25.

Код станции: 204.

«Улица Сергея Эйзенштейна»[править | править вики-текст]

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,100 м.

Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд, к ВДНХ (северный вход, пав. № 70 «Москва», 69 «Межотраслевой»). Посадка на автобус № 154; троллейбус № 48.

Код станции: 199.

Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена.

Режим работы и стоимость билетов[править | править вики-текст]

Лицевая сторона билета
Оборотная сторона билета

Станции монорельса открыты для входа пассажиров с 6:50 до 23:00 часов ежедневно[41]. Время поездки между конечными станциями «Улица Сергея Эйзенштейна» и «Тимирязевская» составляет 15-20 минут[42][43].

На линии работает от 2 до 6 составов. Первые составы со станции «Улица Сергея Эйзенштейна» отправляются в 7:00 и 7:16, со станции «Тимирязевская» — в 7:00 и 7:20. Минимальный интервал движения поездов составляет 6 минут 35 секунд[36]. Последние составы уходят с конечных станций в 23:05.

Стоимость билета на одну поездку с 1 января 2011 года по 1 января 2013 года составляла 28 рублей; проездной билет на 1 месяц с лимитом не более 70 поездок — 1230 рублей; проездной билет без ограничения числа поездок для школьников, учащихся ПТУ и студентов — 350 рублей[44]. Для детей до 7 лет, а также при проходе по социальной карте москвича или жителя Московской области проезд бесплатный[45].

С 1 января 2013 года все виды проездных билетов для проезда на метрополитене также действуют и для оплаты проезда на Московской монорельсовой транспортной системе. При этом при осуществлении перехода со станций метрополитена на станции монорельса «ВДНХ» — «Выставочный центр», «Тимирязевская» — «Тимирязевская» и обратно в течение 90 минут с момента входа на станцию дополнительная поездка с билета списываться не будет. Данное изменение не коснётся держателей банковских карт с функцией безналичной оплаты проезда: им будет зачтена ещё одна поездка[46].

Инфраструктура[править | править вики-текст]

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, «Ул. Академика Королёва») типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов.

Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2[47].

Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В настоящее время поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением[48]. Управление составами ведётся в одно лицо.

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо[47].

Конструкция путей[править | править вики-текст]

Состав московского монорельса на разворотном кольце у станции «Тимирязевская»
Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Поезда Московской монорельсовой системы на подходе к станции «Телецентр».
Вид на московский монорельс с Останкинской телебашни

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 м. Между путевыми балками устроены служебно-эвакуационные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор[49]. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

Пролёты имеют длину от 20 до 53 м. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 м. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 м, на подходах к станциям — 50 м[47]. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 м[47].

Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %[47].

Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 м, вогнутых — 2 458 м[47].

Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы[50].

На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 с. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 м в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 м в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 м в однопутном исчислении[51]. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 м[47].

Пути оборудованы импульсной системой «Снегосброс»[52][53].

Подвижной состав[править | править вики-текст]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Устройство подвески вагона
Монорельсовый поезд на станции «Тимирязевская» ММТС
Московский монорельс. Вид из первого вагона
Вход в кабину машиниста, вид из переднего вагона
Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Расположение сидений в вагоне

В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем[54] (кроме систем на магнитной подвеске — маглевов).

« он ходит по одному рельсу, называемому ходовой балкой. Балка имеет специальный профиль, такой, что поезд не просто стоит на ней сверху, а плотно «сидит», обхватывая ее своей конструкцией со всех сторон. В этом заключается одно из бесспорных достоинств монорельса — он не может сойти с рельсов ни при какой аварии (исключая, естественно, физическое разрушение самого рельса). Для такого пути не нужны эстакады сложной конструкции, путь представляет из себя ходовую балку, поднятую на опоры. Такая широкая площадь рельса позволяет использовать в качестве движителя не металлические колеса, а прорезиненные катки. В этом монорельс похож на автомобильный транспорт. Таким образом шум, издаваемый поездом при движении, сводится практически к нулю. »

[55]

Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².[56]

Длина, ширина и высота состава — 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 м.

Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кгс.

Напряжение, подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма — нижний, две троллеи и шина заземления.

Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

В настоящий момент в депо находится 8 пассажирских составов и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов). Все составы эксплуатируются. Одновременно на линии работает до 6 составов, 1 состав должен находиться в плановом ремонте и один — в резерве. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также может быть выведен на линию, и общее число одновременно работающих составов может достигать 7.

Максимальный пассажиропоток в текущем режиме работы (7 составов) составляет до 2024 пасс./ч. в каждом направлении при норме 5 чел./м² или 2935 пасс./ч. при норме 8 чел./м².

Безопасность[править | править вики-текст]

Поезд московского монорельса отправляется от станции «Выставочный центр»

Безопасность находящихся в составах пассажиров обеспечивается системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах. Все составы оборудованы кнопками безопасности[36].

Разработано три способа эвакуации пассажиров из неисправного состава в зависимости от ситуации[57]:

  • если состав неисправен, но может продолжать движение, то с соседней станции по тому же пути отправляется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят;
  • если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загруженными в него на станции переходными мостками (трапами), подгоняется точно напротив аварийного, по этим трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции;
  • если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электроэнергии), то двери состава открываются вручную, и пассажиры по специальным лестницам, имеющимся в каждом вагоне, спускаются на смотровые дорожки между путями и пешком доходят до ближайшей станции.

Безопасность пассажиров на станциях обеспечивается наличием двух выходов: основного (с эскалаторами) и запасного (с пожарными лестницами) — с противоположного торца платформы. Станция «Улица Академика Королёва», которая имеет боковые платформы, дополнительно оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую. Помимо этого, на станциях (в вестибюлях и на платформах) работают сотрудники 4 отдела полиции УВД на Московском метрополитене.

Критика[править | править вики-текст]

Конкуренция монорельса с трамвайным 17-м маршрутом около станции метро «ВДНХ»

Критика проекта в СМИ сводится к критике выбранного дизайна конструкции (критикуется малая скорость и сравнительно невысокая вместимость поездов), критике выбранной трассы и критике самой идеи использования эстакадного транспорта — утверждается, что трамвай имеет те же характеристики по вместимости и скорости[58], и также высокой стоимости проекта. Например, политик-миллиардер Александр Лебедев пишет, что:

« Итоги создания и начала эксплуатации первой линии ММТС повлекли за собой компрометацию идей городского монорельса как такового. Результат внедрения системы Intamin Transportation Ltd. дает основание предположить, что выбор системы производился по двум критериям: минимальная декларированная фирмой-разработчиком стоимость сооружения и эффектный внешний вид. Была проигнорирована рекомендация Академии коммунального хозяйства, выработанная еще в 60-е годы XX века: навесные монорельсы с тягой за счёт пневмоколес рекомендованы только для южных районов СССР. В качестве транспортной системы Intamin Transportation Ltd. не является оптимальным решением: ширина салона вагона заужена до 2,3 метра, что оправдано лишь при прокладке линии в условиях узких улиц. »

[24]

Вместимость состава монорельса — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м² критикуется как несерьезно малая для транспортной системы, которая предлагается как альтернатива «легкому метро». Например журналист Елена Комарова[59] в 2006 году писала, что:

« После перехода с «экскурсионного» режима на рабочий поездов на трассе должно стать в четыре раза больше, ходить они будут с шести утра до часу ночи с интервалом в пять минут и обслуживать до 3,5 тысячи пассажиров в час… — (Для сравнения: трамвайная линия рассчитана на поток в 15-20 тысяч человек в час, легкое метро может перевозить до 22 тысяч, обычное подземное — до 80 тысяч.)… Пока же наличие этого вида транспорта не повышает ни стоимости жилья в районе, ни капитализации самого города. Пока он только отъедает бюджетные деньги. Надоевшая игрушка. »

Однако при этом не учитывается тот факт, что и при такой нагрузке линии максимальный пассажиропоток линии в обоих направлениях составляет около 50 тыс. чел в день (если принять за эталон существующую практику в московском метро разбивки пассажиропотока по часам дня и дням недели), что примерно соответствует пассажиропотоку Бутовской линии лёгкого метро. Если же учесть тот факт, что существующая вместимость состава ограничена количеством находящегося в распоряжении ММТС подвижного состава и габаритами построенного для первого участка системы депо, то такая статистика не соответствует потенциалу системы как минимум в 8 раз, ведь (в соответствии с данными на сайте системы[60]) поезда могут быть составлены из 10 вагонов, и на линиях метро частота движения составов достигает 42-44 составов в час, что для ММТС соответствует пассажиропотоку в 38 тыс. чел. в час в обоих направления (или 23 тыс. чел/час при существующей шестивагонной компоновке). То есть потенциал системы полностью соответствует стандарту «лёгкого метро» и может быть сравним с пассажиропотоком Филёвской линии метро. Конечно в настоящее время не существует планов закупки дополнительного подвижного состава и уж тем более реконструкции недавно построенного депо (в котором построен поворотный круг на шесть вагонов), так как линия используется на 20 % существующего потенциала. По всей видимости такая ситуация вполне устраивает создателей системы, которые выбрали трассу невысокой востребованности для «обкатки» созданной почти с нуля системы.

Сторонники проекта утверждают, что наземный общественный транспорт не в состоянии справиться с ростом пассажиропотока из-за занятости городских магистралей уже сейчас, и в будущем ситуация только ухудшится. Подземное метро же слишком дорого, и строительство эстакадных линий в обжитых районах непрактично из-за громоздкости конструкции эстакад. В Санкт-Петербурге, где ещё в 2002 году протяжённость трамвайных линий достигала 690 км, альтернативой монорельсу предлагалось строительство трамвайных эстакад (т. наз. надземный экспресс), однако проект был заморожен в 2009 году, причём одной из причин считается конкуренция проектируемой эстакадной линии с уже существующими маршрутами трамвая. Да и по громоздкости трамвайная эстакада немногим уступает железнодорожной.

Эстакада Бутовской линии и эстакада московского монорельса- размеры первой превосходят монорельс в несколько раз.

На сайте ММТС перечисляются преимущества этой транспортной системы:

« монорельсовая транспортная система (МТС) имеет оптимальные условия и сферы применения с точки зрения максимальной отдачи.

К таким сферам можно отнести: - Перевозку пассажиров в районах со сложившейся городской инфраструктурой. - Разгрузку магистралей за счёт использования для пассажироперевозок внеуличных транспортных систем. - Улучшение мобильности транспортной системы города за счёт соединения монорельсовыми трассами крупных транспортных узлов, а также при проложении трасс, проходящих через парки, неудобья, поймы и русла рек. - Использование МТС в качестве вылетных транспортных магистралей. - Использование МТС в качестве экскурсионного транспорта и для рекреационных целей в местах отдыха.

»

Выбор трассы[править | править вики-текст]

До сооружения монорельса прямой связи метро «Тимирязевская» с телецентром и ВДНХ не было, однако вместо строительства новой монорельсовой линии такую связь можно было бы обеспечить, продлив линию трамвая от улицы Королёва (соответственно со строительством эстакады или тоннеля через Октябрьскую железную дорогу).

Московский монорельс, вид с колеса обозрения парка аттракционов ВДНХ

Помимо организации прямой связи, одним из поводов для строительства линии стала подготовка к Всемирной универсальной выставке «ЭКСПО-2010»[9]. В планах проведения выставки[10] отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВДНХ от станций «Тимирязевская» и «Ботанический сад»[61], так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю, и строительство линии разделили на два пусковых комплекса[62], первый из которых включает построенный и открытый участок от станции метро «Тимирязевская» до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна.

Финансовая сторона проекта[править | править вики-текст]

Расходы на создание системы[править | править вики-текст]

Согласно официальным данным[62], строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года), что примерно равно стоимости строительства одной станции метро глубокого заложения. Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии. Однако в общую стоимость проекта московского монорельса вошла не только стоимость проектирования и строительства самой линии, но и расходы на:

  • покупку пробного состава из двух вагонов фирмы Intamin;
  • строительство тестового полигона в Московском институте теплотехники;
  • лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути фирмы Intamin;
  • разработку и изготовление подвижного состава (включая разработку и внедрение ЛАД и информационной системы управления подвижным составом);
  • разработку информационной системы автоматического управления линией;
  • строительство депо.
« Я этих обвинений не принимаю, — сказал корреспонденту «РГ» гендиректор ОАО «Московская монорельсовая дорога» Игорь Краснов. — Километр линии метрополитена стоит 190 миллионов евро, а монорельсовой трассы — от 17 до 35 миллионов евро. Скоростной трамвай, строительство которого стоит в планах столичного правительства на 2011 год, и тот обойдется на 20 процентов дороже. »

Убыточность[править | править вики-текст]

По данным на 2009 год линия является убыточной: субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составляют 908 849,4 тыс. рублей[63]. В то же время, субсидии ГУП «Московский метрополитен» на 2009 год составляют 15 293 142,4 тыс. рублей, а ГУП «Мосгортранс» — 18 369 461,5 тыс. рублей.

Сопутствующие проблемы[править | править вики-текст]

Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало[64] закрытие Музея пассажирского транспорта Москвы на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на территорию Трамвайно-ремонтного завода и недоступны для публики. Отдельные граждане критикуют московский монорельс и за изменение облика улицы Академика Королёва[65] — по их мнению, трасса монорельса не вписывается в её архитектурный облик и служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.

Перспективы[править | править вики-текст]

Московский монорельс, станция «Тимирязевская»

20 февраля 2008 года в эфире телеканала «ТВ-Центр» первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса городского хозяйства Пётр Бирюков сообщил, что московские власти намерены возводить монорельсовые магистрали в тех районах столицы, где невозможно строительство метро.[66]

Ранее выдвигался ряд других предложений по созданию новых линий монорельса:

  • продление существующей линии от улицы Сергея Эйзенштейна до станции метро «Ботанический Сад» (вторая очередь проекта);
  • в районы Крылатское, Красная Пресня (вдоль р. Москвы от центра города в район ММДЦ «Москва-Сити», Нижние Мнёвники), вдоль Ярославского шоссе[67]; вдоль Профсоюзной улицы и Калужского шоссе от станции метро «Тёплый Стан» до посёлка Мамыри.
  • на территориях природных и развлекательных зон (ВДНХ, Лосиный остров, Шереметьево), вдоль Москвы-реки[68];
  • в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме[69].

Существовал проект по созданию на базе монорельсовой системы транспортного средства для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения[70].

В марте 2012 года столичное правительство отказалось от субсидирования Московского Монорельса[71], расходы лягут на плечи Московского метрополитена, по оценкам специалистов на эти цели потребуется 1 млрд рублей в год.

23 апреля 2012 года заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов на промышленной выставке в Ганновере заявил, что Московский монорельс может быть закрыт и демонтирован из-за убыточности и небольшого пассажиропотока (11 тыс. пас. / сутки).[72]. Но уже 16 июля московская мэрия приняла решение не закрывать монорельс по крайней мере до 2015 года, когда в районе будет построена линия метро. В 2015 году к вопросу о возможном закрытии монорельса вновь вернутся[73]. 3 октября 2012 года вице-мэр Максим Ликсутов объявил, что в условиях дефицита транспортной инфраструктуры в городе причин для закрытия монорельса нет[2].

Примечания[править | править вики-текст]

  1. http://www.mosgortrans.net/news/13548-moscow-menorels-rekord.html - Вырос пассажиропоток на Московском Монорельсе во время фестиваль "Вокруг света".]
  2. 1 2 Монорельсовую линию в Москве закрывать не будут. — Новости дня — PосБизнесКонсалтинг
  3. Распоряжение премьера Правительства Москвы № 777-РП «О финансировании проектных работ по монорельсовому транспорту»
  4. Распоряжение № 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве»
  5. Постановление Правительства Москвы № 108-ПП «О создании открытого акционерного общества „Московские монорельсовые дороги“»
  6. Распоряжение Правительства Москвы № 738-РП «О создании постоянно действующей комиссии для оперативного руководства практическими работами по первоочередной трассе монорельсовой дороги в Северо-Восточном административном округе г. Москвы»
  7. Распоряжение Правительства Москвы № 794-РП «О проведении работ по созданию Московского монорельсового транспорта»
  8. Постановление Правительства Москвы № 49-ПП «Об утверждении Норм и правил проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99»
  9. 1 2 Распоряжение премьера Правительства Москвы № 920-РП от 15 сентября 2000 г. «О подготовке материалов по вопросу проведения в Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО»
  10. 1 2 Постановление Правительства Москвы № 241-ПП от 13 марта 2001 г. «О Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010»
  11. Распоряжение Правительства Москвы № 553-РП «О проектной подготовке строительства первоочередного участка „Московская монорельсовая транспортная система“»
  12. Постановление Правительства Москвы № 883-ПП «О градостроительном плане развития территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года»
  13. Постановление Правительства Москвы № 1171-ПП «О предварительных итогах выполнения Программы Правительства Москвы на 2001 год и Программе Правительства Москвы на 2002 год»
  14. Постановление Правительства Москвы № 463-ПП от 22 мая 2001 г. «О проектировании и строительстве объекта „Монорельсовая транспортная система“ от станции метро „Ботанический сад“ до станции метро „Тимирязевская (Северо-Восточный административный округ)“»
  15. Монорельс на сайте Владимира Свириденкова
  16. Распоряжение Правительства Москвы № 461-РП «О создании многофункционального технологического транспортного средства для экспериментальной трассы монорельсового транспорта»
  17. Постановление Правительства Москвы № 337-ПП «О Программе развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта и схеме развития городского пассажирского транспорта до 2015 года»
  18. Постановление Правительства Москвы № 953-ПП «О присвоении наименования станции Московской монорельсовой транспортной системы»
  19. Распоряжение первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы П. Н. Аксёнова № 634-РЗМ «Об установлении охранной зоны Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС)»
  20. Монорельс: путь готов…
  21. Авария на Московском монорельсе
  22. распоряжение Правительства Москвы № 2271-РП «Об организации эксплуатации Московской монорельсовой транспортной системы в экскурсионном режиме»
  23. Маяк — В Москве открылась монорельсовая дорога
  24. 1 2 Как мэр Лужков в столице России монорельс строил. expertiza.ru. Проверено 26 июня 2010. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  25. Постановление Правительства Москвы № 289-ПП «О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Москвы от 14 октября 2003 г. № 866-ПП и распоряжение Правительства Москвы от 20 апреля 2004 г. № 746-РП»
  26. Аттракционы иногда ломаются…
  27. постановление Правительства Москвы № 472-ПП «О внесении изменений в постановления Правительства Москвы от 22 мая 2001 г. N 463-ПП, от 14 октября 2003 г. N 866-ПП и распоряжение Правительства Москвы от 20 апреля 2004 г. N 746-РП»
  28. Распоряжение Правительства Москвы № N 2755-РП «О внесении изменения в распоряжение Правительства Москвы от 8 апреля 2002 г. N 461-РП»
  29. Депутатский запрос по ММТС А. Лебедева Прокурору г. Москвы Ю. Ю. Сёмину от 16.07.2007
  30. Скоростная монорельсовая система в столице больше развиваться не будет, аудиозапись
  31. Lenta.ru — В Москве прекратили эксперимент с монорельсом. 20 августа 2007
  32. Столичный монорельс за $188 млн признан неудавшимся экспериментом
  33. Интервью заместителя руководителя Департамента транспорта и связи Москвы Александра Кисько 10 апреля 2007 года
  34. С 10 января 2008 года количество перевезённых пассажиров составило 37 тыс. 871 человек. РБК-Москва (22/01/2008). Проверено 8 июля 2010. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  35. Монорельс в Москве проведут в районы, не охваченные метро. РБК-Москва (20/02/2008). Проверено 8 июля 2010. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  36. 1 2 3 4 Московский монорельс в 2009 году перевез более миллиона человек. РИА Новости (24/12/2009). Проверено 20 июля 2011. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  37. Ежедневный пассажиропоток московского монорельса в 2008 году вырос в 5 раз. www.mos.ru (04.03.2009). Проверено 15 мая 2011. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  38. Постановление № 1062-ПП (от 14 декабря 2010 года) Об установлении тарифов на услуги по перевозке пассажиров и багажа, оказываемые ГУП «Московский метрополитен»
  39. В Москве загорелся поезд монорельсовой дороги. Вести.Ru (07/11/2010). Проверено 7 ноября 2010. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  40. Размеры платформ (кроме ст. Ул. Милашенкова) — по данным «Метрогипротранса».
  41. Режим работы станций и вестибюлей. Официальный сайт Московского метрополитена. Проверено 21 декабря 2013. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  42. Летающий самокат. «Российская газета». Проверено 28 июня 2010.
  43. Монорельс протянут вокруг ВВЦ и за МКАД?. «Комсомольская правда». Проверено 28 июня 2010. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  44. Тарифы. Официальный сайт Московского Метрополитена. Проверено 21 декабря 2013. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  45. Льготный проезд. Официальный сайт Московского Метрополитена. Проверено 21 декабря 2013. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  46. Проездные на метро начнут действовать на монорельсовый транспорт. Российская газета. Проверено 6 января 2013.
  47. 1 2 3 4 5 6 7 Постановление Правительства Москвы № 866-ПП от 14 октября 2003 г. «О порядке приёмки в эксплуатацию пускового комплекса 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы»(недоступная ссылка — история). Официальный сарвер Правительства Москвы. Проверено 25 июня 2010.
  48. Анализ условий и перспектив развития системы общественного транспорта в Москве с учетом мирового опыта. Комитет государственных заимствований города Москвы. Проверено 29 июня 2010. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  49. Монорельс. metro.molot.ru. Проверено 25 июня 2010. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  50. Московская монорельсовая транспортная система. МТФ Мостоотряд 114. Проверено 28 июня 2010. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
  51. Данные получены на основании схем путевого развития из депо московского монорельса [1][2]
  52. Ледовое побоище. Игорь Левин удаляет снег и сосульки с крыш дистанционно | Forbes.ru
  53. Снегосброс. Факты
  54. «…Moscow Monorail the first linear motor-driven urban monorail in the world»
  55. Московская монорельсовая транспортная система
  56. Здесь и далее технические характеристики приведены в соответствии с официальным сайтом ОАО «Московские монорельсовые дороги»
  57. Способы эвакуации пассажиров взяты из инструкции для машинистов «Порядок эвакуации пассажиров с ходовой балки на станции»
  58. Трамваи обеспечивают бо́льшую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не более 3—4 тысяч пассажиров в час ([3] Правда и мифы о троллейбусе)], «классического» трамвая — до 7 тысяч пассажиров в час, но в определённых условиях — и больше(По данным бельгийского журнала «Spoorweg Journaal» (Nr. 124, november-december 2001), на линии подземного трамвая в Брюсселе в 1969 году трамваи перевозили 12—15 тысяч пассажиров в час в каждом направлении.)
  59. Новости" от 13.10.2006
  60. OAO Московские Монорельсовые Дороги
  61. Распоряжение премьера Правительства Москвы № 553-РП от 21 июня 2001 г. «О проектной подготовке строительства первоочередного участка „Московская монорельсовая транспортная система“»
  62. 1 2 Распоряжение Правительства Москвы № 1200-РП от 1 июля 2005 года «Об утверждении сводного проекта по созданию Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС), включая затраты на строительство трассы, депо, станций и создание электроподвижного состава первоочередного участка»
  63. Закон г. Москвы N 65 от 10 декабря 2008 г. «О бюджете города Москвы на 2009 год и плановый период 2010—2011 годов»
  64. Музей попал под монорельс?
  65. Монорельс изменяет облик улиц
  66. За 1,5 месяца работы монорельса в новом режиме количество пассажиров увеличилось в 7 раз.
  67. Распоряжение Премьера Правительства Москвы № 996-РП от 2 сентября 1998 года «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве»
  68. Над Москвой навис монорельс
  69. Лужков одобрил концепцию общественно-развлекательного комплекса в Нагатинской пойме
  70. Распоряжение Правительства Москвы № 27-РП от 5 января 2002 г. «О разработке и изготовлении макетного образца транспортного средства нового поколения для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения»
  71. Конечная остановка Московские власти прекратили субсидировать монорельс
  72. Московские власти решили закрыть монорельс // Сайт rambler.ru, 23.04.2012
  73. Мэрия отложила закрытие монорельса. Коммерсантъ (16 июля 2012). Проверено 16 июля 2012. Архивировано из первоисточника 4 августа 2012.

Ссылки[править | править вики-текст]