Мост через Амур (Комсомольск-на-Амуре)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Мост через Амур у Комсомольска-на-Амуре
Мост через Амур у Комсомольска-на-Амуре

Координаты: 50°28′25″ с. ш. 137°01′32″ в. д. / 50.473833° с. ш. 137.02556° в. д. / 50.473833; 137.02556 (G) (O) (Я)

Официальное название

мостовой переход через Амур возле Комсомольска-на-Амуре

Область применения

железнодорожный, автомобильный

Пересекает

река Амур

Место расположения

Комсомольск-на-Амуре

Конструкция
Основной пролёт

159 м

Общая длина

1400 м

Ширина моста

ж. д. — 8 м
авт. — 12 м

Полос движения

2

Эксплуатация
Начало строительства

1969

Открытие

26 сентября 1975 (ж. д.)
1981 (авт.)

Полезные ссылки

на Картах Google

Координаты: 50°28′25″ с. ш. 137°01′32″ в. д. / 50.473833° с. ш. 137.02556° в. д. / 50.473833; 137.02556 (G) (O) (Я)

Совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Комсомольск-на-Амуре с раздельным железнодорожным однопутным и двухполосным автомобильным движением.

Железнодорожное движение открыто в 1975 году, автомобильное — в 1981.

Мост через Амур (Комсомольск-на-Амуре). Фото 1983 года.

Является частью железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань и автотрассы регионального значения Р454 Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре.

История[править | править вики-текст]

В июне — сентябре 1932 года были проведены первые изыскания моста через реку Амур будущей Байкало-Амурской магистрали в районе строящегося города Комсомольск-на-Амуре. Изыскательская партия института Ленгипротрансмост предложила три основных варианта перехода на Пивань в пределах будущего города: выше города, ниже и в черте города.

До открытия мостового перехода дейстовала паромная переправа. После открытия железнодорожной линии Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань вагоны через Амур переправлялись на железнодорожных паромах (проект 723, «Волга», «Дон», «Амур» и «Комсомольск»[1][2]. В зимнее время дополнительно намораживался лёд и переправа производилась по временным железнодорожным путям. В осеннее время с целью продления навигации насколько возможно паромы проводил речной ледокол.

Работы по строительству моста начались в 1969 году, в октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре.

Конструкция[править | править вики-текст]

Схема конструкции моста через реку Амур возле Комсомольска-на-Амуре

Технический проект внеклассного моста под совмещенную езду через р. Амур у г. Комсомольска-на-Амуре разработан в 1970 г. проектным институтом «Ленгипротрансмост» (ЛГТМ) Главтранспроекта Министерства транспортного строительства применительно к расчетной временной железнодорожной нагрузке С-14, а также к автомобильной нагрузке НК-80 и Н-30 по действующим техническим условиям и строительным нормам. Конструкции моста запроектированы для северного исполнения зоны А.

Строительство мостового перехода осуществлялось Комсомольским мостоотрядом МО-26 треста «Мостострой-8».

Внеклассный мост под совмещенную езду был построен по схеме 33,60 + 4 ´ (2 ´ 159,0) + 3 ´ 33,30 м на прямой в плане (числа обозначают расстояние между опорами (расстояние между пролетами), сумма должна давать общую длину мостового перехода) и с уклоном 0,004 в профиле. На общих железобетонных опорах моста установлены два пролетных строения под один железнодорожный путь и двухполосное автомобильное движение. Пролёты автомобильного перехода расположены на выносных кронштейнах (снизу по течению относительно железнодорожных пролётов).

Полная длина моста составляет 1435,32 м. Высота на уровнем воды 24 м.

Площадь водосбора мостового перехода составляет 1730000 км2.

При строительстве моста у г. Комсомольска-на-Амуре в 1970—1971 гг. впервые в отечественной практике мостостроения был применен метод сооружения опор на фундаментах из железобетонных оболочек диаметром 3 м по технологии К. С. Силина, исключив кессонные фундаменты, которые традиционно применялись при строительстве всех больших и внеклассных железнодорожных мостов Транссибирской магистрали.

Для анкеровки оболочек в коренные породы впервые в мировой практике мостостроения было применено реактивно-турбинное бурение скального грунта. Для этого использовали агрегат реактивно-турбинного бурения РТБ-600, состоящий из трех турбобуров, обеспечивающих вращение породоразрушающего инструмента в виде шарошечных долот.

После погружения оболочек до проектной отметки их заполняли бетоном методом вертикально-перемещающейся трубы (ВПТ). Далее оболочки объединяли железобетонной плитой-ростверком с использованием шпунтового ограждения, на которой сооружали тело опоры.

Фундаменты русловых промежуточных опор — железобетонные, из оболочек диаметром 3,0 м, выполнены по типовому проекту ЛГТМ из бетона марки М400 (класса В30) — по прочности и F300 — по морозостойкости, с заполнением монолитным подводным гидротехническим бетоном марки М200 (В15). В полости оболочек предварительно установлены арматурные каркасы из арматуры классов А-I и А-II (сталь марок Ст5сп и Ст3сп) диаметрами 10-20 мм.

Всего при строительстве было погружено 304 оболочки.

Промежуточные опоры — массивной сборно-монолитной конструкции. От обрезов фундаментов до зоны горизонтов высокой воды и высокого ледохода русловые промежуточные опоры облицованы гранитом и имеют с верховой стороны заостренные части — ледорезы с вертикальной режущей гранью. Для облицовки опор применен камень гранитных пород, извлеченный из Киесовского и Трикратнинского карьеров.

Военное охранение[править | править вики-текст]

Мост является важным звеном БАМ и стратегическим военным объектом. На левом и правом берегах у моста расположены проволочные заграждения в несколько рядов, доты, вышки охранения. Пешеходное и велосипедное движение (не в составе организованной колонны) по мосту запрещено. На левом берегу размещалась военная часть, в ней существовала уменьшенная модель моста для тренировки.

Интересные факты[править | править вики-текст]

При нахождении на мосту в сильный ветер можно без приборов почувствовать раскачивание мостовых конструкций.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]