Нагурский, Ян Иосифович

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ян Иосифович Нагурский
Jan Nagórski
Nagórski Jan.jpg
Род деятельности:

лётчик

Дата рождения:

27 января (8 февраля) 1888

Место рождения:

Влоцлавек, Варшавская губерния, Царство Польское,
Российская империя

Гражданство:

Флаг России
Флаг Польши

Дата смерти:

9 июня 1976({{padleft:1976|4|0}}-{{padleft:6|2|0}}-{{padleft:9|2|0}}) (88 лет)

Место смерти:

Варшава, ПНР

Награды и премии:
Орден Святого Владимира II степени
Орден Святого Владимира IV степени
Орден Святой Анны III степени
Орден Святой Анны IV степени
Орден Святого Станислава III степени
Орден Возрождения Польши 4-й степени
Ян Иосифович Нагурский на Викискладе

Ян (Ива́н[1]) Ио́сифович Нагу́рский (польск. Jan Nagórski, 8 февраля (27 января1888, Влоцлавек — 9 июня 1976, Варшава) — русский морской лётчик, по национальности — поляк, гидроавиатор, первый в мире полярный лётчик. Первым совершил полёты на самолёте севернее полярного круга. Первым в мире выполнил мёртвую петлю на гидросамолёте.

Образование[править | править вики-текст]

Подпоручик Ян Нагурский, 1912 год.

Родился 8 февраля 1888 года по н. ст. в семье мельника. По окончании школы работал судебным клерком и учителем.

В 1906 году поступил в Одесское юнкерское пехотное училище. 6 августа 1909 года получил звание подпоручика и назначение в 23-й Сибирский стрелковый полк, расквартированный в Хабаровске.

В конце 1910 года подал рапорт на поступление в Высшее морское инженерное училище и продолжил обучение в Санкт-Петербурге.

Вдохновленный демонстрационными полетами Сергея Уточкина, с начала 1911 года по 1912 год Нагурский прошёл курс обучения в Императорском Всероссийском аэроклубе в Новой Деревне под руководством инструктора Раевского.

В июне 1912 года Нагурский поступил в Гатчинскую офицерскую воздухоплавательную школу. В следующем 1913 году получил звание военного лётчика.

Одновременно с авиационной подготовкой, в июле 1913 года Нагурский успешно защитил диплом морского инженера и был назначен в Главное Гидрографическое Управление.

Первые в мире полёты в Арктике[править | править вики-текст]

Подготовка экспедиции[править | править вики-текст]

К 1914 году сразу три русские арктические экспедиции В. А. Русанова, Г. Л. Брусилова и Г. Я. Седова считались пропавшими без вести. По инициативе Русского Географического общества 18 января 1914 года Совет министров дал указание морскому министерству организовать их поиски[2].

Выполнение поисковых работ было возложено на Главное гидрографическое управление. Начальник Главного гидрографического управления генерал-лейтенант М. Е. Жданко вызвал поручика по адмиралтейству Нагурского и спросил его мнение о возможности полетов в Арктике.

Самолёт Farman MF.11

Нагурский не имел полярного опыта и вступил в переписку с Амундсеном. Первоначально Нагурский рассматривал возможность использования гидросамолета Григоровича «М-5», однако затем остановил выбор на «Фармане МФ-11» (англ. Farman MF.11).

21 мая 1914 года[3] Нагурский выехал в Париж на завод Фармана для приемки самолета. Кроме того, он посетил завод Рено, где был изготовлен авиадвигатель мощностью 70 л.с. Самолет был снабжен поплавками для взлета и посадки на воду, способен поднимать груз в 300 кг и развивать скорость до 100 км/ч. Запаса топлива на борту должно было хватить на пять или шесть часов полета. Здесь же Нагурский пытался нанять французского авиатехника для обслуживания самолета в ходе экспедиции, но никто не согласился.

14 июня, после 18 испытательных полетов, самолет был разобран и упакован в восемь ящиков. 22 июня Нагурский уже был в Кристиании, а ящики с самолетом бережно погружены на барк «Эклипс». Всего в экспедиции участвовали четыре судна, в том числе «Эклипс» и «Герта» были приобретены правительством для нужд экспедиции, а «Андромеда» и «Печора» арендованы.

Руководитель экспедиции капитан 1-го ранга Исхак Ислямов скептически отнесся к идее воздушного поиска, однако Нагурский получил поддержку Амундсена и Отто Свердрупа. 30 июня «Эклипс», провожаемый Нансеном, русским послом, мэром и публикой, под командованием Свердрупа покинул Кристианию.

1 августа «Эклипс» прибыл в Александровск-на-Мурмане (ныне Полярный)[4]. Здесь к Нагурскому присоединился опытный авиатехник морской авиации Евгений Кузнецов, матрос-доброволец, прибывший из Севастополя.

Дальнейший путь самолета и экипажа проходил на пароходе «Печора» под командованием капитана 2-го ранга П. А. Синицына. По заданию Ислямова, Нагурскому предстояло обследовать с воздуха район побережья Новой Земли от Крестовой губы до полуострова Панкратьева.

Полёты[править | править вики-текст]

«Печора» вышла в море 13 августа и, пользуясь свободным от льда морем, уже 16 августа достигла Крестовой губы. Там на якорной стоянке их уже ожидала «Андромеда» под командованием Г. И. Поспелова[5]. «Андромеда» была остановлена льдами и не смогла пройти севернее вдоль побережья. От первоначального плана Нагурского разместить базу на острове Панкратьева пришлось отказаться.

Гидросамолет Нагурского Farman MF.11 в бухте Крестовая губа на Новой Земле.

Самолет был собран Нагурским и Кузнецовым на берегу Новой Земли у становища Ольгинского при помощи членов экипажа «Печоры». Работа была трудной. Температура днем достигала +1 °C, однако ночью падала ниже нуля. Сборка заняла два дня.

21 августа Нагурский взлетел первый раз, сделал несколько кругов и приводнился. Не теряя времени, Нагурский погрузил на борт продовольствие на 10 дней, винтовку, лыжи и вместе с Кузнецовым в 16:30 вновь взлетел. Позже Нагурский вспоминал[6]:

«Тяжело груженный самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды. Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево — белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги. Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы, другие — странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца. Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться.»

В 20:50, преодолев расстояние в 450 километров, Нагурский успешно сел на воду. Первый в истории человечества арктический полет длился 4 часа 20 минут.

Результаты полётов[править | править вики-текст]

Всего Нагурский совершил 5 длительных разведывательных полётов (21, 22, 23 августа, 12 и 13 сентября) на высоте 800—1200 метров вдоль западного побережья Новой Земли и у Земли Франца-Иосифа. Во время последнего полёта он достиг 76 параллели. Общая продолжительность полётов составила 10 часов 40 минут, расстояние около 1060 километров[7].

Несмотря на то, что никаких следов (кроме каирна Седова) пропавших экспедиций с воздуха обнаружить не удалось, Нагурский внес существенные коррективы в существовавшие карты, а также смог предоставлять сопровождающим судам информацию о состоянии льда по маршруту движения — то есть впервые выполнил функции ледовой разведки.

На обратном пути Нагурский подготовил отчёт о полётах для Главного гидрографического управления. Суммируя накопленный опыт, Нагурский подробно изложил свои наблюдения и разработал рекомендации для последующих полётов в Арктике, в частности:

  • в верхних слоях атмосферы температура ниже, чем у поверхности (аэронавт Андре предполагал обратное и ошибся);
  • скорость и направление ветра меняется очень часто, на дистанции полета 200 вёрст направление ветра менялось три или четыре раза;
  • часты туман и облачность;
  • летом достаточно светло, чтобы летать круглые сутки;
  • некоторые участки побережья Новой Земли неверно изображены на картах;
  • поплавки гидросамолетов должны иметь отсеки для непотопляемости;
  • гидросамолеты должны комплектоваться как можно большим запасом поплавков и пропеллеров, за месяц полетов были сломаны два пропеллера;
  • самолеты нужно окрашивать в красный цвет, как наиболее заметный на фоне белого;
  • одежда пилотов должна быть более тёплой, особое внимание нужно уделять тёплой и непромокаемой обуви

… и так далее.

14 октября 1914 года Нагурский лично доложил результаты генерал-лейтенанту Жданко. Кроме того, Нагурский изложил Жданко проект полета к Северному полюсу. Главную базу экспедиции Нагурский предполагал организовать на острове Рудольфа — это самый северный остров Земли Франца-Иосифа, в то же время обычно доступный для судов. От главной базы на север, через каждые 200 км, планировалось построить три вспомогательные базы с взлетными полосами, запасами еды и топлива. Жданко был впечатлён идеей, но война создавала более насущные проблемы. По результатам экспедиции Жданко представил Нагурского к награждению «Орденом Святого Станислава».

Подробный отчёт Нагурского был издан в роскошном переплете из тиснёной кожи и преподнесён морским министром Григоровичем царю. Через некоторое время отчёт вернулся с царской резолюцией «Прочитал с удовольствием». По такому случаю Нагурский награждён 6 декабря 1914 года орденом Св. Анны 3-й степени.

Дальнейшая жизнь[править | править вики-текст]

После возвращения на Балтику Нагурский продолжил службу в морской авиации. С базы в Або совершал разведывательные полёты над Балтийским морем. Командовал авиационным отрядом, авиационным дивизионом Балтийского флота. 17 сентября 1916 года, пилотируя летающую лодку М-9 Григоровича, выполнил петлю Нестерова. Это была первая в мире мёртвая петля, выполненная на гидросамолёте. В 1917 году самолет Нагурского был сбит над Балтикой и он считался пропавшим без вести. Однако после нескольких часов в море он был спасён русской подводной лодкой и доставлен в госпиталь в Риге.

После октябрьской революции Нагурский некоторое время служил в красной авиации. В 1918 году[7] он уехал в Польшу. В войне с Россией Нагурский участвовать не захотел и утаил от властей свое воинское звание, чтобы избежать мобилизации[7]. По протекции своих родственников поступил на работу на сахарный завод. Затем переехал в Варшаву, работал в конструкторских бюро сахарной и нефтяной промышленности, женился. В 1925 году он встретился с известным американским полярным лётчиком Ричардом Бэрдом, которому передал свой опыт полярных полётов. В это время в Польше его практически забыли, а в СССР считали мёртвым[8] из-за потери документов в хаосе гражданской войны.

Нагурский пережил Вторую мировую войну и продолжал работать инженером-конструктором и руководителем конструкторского бюро в Гданьске и Варшаве. В 1955 году он присутствовал на лекции известного польского полярного исследователя Чеслава Ценкевича (польск. Czesław Centkiewicz), который мельком упомянул о «давно забытом пионере авиации русском лётчике Иване Нагурском». Тогда Нагурский встал и объявил, что он вовсе не умер. Этот случай широко освещался в польской прессе и Нагурский стал известным человеком.

27 июля 1956 года Нагурский прилетел в Россию — впервые за почти 40 лет. В Москве Нагурский встретился с полярными летчиками Чухновским, Водопьяновым, Шевелёвым и Титловым. Чухновский был первым советским авиатором, совершившим полеты в Арктике после Нагурского — десятилетием позже, в 1924 году. В Ленинграде Нагурский познакомился с Верой Валерьевной Седовой, вдовой Георгия Седова, чью экспедицию он пытался отыскать в 1914 году. Поездка Нагурского по СССР завершилась посещением Одессы.

По совету Ценкевича Нагурский описал в двух книгах свои полярные полёты и службу во время первой мировой войны. В признание заслуг он был награждён «Орденом Возрождения Польши» (польск. Polonia Restituta).

Могила полярного летчика Яна Нагурского (1888-1976) в Варшаве

Умер 9 июня 1976 года в возрасте 88 лет в Варшаве и был похоронен на кладбище польск. Cmentarz Komunalny Północny в Варшаве, в районе польск. Wólka Węglowa.

Награды[править | править вики-текст]

Память[править | править вики-текст]

В честь Яна Нагурского названы:

Книги[править | править вики-текст]

  • Jan Nagórski Pierwszy nad Arktyką. — Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1958.  (польск.)
  • Нагурский Я. Первый над Арктикой. — Л.: Морской транспорт, 1960.
  • Jan Nagórski Nad płonącym Bałtykiem. — Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1960.  (польск.)

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Имя Иван используется в советской литературе периода 1930—1940 годов. Другие источники, включая Большую советскую энциклопедию [1] указывают имя Ян.
  2. Григорьев А. Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. — М.: Машиностроение, 1989.
  3. По григорианскому календарю. Здесь и далее даты указаны по: William Barr Imperial Russia’s Pioneers in Arctic Aviation (англ.) // ARCTIC. — 1985. — Vol. 38. — № 3. — P. 219-230.
  4. Согласно первоначальным планам экспедиции, дальнейший путь на восток «Эклипс» должен был проделать неся на борту собственный самолёт-разведчик «Henri Farman» лётчика П. В. Евсюкова. Однако из-за начала Первой мировой войны самолёт оказался блокированным в Бергене. Евсюков и его механик покинули экспедицию в Александровске и вернулись в Петербург.
  5. Мельник Т. Имя помора Поспелова не будет забыто! // Беломорские новости. — 22.06.2009.
  6. Вехов Н. Ян Нагурский: начало полярной авиации в России // Московский журнал. — 2004. — № 2.
  7. 1 2 3 William Barr Imperial Russia’s Pioneers in Arctic Aviation (англ.) // ARCTIC. — 1985. — Vol. 38. — № 3. — P. 219-230.
  8. Первое и второе издания Большой советской энциклопедии указывали годом смерти Нагурского 1917 год.
  9. Сусликов А. Станция Нагурская. Следующая остановка — Северный полюс // Вечерний Мурманск. — 2007. — № 172.

Литература[править | править вики-текст]

  • Жданко М. Е. Первый гидроаэроплан в Северном Ледовитом океане. — Пг., 1917.
  • Егоров К. К истории полетов Я. И. Нагурского // Летопись Севера. — 1949. — С. 220-221.
  • Черненко М. Б. К биографии первого полярного летчика Я. И. Нагурского // Летопись Севера. — 1957. — С. 151.
  • Гальперин Ю. М. Он был первым. Быль о полярном летчике Яне Нагурском. — М.: Военное издательство, 1958. — 107 с.
  • Григорьев А. Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. — М.: Машиностроение, 1989. — ISBN 5-217-00604-8.
  • Вехов Н. В. Ян Нагурский: начало полярной авиации в России // Московский журнал. — 2004. — № 2.