Обсуждение:Тепловоз

Общая характеристика

Господа, напоминаю Вам, что любой двигатель переводит энергию из одного вида в другой, у тепловоза - химическая энергия преобразуется в тепловую, а потом в механическую. РАБОТА - понятие, связанное с затратами энергии при перемещении тела из пункта А в пункт В за время Т. Таким образом, на валу дизеля имеется механическая энергия, благодаря которой развивается сила, совершающая работу.

ЛВРЗ

а в улан-удэ есть локомотиво-вагоноремонтный завод. там тепловозы не ремонтируют? --Orun 15:14, 11 июня 2008 (UTC)

Завод там есть. В последние годы тепловозы не ремонтировал. --Зимин Василий 15:26, 11 июня 2008 (UTC)

Самый мощный тепловоз

Самым мощным серийным тепловозом был американский EMD DDA40X — 6600 л.с. в одной восьмиосной секции (правда, в ней было два дизеля по 3300 л.с.). Он же был и самым длинным — длина секции 30 м — Monedula 07:19, 10 ноября 2006 (UTC)

EMD DDA40X - самый мощный односекционный тепловоз. 3ТЭ10 и 4ТЭ10 заметно мощнее - 3 х 3 и 4 х 3 тысячи л.с. в секции, соответственно, 9 и 12 000 л.с.. — Эта реплика добавлена участником МАлекс (о • в)

У американца тоже можно было соединить вместе несколько секций. А в чём принципиальная разница между многосекционным тепловозом и несколькими локомотивами, работающими по системе многих единиц? — Monedula 09:43, 23 ноября 2012 (UTC)

С предложенной точки зрения можно было бы считать ВСЕ выпущенные секции ОДНИМ большим тепловозом :))) Между тем, каждый локомотив - единая законченная функционально-состоятельная самодостаточная единица, а секция - только часть такой единицы. Разница еще и в том, что секции разных тепловозов могут не быть взаимозаменяемыми, например, секции разных тепловозов ТЭ3 не всегда нормально стыковались между собою, а одним из безоговорочных достоинств ТЭ2 как раз считалась полная взаимозаменяемость ВСЕХ секций серии (при том, что как раз секции ТЭ2 соединялись без расчета на раздельную работу особым шарниром вместо автосцепки). Кроме того, многосекционный локомотив обязательно имеет две кабины машиниста как минимум в крайних секциях, промежуточные секции могут их не иметь вообще, напр. у 3ТЭ10 и 4ТЭ10 средние секции имели только упрощенный пульт для "подруливания" на деповских путях. Локомотивы, работающие по системе СМЕТ, могут быть рассредоточены по составу, могут работать как тягач и толкач; однако многосекционный тепловоз не предусматривает работы в "разбитом" состоянии, кроме отдельных специальных случаев вроде эксплуатации в составе особого постоянно сцепленного поезда. Например, так из 2ТЭ116 и нескольких вагонов от электрички ЭР9 были составлены дизель-поезда ДТ116.

Самый быстрый тепловоз

Пока есть факт о конструкционной скорости тепловоза ТЭП200 в 200 км/час. Были ли более быстрые? Нужна проверенная информация. Zimin.V.G. 07:03, 18 апреля 2007 (UTC)

ТЭП80 разгонялся до 273 км/ч, это рекорд скорости для тепловоза. -- Serguei Trouchelle 14:04, 18 апреля 2007 (UTC)

ТЭП80 развил 271 км/ч при заезде на главном ходу Октябрьской ж.-д. См. http://fisher-y.livejournal.com/10995.html мАлекс 15:14, 17 октября 2013 (UTC)

Речь идёт не о рекордных заездах. Думаю правильным будет вписать имеено конструктивную скорость. Zimin.V.G. 16:56, 18 апреля 2007 (UTC)

По-моему, "самый быстрый" -- это тот, который едет быстрее всех. Смысл от конструкционной скорости? Она у ТЭП60 и ТЭП80 вон одинаковая, но то, что один из них быстрее, очевидно. -- Serguei Trouchelle 13:48, 19 апреля 2007 (UTC)

ТЭП60 машина серийная, ТЭП80 опытная, так? Zimin.V.G. 02:25, 20 апреля 2007 (UTC)

И ТЭП60, и ТЭП80 строились как серийные машины, ТЭП80 вдобавок рассматривался как донор экипажа для перспективного пассажирского электровоза. Однако, в серию он не пошел, так как не был практически востребован РЖД. Все главные ходы давно электрифицированы, там тепловозы вообще не надобны, а состояние остальных дорог такое, что на них ТЭМ2 с одним-двумя вагонами больше 40 км/ч не развивает из-за опасности схода. Во времена ТЭП60 главные ходы многих дорог обслуживались тепловозами, напр. Москва-Брест - там работали после паровозов ТЭ7, потом - ТЭП60. Кстати, оба тепловоза были в свое время рекордными - "семерка" на испытаниях выходила на 140 км/ч, а ТЭП60 на 193 км/ч. Когда эту дорогу электрифицировали, "шестидесятки" поехали по линиям типа Смоленск-Мичуринск и Вязьма-Брянск.мАлекс 15:14, 17 октября 2013 (UTC)

Самый первый тепловоз

В справочнике "Весь Петроград" 1915 года помещена реклама о продаже паровых и дизельных локомотивов шведского производства. Видимо, к этому времени тепловозы уже вышли за рамки экспериментальных машин.

ЛокоМОБИЛЕЙ, а не локомотивов. Это разные машины с разными задачами и по-разному выполненные.мАлекс. "Паровыя машины, локомобили постоянные "Тандем" с перемънною отсъчкою пара и конденсацiею для перегрътаго пара. Спиртовые двигатели". Там же реклама котлов и еще Бог знает каких агрегатов паровых машин и котлов "паровых локомобильных, паровозных (вот это мне было интересно - обычно паровозный котел уникален для каждого типа паровоза) и пароходных; вертикальные котлы Ляшапель и др. для железных дорог." И еще кстати: ни слова о дизелях! "Борманншведе" не занималась их постройкой.мАлекс 17:05, 17 октября 2013 (UTC)

• Нет, речь там именно о продаже ЛОКОМОТИВОВ, а также железнодорожных вагонов. Въ 95.220.162.56 13:02, 20 октября 2013 (UTC)

"То ли я сошел с ума, то ли лето, то ли лыжи неправильные!" Укажите, если Вам нетрудно, том и страницу с рекламой дизельных локомотивов. Может быть, у меня не хватило внимания на 3000 с лишним страниц?мАлекс 06:36, 28 октября 2013 (UTC)

Ташкентский тепловозоремонтный завод

Не ремонтировал, а ремонтирует =) ТЭ10М, ТЭ10В и ТЭМ2. Тепловозы серии ЧМЭ ремонтировали в Андижане. Также ремонтирует вагоны... и вроде носит абривеатуру ТВРЗ 83.149.21.159 18:20, 20 июня 2008 (UTC)Артур

83.149.21.159 18:22, 20 июня 2008 (UTC) Артур

Я лично знаком был с бывшим директором завода + есть фото тепловозосборочного цеха, в котором полусобранные ЧМЭ2. Так что не стоит вводить в заблуждение по серии ЧМЭ2. Что касается того, что сейчас ремонтировать завод может всё - верю. Сейчас всё пытаются ремонтировать всё. Зимин Василий 09:55, 28 февраля 2010 (UTC)

ТЭП70БС

Было заказано 2 локомотива для поезда "Шарк" для обслуживания участка Мароканд - Бухара (Узбекистан). На июль 2007 года так и не были приняты в эксплуатацию по причине сырости конструкции.

83.149.21.159 18:20, 20 июня 2008 (UTC)Артур

Тепловозы ТЭП80 и 2ТЭ70

Меня интересует, почему не пошёл в серийный выпуск тепловоз ТЭП80? И какова судьба у тепловоза 2ТЭ70? Почему был приостановлен его серийный выпуск? Будут ли его делать в дальнейшем?

Железная дорога как система не готова эксплуатировать ТЭП80. Как правило, тепловозы эксплуатируются на линиях, где состояние пути не позволяет использовать возможности этого замечательного тепловоза. В пригородном движении на малодеятельных линиях поезд ча сто останавливается. А рекордный заезд был сделан на дороге Москва - СПБ, там состояние пути едва ли не лучшее в стране. На основных ходах используется электротяга. Поэтому РЖД скорее ориентируется на ТЭРА - вспомните историю паровозов ФД и Э. мАлекс 15:19, 17 октября 2013 (UTC)

Вклад Лазаря Кагановича в развитие советского тепловозостроения

Хорошо бы подтвердить ссылками на АИ, да и переработать. Стиль изложения публицистический, рассказ о фобиях не очень к месту (и по источнику не факт что пройдёт), должности «железный нарком» у Кагановича не было. В 1937 г. прекращены закупки тепловозов, но до 1941 г. продолжался их выпуск? На мой взгляд, достаточно было бы двух — трёх фраз о роли Кагановича в этом деле, статья ведь не о нём. WBR, BattlePeasant 14:54, 19 марта 2012 (UTC)

Была в СССР тенденция, однако. Кагановича называли Железным наркомом, Кирова - пламенным борцом, Троцкого - Лейбу Давидыча - политической проституткой. Это не должности, а всенародно присвоенные личные звания, что ли. Что до выпуска и прекарщения закупок - читаем Якобсона, Измерова, Гаккель(дочь отца Щэл1). Если есть взгляд и желание - переработайте, отчего ж. 31.181.75.59 01:57, 27 апреля 2012 (UTC)мАлекс

Я бы просто откатил как ОРИС, нарушение НТЗ и пр., раз автор не желает приводить к энциклопедическому виду, указывать источники и т.д. Но уже и без меня откатили всё оптом. Если вы автор того текста, старайтесь писать в следующий раз лучше, чтобы самому не делать лишнюю работу и не грузить работой других. WBR, BattlePeasant 04:49, 27 апреля 2012 (UTC)

Зачем? Мои знания - в моей голове, они никуда не денутся. Со ссылками, без ссылок - нет теперь в статье упоминания о Германии, строящей тепловозы, не упоминается Адольф Клозе, вся история тепловоза, оказывается, делалась в США - ну и ладно. Закон города Нью-Йорка сильно повлиял на локомотивы Чикаго и Фриско - тоже хорошо, да еще и со ссылкой! Молодежь на форумах просто пишет: "ТЭ1 - это Да, ТЭ2 - это Дб..." и еще много подобного. Кому-то это надо, наверное...46.158.161.103 17:06, 29 апреля 2012 (UTC) мАлекс

Еще один момент. Точно знаю, что в Википедии каждый может ПРАВИТЬ чужие тексты, а не уничтожать. Но это, видимо, на всех не распространяется. Поэтому я здесь больше ни о чем писать не буду.46.159.246.231 17:21, 31 мая 2012 (UTC)мАлекс

Ну-с, господин BattlePeasant, Вы продемонстрировали свою осведомленность и в истории тепловозостроения, и в знании техники. Вы откатили ранее море полезного материала, но "не заметили" целой кучи несообразностей. Вас, например, не смутил тот факт, что "никто нигде, кроме Японии 30х годов, не видел немецких тепловозов" - а между тем в статье достаточно материалов, указывающих на ведущую роль Германии в мировом тепловозостроении наряду с СССР и США. Вам почему-то не захотелось видеть материалы о том, где строились Ээл - а почему? Я продолжу писать в Википедии, а Вас попрошу оставить свои эпилептоидные подходы для других, более подходящих целей. Устройтесь охранником, что ли... мАлекс 23:22, 10 февраля 2013 (UTC)мАлекс

• Соблюдайте ВП:ЭП. Пройдитесь по истории правок и расскажите что я откатил. После чего можете извиниться. WBR, BattlePeasant 15:37, 11 февраля 2013 (UTC)

Росстат

«По данным Росстата по состоянию на 2012 год локомотивный парк железных дорог России состоял из 8482 тепловозов и 1241 электровозов». Действительно, по ссылке приводятся эти цифры, источник — авторитетней некуда, но, по крайней мере по электровозам, эта цифра абсолютно не соответствует действительности. Я понимаю, что мы ищем не истину, а проверяемость, но и нельзя столь грубо вводить читателя в заблуждение. Возможно страница статистики требует более глубокого понимания, а что же там имеется ввиду. По электровозам данные удаляю, по тепловозам порекомендовал бы проверить по другим источникам. WBR, BattlePeasant 08:50, 17 ноября 2013 (UTC)

Тепловоз в паре с электровозом

С недавних пор, по крайней мере, на белорусской железной дороге наблюдалось такое явление как ЧС4Т в паре с ТЭП70, ВЛ80 в паре с 2ТЭ10М, а также конструкция из ВЛ80, двух М62 и 2ТЭ10М. Shagrad 12:54, 12 марта 2014 (UTC)

Определение

"приводимый в движение с помощью двигателя внутреннего сгорания (дизельного) либо турбиной ( чаще газовой ) ранее использовались и паротурбинные тепловозы с электрической передачей , локомотив имеющий турбину с механической передачей называется турбовозом" - для начала, любой локомотив приводится в движение с помощью движущих колесных пар, двигатель локомотива - источник механической энергии для движения. Тепловоз отличается от всех остальных локомотивов конкретно тем, что его первичный двигатель - именно дизель, работающий в паре с передачей, обеспечивающей гиперболическую характеристику. В любом виде: традиционный, модифицированный Гриневецким или Майзелем, то есть непосредственного действия - но именно ДИЗЕЛЬ.

Тепловоз МОЖЕТ использовать параллельно с дизелем паровую турбину - на нескольких сериях немецких тепловозов паровые котлы для отопления вагонов использовались с паротурбинами как дополнительный источник энергии, но основными двигателями на них все равно были дизели, турбины на большинстве режимов не использовались, а по мощности не шли с дизелями ни в какое сравнение.

"Турбиной чаще газовой" - а к ДВС относится ИМЕННО ГАЗОВАЯ турбина - оборудовались и оборудуются газотурбовозы, а не тепловозы, это совсем другие локомотивы. Например, коломенские Г1-01, ГП1 Лебедянского, луганский ГТ101, современный российский ГТ1, работающий на сжиженом газе. Кстати, построение газотурбовозов стало возможным только тогда, когда НА ТЕПЛОВОЗАХ была отработана практически применимая передача - конкретно, электропередача постоянного тока. Еще кстати - для особых режимов движения газотурбовоз обязательно оборудуется дизелем небольшой мощности.

Локомотив, в качестве двигателя использующий паровую турбину — паротурбовоз - с тепловозом вообще не имеет ничего общего, кроме парового котла (шутка юмору) и тормозов Вестингауза.

Возвращаю прежнее определение и дополняю его введением указания на обязательное наличие у тепловоза передачи как обязательного конструктивного элемента. мАлекс46.173.13.22 09:21, 2 июля 2015 (UTC)

Смотрю, никто не читал Обсуждение:Паротурбовоз, там привожу некоторую попытку причесать давно устоявшуюся классификацию транспортных средств: Частично копирую и сюда:

Для судов есть следущие типы по типам применённых силовых установок :
- пароход - паровая машина
- турбоход - паровая турбина (с механической передачей)
- турбоэлектроход - паровая турбина (с электропередачей)
- газотурбо(электро)ход - газовая турбина
- атомоход - также паровая турбина, но в качестве источника тепла используется ядерный реактор
-теплоход - ДВС, как правило дизельный, на маломощных судах - карбюраторный или последнее время инжекторный ("бензиновый" или "газовый")
Для локомотивов железных дорог по типам применённых силовых установок :
Самое правильное, наверное, принять по аналогии с судов с подобными установками:
Соответственно:
- паровоз - паровая машина
- турбовоз - паровая турбина (с механической передачей)
- турбоэлектровоз - паровая турбина (с электропередачей)
- газотурбо(электро)воз - газовая турбина
- атомовоз - также паровая турбина, но в качестве источника тепла используется ядерный реактор
- тепловоз - ДВС, как правило дизельный, на маломощных локомотивах (дрезины, мотовозы) - карбюраторный или последнее время инжекторный ("бензиновый" или  "газовый")

Потому русскоязычная классификация транспортных средств очевидно и должна быть такой (правда, пока только водных и рельсовых) ~~Golodg 07:24, 6 октября 2015 (UTC)

Насколько нужен материал в статье о тепловозах

Власти города Нью-Йорк в 1903 году издали местный закон, запрещающий использование паровозов на территории острова Манхэттен южнее реки Харлем (Harlem River) после 30 июня 1908 года. Власти пытались таким способом заставить железнодорожные компании электрифицировать свои дороги. Формально закон стал реакцией мэрии на катастрофу 1902 года. Тогда, во время движения по тоннелям в районе Парк-Авеню, машинист одного из поездов был ослеплен паровозным дымом, не рассчитал скорость, и его паровоз врезался во впереди идущий состав, в результате чего погибло пятнадцать пассажиров. В 1923 году этот закон был ещё более ужесточен. Так называемый «Акт Кауфмана», который должен был вступить в силу с 1 января 1926 года, предписывал всем железным дорогам, чьи линии хотя бы частично находились в границах Нью-Йорка и его пригородов, не использовать на этих линиях никакой другой тяги, кроме электрической. Методы выработки, передачи и использования потребной электроэнергии должны были быть одобрены комиссией общественных служб (Public Service Commission). А в 1926 году ввод в действие «Акта» был отложен на пять лет. (http://www.railwaymodel.com/info/articles/us_diesel_02.html)

- всё вышенаписанное имеет прямое отношение к электрификации железных дорог города Нью-Йорка. А при чем здесь тепловозы?! мАлекс 46.173.13.22 09:00, 2 июля 2015 (UTC)

Магистральный тепловоз

а почему в Тепловоз#Классификация не нашел про Магистральный тепловоз? (что это такое?) — Tpyvvikky (обс.) 08:42, 22 марта 2020 (UTC)