Общее пространство

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Нью-роуд, улица Брайтона — эксперимент по «общему пространству»

Общее пространство (англ. shared space) — новая концепция дорожного движения, заключающаяся в том, что автомобили, велосипедисты и пешеходы используют одно и то же мощёное пространство. При этом отсутствуют такие атрибуты автомобильной улицы, как бордюры, полосы, знаки, светофоры и переходы. Предполагается, что водители и пешеходы сами организуются так, как выгоднее всего. «Общее пространство» больше всего напоминает жилую зону, уже прописанную в правилах дорожного движения большинства стран.

Переделка скоростных магистралей современных мегаполисов в общее пространство не требуется и даже вредна (см. ниже). Однако дорожное пространство в жилых кварталах и старой застройке крупных городов, по мнению защитников идеи, можно и нужно делать общими.

История[править | править вики-текст]

Термин «общее пространство» придумал Тим Фароа по отношению к неписаным законам улиц, на которых нет разметки, в книге «Руководство по успокоению движения» (англ. Traffic Calming Guidelines), изданной властями графства Девон в 1991 году. Позднее термин распространился на сходные концепции улиц, перекрёстков и площадей. Одним из первых защитников концепции был архитектор Бен Гамильтон-Бэйлли, предложивший эту концепцию на узких улочках европейских городов в 2003 году.[1] Классиком общего пространства стал Ганс Мондерман[2], голландский специалист по дорожному движению, заметивший, что поведение водителей и пешеходов больше диктуется дорожными сооружениями, чем знаками.[1]

Цель общего пространства — повысить безопасность дорожного движения, заставляя участников осознанно выбирать скорость и направление движения, руководствуясь простейшими правилами наподобие «берегите правый борт». Термин довольно размыт, так как, в зависимости от обстановки, варьировались и методы. Например, ранее, в 1980-е годы, Мишель Деронзье предложил похожую концепцию в городе Шамбери (Франция). Он предпочитал термин «приоритет пешеходов», но концепция была той же, что и у Мондермана.

Ганс Мондерман оказался во главе Европейского проекта по общему пространству (часть программы Interreg IIIB-North Sea), с 2004 и до своей смерти в 2008 выработал новые методы проектирования городских улиц.[3] Проект спонсировался Европейской комиссией и был направлен на разработку методов борьбы с ДТП всё большим разделением водителей и пешеходов и на оживление экономической деятельности на городских улицах.[3]

Токио, улица Тогоси-Гиндза

Многие улицы Токио, а также арабских городов исторически являются общим пространством.

Концепция[править | править вики-текст]

Предполагается, что с ДТП, заторами, запустением периферийных улиц и удлинением пешеходных маршрутов можно бороться, если впустить автомобильное движение в остальную человеческую деятельность, а не отделить от неё. Основная черта улиц, разработанных с применением «общего пространства» — отсутствие таких признаков автомобильной дороги, как разметка, светофоры и знаки. Даже проезжая часть не отделяется от тротуаров. Таким образом, поведение людей начинает диктоваться обычным человеческим взаимодействием, а не искусственным регулированием.[3]

Один из принципов, лежащих за этой схемой, Мондерман в «Шпигеле» сформулировал так: «Мы теряем способность к социально ответственному поведению… Чем больше количество предписаний, тем сильнее притупляется личная ответственность людей».[4] Другие источники приписывают Мондерману фразу: «Когда ты не знаешь, кому проезжать первым, ты стараешься встретиться глазами с другими участниками движения. Ты сбавляешь скорость, держишь других в поле зрения и ездишь осторожнее».[5] Мэр города Бомте, одного из первых городов, перешедших на «общее пространство», говорил: «Мы не хотим, чтобы первенство было за автомобилями, лучше попробовать сделать улицы удобнее для всех». На другой стороне планеты, в Окленде (Новая Зеландия), муниципалитет выразил намерение перейти на общее пространство с целью улучшить условия для пешеходов, не запрещая машинам въезд в пешеходную зону.[6]

Согласно концепции, на общее пространство переводят только «медленную сеть» уличной иерархии — узкие, частые и медленные улицы. На них автомобили допускаются на правах гостей, которым нужно принять определённые нормы поведения, и устройство улиц должно склонять автомобилистов к этому. Редкая, но скоростная «быстрая сеть» (или «супра-сеть»), которая позволяет быстро проехать из одного конца в другой, тоже нужна для правильной работы «медленных» улиц.[7]

В концепции общего пространства отмечается, что дороги становятся безопаснее при уменьшении количества правил благодаря компенсации риска:[7] «Общее пространство успешно потому, что понимание риска становится средством и даже необходимым условием для повышения безопасности дорог. Потому что, когда ситуация кажется опасной, люди всегда начеку и меньше попадают в аварии.»

На вопрос, какова в общем пространстве роль законодательства, один из специалистов по общему пространству ответил: «Чтобы понять, как общее пространство работает, надо уйти от опоры на „права“ и законы, и осознать потенциал для соглашений и протоколов… Эти соглашения и протоколы быстро вырабатываются, если государство не вмешивается с законодательством».[8]

Правила дорожного движения, особенно те, которые связаны с равнозначными перекрёстками, в разных странах варьируются, и могут помогать или мешать внедрению общего пространства.

Критика[править | править вики-текст]

Окленд (Новая Зеландия) ответил на критику конструктивными различиями между «пешеходным» и «автомобильным» пространством. Расстановкой урн и скамеек машинам перекрыт путь на эту улицу, в то время как слабовидящим в качестве ориентиров отданы полосы на дороге и стены зданий.

Есть сомнения в практичности общего пространства. Как говорит «Ассошиэйтед Пресс» со ссылкой на традиционных специалистов по планированию городов, подобные схемы лишают автомобилистов ключевой информации. С другой стороны, Королевский национальный институт слепых раскритиковал исчезновение привычных ограждений и бордюров.[9]

«Общие пространства» представляют опасность для слепых и слабовидящих, которые не могут «договариваться» с другими участниками движения. А из-за того, что по одному и тому же пространству могут и ходить люди, и ездить машины, пропадает «тихая гавань», в которой слабовидящий чувствует себя в полной безопасности.[10] Британская ассоциация «Собака-поводырь для слепых» даже устроила кампанию «Скажи „нет“ общему пространству», которую поддержали более 30 других инвалидных ассоциаций.[11] Причина та же: инвалид часто не может «договориться» с машиной о том, кто кому уступает место, и дорога становится закрытой для этой категории людей.[12]

В Новой Зеландии также появились опасения по этому поводу, и к проектированию улиц пришлось подключать местные инвалидные организации. Вдоль стен провели «беспрепятственные коридоры» или «инвалидные зоны», по которым слепой или человек на костылях может беспрепятственно пройти.[13]

В ноябре 2007 года Голландский союз велосипедистов раскритиковал общее пространство за то, что на «общих» улицах автомобилисты часто притесняют велосипедистов. Хотя у общего пространства есть и преимущества для велосипедистов, последние чувствуют угрозу, и наименее настойчивые, не рискуя проехать в потоке машин, подолгу стоят на перекрёстках.[14] Хотя скорости машин уменьшились, «часть велосипедистов не осмеливается потребовать уступить дорогу. Они слезают и ждут, пока им явно не уступят, и только тогда переходят или переезжают на другую сторону. Проблема почти что решится, если автомобиль, встречаясь с велосипедистом, будет добрее и уступит. Из-за невысоких скоростей и оборонительного поведения велосипедистов такое пересечение неопасно, но определённо неудобно».

Мондерман ответил на это, что подобные возражения — больше вопрос общения, чем проектирования, и подчеркнул, что с подобными людьми надо советоваться ещё на этапе проектирования.[15]

Исследователи Муди и Мелиа, проверяя результаты экспериментов с общим пространством в Великобритании,[16] в 2011 году выяснили,[17] что многие из заявлений защитников общего пространства — по крайней мере, «пешеходы идут, куда они хотят», а «скорости движения снижаются» — неверны и не подтверждаются практикой. В Эшфорде (графство Кент) они выяснили, что на оживлённых улицах пешеходы вынуждены уступать дорогу автомобилям, а не наоборот. А женщины и старики находили общее пространство слишком запугивающим и предпочли старые улицы с тротуарами и переходами.

По странам[править | править вики-текст]

Флаг Австралии Австралия[править | править вики-текст]

Бендиго, по состоянию на 2007 год, планирует ввести в центре города элементы «общего пространства».[18]

Флаг Великобритании Великобритания[править | править вики-текст]

Существовало несколько пилотных проектов (Лондон, Карнарвон, Эшфорд, Брайтон, Ипсуич); во всех статистика заявляла уменьшение аварийности на «голых улицах», как их иронично назвали. В 2011 году британское министерство транспорта даже выпустило руководство по переходу на общее пространство.[16] Несмотря на это, концепция оказалась неоднозначной, Западноанглийский университет (Бристоль) оспорил эти результаты.[17]

Флаг Германии Германия[править | править вики-текст]

В сентябре 2007 года Бомте ввёл на дорогах общее пространство. Одна из целей проекта — улучшить безопасность на дорогах.[19]

Флаг Нидерландов Нидерланды[править | править вики-текст]

В Маккинга нет ни разметки, ни знаков. На въезде в город висит плакат: «Город без дорожных знаков». Также нет паркоматов и запретов на остановку.[4] Ещё один первопроходец подобной организации движения — Драхтен. Цифры говорят, что средняя аварийность снизилась с 9 до 1 ДТП в год.[20] Из 15 светофорных перекрёстков осталось только 3. На главном перекрёстке города, через который проезжают 22 тыс. машин в день, исчезли пробки.[21]

В Голландии и Бельгии широко распространены так называемые «воонерфы» — улицы, где пешеходы и велосипедисты имеют преимущество перед автомобилями.

Флаг Новой Зеландии Новая Зеландия[править | править вики-текст]

Несколько улиц Окленда превращены в общее пространство.[22][23]

Флаг Швеции Швеция[править | править вики-текст]

Одна из центральных площадей Норрчёпинга превращена в общее пространство; установлены фонтан и скамейки. Средняя скорость машин снизилась с 21 до 16 км/ч, на улицах стало больше пешеходов.[24]

Флаг США Соединённые Штаты Америки[править | править вики-текст]

В Уэст-Палм-Бич (Флорида) отказались от знаков и разметки. Несмотря на то, что пешеходы стали ближе к машинам и скорости уменьшились, упало и количество аварий, и время поездки.[25]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Ben Hamilton-Baillie. What is Shared Space? (PDF). Проверено 16 октября 2008. Архивировано из первоисточника 29 сентября 2012.
  2. Damian Arnold. UK traffic engineers lack skills for shared-space, New Civil Engineer (15 ноября 2007). Проверено 1 февраля 2008.
  3. 1 2 3 Shared Space(недоступная ссылка — история). Shared Space Institute. — «Booklets published by the EU partnership.»  Архивировано из первоисточника 31 января 2010.
  4. 1 2 Matthias Schulz. European Cities Do Away with Traffic Signs, Spiegel Online (16 November 2006). Проверено 17 января 2007.
  5. European Towns Remove Traffic Signs to Make Streets Safer. Deutsche Welle (27 August 2006). Проверено 17 января 2007. Архивировано из первоисточника 3 октября 2012.
  6. Auckland's CBD Into the future
  7. 1 2 Shared Space: Room for everyone: A new vision for public spaces (PDF)(недоступная ссылка — история). Shared Space (A European co-operation project) (June 2005). Архивировано из первоисточника 28 сентября 2007.
  8. Ben Hamilton-Baillie. Road priority conventions - reply. Forum(недоступная ссылка — история). Shared Space (2 March 2007). Проверено 19 сентября 2007. Архивировано из первоисточника 19 июля 2011.
  9. The Associated Press. In Europe, less is more when it comes to road signs, International Herald Tribune (21 November 2006). Архивировано из первоисточника 25 февраля 2007. Проверено 16 октября 2008.
  10. Guide Dogs for the Blind Association. What's the Problem(недоступная ссылка — история). Проверено 4 декабря 2010.
  11. 'Shared street' problem for blind, BBC (20 May 2009). Проверено 4 декабря 2010.
  12. Guide Dogs for the Blind Association. Shared Surfaces Campaign Report - "Stop shared surfaces, keep our pavements" (pdf)(недоступная ссылка — история). Проверено 27 сентября 2008.
  13. Elliot Street - Accessibility. Auckland City Council. Проверено 3 февраля 2011. Архивировано из первоисточника 29 сентября 2012.
  14. Shared-space-intersection De Kaden
  15. Hamilton Baillie website. Shared Space - the alternative approach to calming traffic (pdf). Проверено 1 октября 2008. Архивировано из первоисточника 29 сентября 2012.
  16. 1 2 http://www.dft.gov.uk/publications/ltn-01-11/> (Local Transport Note 1/11)
  17. 1 2 Moody, S. and Melia, S. (2011) Shared space - implications of recent research for transport policy. Project Report. University of the West of England. Проверено 7 декабря 2011. Архивировано из первоисточника 29 сентября 2012.
  18. Walkers first on naked streets, The Sydney Morning Herald (18 October 2007).
  19. Catherine Bosley. Town ditches traffic lights to cut accidents, Reuters (11 September 2007). Проверено 14 сентября 2007.
  20. Ben Webster. 'Naked' streets are safer, say Tories: Traffic lights and signs could vanish Accidents will fall, study claims, London: The Times (22 January 2007).
  21. David Millward eewaa. Is this the end of the road for traffic lights?, London: The Daily Telegraph (4 November 2006).
  22. Elliott Street and Darby Street upgrade
  23. http://www.hardingconsultants.co.nz/ipenz2011/downloads/Karndacharuk__Aut.pdf
  24. No accidents after road conversion in Norrköpping, Shared Space.
  25. McNichol, Tom (December 2004). «Roads Gone Wild». Wired (12.12). Проверено 26 April 2006.