Парадокс Доунса-Томсона

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Парадокс Доунса-Томсона (англ. Downs-Thomson paradox) был выявлен в 1960-х годах Энтони Доунсом[1] и Дж. М. Томсоном[2]. Суть данного парадокса сводится к тому, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного общественного транспорта (имеется в виду железная дорога, метро, автобусы и трамваи, движущиеся по выделенной полосе и т. д.)

В отдельный парадокс Пигу-Найта-Доунса (Pigou-Knight-Downs paradox) выделяют следствие из парадокса Доунса-Томсона о том, что при наличии общественного транспорта, увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки[3]. Схожий эффект был показан Дитрихом Браесом в так называемом Парадоксе Браеса: согласно ему, добавление альтернативных путей к транспортной сети при независимом («эгоистическом») распределении нагрузки на её элементы может уменьшать эффективность её работы[3][4].

Происходит парадокс Доунса-Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием отложенного спроса. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное равновесие, приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению еще больших заторов и ухудшению обслуживания на общественном транспорте[1][5][3].

Парадокс Доунса-Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, и когда существующая дорожная сеть уже не справляется с автомобильным потоком[6]. Существуют экспериментальные лабораторные[7] и математические[5] доказательства парадокса.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Downs, A The law of peak-hour expressway congestion (англ.) // Traffic Quarterly. — 1962. — Т. 16. — № 3.
  2. Thomson J.M. The value of traffic management (англ.) // The Journal of Transport Economics and Policy. — 1968. — В. 2. — Т. 2.
  3. 1 2 3 Chengri Dingt, Shunfeng Song. Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing (англ.) (2008). Проверено 3 июня 2010.
  4. D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258—268 (1969) [1] [2]  (нем.)
  5. 1 2 J. E. Abraham, J. D. Hunt. Transit system management, equilibrium mode split and the Downs-Thompson paradox (англ.). Department of Civil Engineering, University of Calgary (July 2001). Проверено 3 июня 2010. Архивировано из первоисточника 27 апреля 2012.
  6. Mogridge, Martin J.H., Holden, D.J., Bird, J., Terzis, G.C. The Downs/Thomson paradox and the transportation planning process (англ.). — October 1987. — В. 14 (3). — С. P. 283-311.
  7. Denant-Boèmont L., Hammiche S. Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An Experiment (англ.). University of Rennes. Проверено 3 июня 2010. Архивировано из первоисточника 27 апреля 2012.

Библиография[править | править вики-текст]