Паровоз ТЭ

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
BR 52
SteamLocomotive te-6769.jpg
Паровоз ТЭ-6769 в музее Варшавского вокзала (Санкт-Петербург)
Основные данные
Страна постройки

ГерманияFlag of Germany.svg Германия,
ПольшаFlag of Poland.svg Польша

Годы постройки

19421950

Ширина колеи

BR 52 — 1435 мм
ТЭ — 1524 мм

Конструкционная скорость

80 км/ч

Технические данные
Осевая формула

1-5-0

Длина паровоза

22 975 мм

Служебный вес паровоза

BR 52 — 86,1 т
ТЭ — 102,7 т

Сцепной вес

BR 52 — 77 т
ТЭ — 84 т

Мощность

1620 л.с.

Диаметр бегунковых колёс

850 мм

Диаметр движущих колёс

1400 мм

Давление пара в котле

16 атм

Полная испаряющая поверхность нагрева котла

192,5 м²

Поверхность нагрева пароперегревателя

63,7 м²

Площадь колосниковой решётки

3,92 м²

Число цилиндров

2

Диаметр цилиндров

600 мм

Ход поршня

660 мм

Порожний вес

17,89 т (тендер К4Т30)

Объём баков для воды

29,5 м³ (тендер К4Т30)

Запас топлива

9,1 т (тендер К4Т30)

Эксплуатация
Страна

ГерманияFlag of Germany.svg Германия,
ВенгрияFlag of Hungary.svg Венгрия,
НорвегияFlag of Norway.svg Норвегия,
ПольшаFlag of Poland.svg Польша,
СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР,
ФранцияFlag of France.svg Франция

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Паровозы серии ТЭ (тип 52 или BR 52) — немецкие военные паровозы, в большом количестве полученные СССР в качестве трофеев и по репарациям и эксплуатировавшиеся на железных дорогах СССР в 1940—1970-х годах.

История[править | править вики-текст]

До 1920 года паровозы в Германии заказывались отдельными железными дорогами, что приводило к большой разнотипности локомотивного парка. Для наведения порядка Deutsche Reichsbahn были проведены работы по типизации и стандартизации паровозов. В 1925 году были введены единые для всех дорог двузначные номера, обозначавшие серию паровозов.[1]

Паровоз тип 52 или BR 52 (советское обозначение ТЭ) был разработан в первой половине 1942 года в качестве «военного» паровоза (нем. Kriegslokomotive или Kriegslok). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного, и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь — расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет.

За основу была взята конструкция выпускавшегося с 1939 года паровоза тип 50, претерпевшая ряд изменений и упрощений в целях максимальной экономии ценных материалов (к примеру, для производства одного паровоза типа 52 требовалось всего 150 кг цветных металлов, в то время, как его предшественник тип 50 требовал около 2,8 тонн).

Первый локомотив тип 52 был выпущен 12 сентября 1942 года на заводе Райнметал-Борзиг.[1] В течение последующих трех лет локомотивы этого типа активно строились на 13 заводах на территории Германии и ряда оккупированных ею европейских стран. Из общего государственного заказа в 8200 локомотивов было построено около 6200 машин.

Паровозы серии BR 52 имели номера в пределах 001 ÷ 7794, причём номера с 1850 по 2027 имели паровозы с тендер-конденсаторами завода Хеншель.[1]

Ниже приведены данные о выпуске локомотивов тип 52 на немецких заводах в 1942—1945 годах (в порядке убывания количества выпущенных локомотивов):

ИТОГО: 6161 шт (приблизительно)

Паровозы тип 52 активно использовались в Германии и на захваченных ею территориях, в том числе в значительном количестве — на оккупированных территориях СССР. Паровозы распределялись в транспортные дирекции рейха и военно-полевые команды. Локомотивы этого типа использовались в основном для тяги грузовых составов массой до 1200 т со скоростями 30-60 км/час в дневное время.

53 локомотива тип 52 были проданы Германией Турции в 1943 году, об этом даже упоминается в романе Яна Флеминга «Из России с любовью».

Три раза в неделю «Восточный экспресс» отправляется из Стамбула в Париж, покрывая по сверкающим стальным рельсам путь в полторы тысячи миль.
Как всегда, под ярким светом дуговых ламп во главе состава стоял длинный немецкий локомотив, который пыхтел, как дракон, умирающий от астмы. Казалось, что на каждый вздох машина тратит последние силы. Но следовал еще один, потом еще. Струйки пара, время от времени окутывающие состав, поднимались кверху и исчезали в теплом августовском воздухе. «Восточный экспресс» был единственным поездом, который готовился к отправлению в гигантском ангаре центральной железнодорожной станции Стамбула. Остальные составы стояли без паровозов, пустые и заброшенные — ждали наступления утра. Лишь возле «Восточного экспресса» суетились те, кто готовил рейс в далекое путешествие.

Паровозы данной серии поступали в СССР с 1943 года в качестве трофеев. В общей сложности за время войны в качестве трофеев и по репарациям, в распоряжение СССР поступило около 2200 таких паровозов, из которых в полностью исправном техническом состоянии находилось около 2000 машин. Подавляющее большинство локомотивов подверглось переделке под российскую колею 1524 мм. Некоторое количество машин, не переведенных на российскую колею, использовалось в приграничных областях СССР ( в основном в калининградской области). Ещё 36 паровозов Тип 52 в конце сороковых годов были собраны на Ивано-Франковском паровозоремонтном заводе (западная Украина) из деталей повреждённых локомотивов (они получили номера начиная с 8001 [1]).

В Советском Союзе паровозы получили обозначение ТЭ, что расшифровывается как «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э».[1]

На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного отечественного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ называли "Тэшками" или "Фрау".

В конце 1960-х годов ряд машин (порядка 700) был отправлен в страны Восточной Европы после обратной переделки на колею 1435 мм.

Конструкция паровоза серии ТЭ (BR 52)[править | править вики-текст]

Паровоз BR 52 № 8177-9 в железнодорожном музее Дрездена (2003).

Осевая формула — 1-5-0.

Локомотивная бригада — 2-3 человека.

Габаритные размеры паровоза:[2] Высота от уровня головки рельс до верха дымовой трубы — 4400 мм, колёсная база паровоза — 9200 мм, длина с тендером (по буферам) — 22710 мм.

Будка паровоза закрытая. Котёл и цилиндры изолированы стекловатой. Водоочиститель и подогреватель питательной воды отсутствуют. При производстве крупногабаритных деталей широко использовалась ковочная штамповка и сварка.

Отличительной особенностью является малая площадь колосниковой решётки и малый объём топки (6,9 м³), что позволяло эксплуатировать паровоз на высокосортном угле, однако вызывало значительное снижение мощности при применении низкосортных угольных смесей, успешно использовавшихся на отечественных паровозах серий СО и Л[1].

С паровозами серии ТЭ использовались тендеры четырёх типов — К4Т26, К4Т30, К4Т32 и К4Т34. Последние две цифры наименования тендера соответствовали запасу воды в м³. На некоторых тендерах имелся специальный механизм, регулировавший тормозное нажатие в зависимости от оставшегося количества воды в тендере. Соединение будки с тендером закрывалось полотняным кожухом.

Подавляющее большинство паровозов тип 52, поступивших в СССР, были переделаны под советскую колею 1524 мм путём раздвижки колёсных центров. Кроме того, в конструкцию локомотивов был внесен ряд изменений, призванных облегчить их эксплуатацию в условиях СССР и повысить их срок службы:

Паровоз NSB 63 во главе пассажирского поезда в Норвегии
  • Были добавлены краны для промывки и продувки котла, циркуляционные трубы в топке, позволившие увеличить испаряющую поверхность нагрева котла.
  • На паровоз устанавливались турбогенератор и паровоздушный насос советского производства.
  • Была изменена конфигурация дымовой коробки (фронтонного листа) — старая стенка с одним большим люком удалялась, и на её место монтировалась новая, также имевшая большой люк, в нижней части которого был устроен малый люк.
  • Буфера в большинстве случаев удалялись, монтировались сцепной механизм советского образца (автосцепка СА-3), стандартные прожектор над фронтонным листом дымовой коробки и буферные фонари, над будкой машиниста устанавливался световой фонарь.
  • Часто несколько наращивалась дымовая труба.
  • На правом крыле был устроен пожарный ящик.

Кроме того, проводился ещё ряд мелких изменений.

Часть паровозов была переведена на нефтяное (мазутное) отопление. Большинство машин отапливалось углём.

Сохранившиеся экземпляры[править | править вики-текст]

ТЭ-322 в Ростовском железнодорожном музее

К настоящему моменту в мире сохранилось более 300 локомотивов BR 52/ТЭ. Из них около 200 машин — в России и странах бывшего СССР (большинство законсервированы, на ходу — около 15 паровозов).

В качестве музейных экспонатов паровозы серии ТЭ имеются в железнодорожных музеях Москвы (где паровоз также периодически используется для поездок ретро-поездов), Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Калининграда, Багратионовска, Тольятти, Нижнего Новгорода, Лыщиц (Белоруссия), Риги (Латвия), Елгавы (Латвия), Ташкента (Узбекистан), Хаапсалу (Эстония), Хаапамяки (Финляндия), Шпайера (Германия).

Паровозы типа BR 52 имеются в железнодорожных музеях Веймара (Германия), Фрайбурга (Германия), Франкфурта (Германия), Лейпцига (Германия) и т. д.

В качестве памятников паровозы серии ТЭ установлены в Советске, Черняховске, Лунинце (Беларусь) и Вильнюсе (Литва).

Литература[править | править вики-текст]

  • Раков В. А. Паровозы серий ТЭ, ТЕ, ТЛ // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: «Транспорт», 1995. — С. 341—343. — ISBN 5-277-00821-7.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 5 6 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: «Транспорт», 1995. — 564 с (стр. 341—343)
  2. По чертежу паровоза

Ссылки[править | править вики-текст]