Паровоз системы Ферли

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Двойной Ферли 1887 г. «James Spooner»
Одинарный Ферли 1908 г. «Gowrie»

Паровоз системы Ферли — сочленённый танк-паровоз, экипажная часть которого состоит из двух независимых, не соединённых между собою тележек. Различают двойной Ферли — классическая схема, — где оси каждой из тележек являются движущими, и одинарный Ферли, у которого движущие оси расположены только на одной из тележек, а вторая оборудована осями поддерживающими. Назван по фамилии шотландского инженера Роберта Френсиса Ферли (Robert Francis Fairlie), взявшего в 1864 г. патент на локомотив этой конструкции.

Классический, двойной, Ферли является симметричным паровозом: от будки машиниста в обе стороны отходят два котла, оборудованные дымовыми трубами и сухопарниками, на каждой из двух тележек располагается по паре цилиндров, вдоль каждого из котлов устанавливаются водяные и топливные танки[1]. Первоначально оба котла обслуживала одна топка, разделявшая будку машиниста на две части так, что машинист при движении оказывался в одной её части, а кочегар — в другой. Позже каждый из котлов получил собственную, отдельную, топку, но будка всё равно осталась разделённой на две половины.

Одинарный Ферли — несимметричен: у него один котёл и одна будка машиниста, за которой может располагаться угольный ящик. Единственным существенным сходством с двойным Ферли являются две тележки, составляющие экипажную часть. Но если у двойного Ферли обе тележки оборудованы ведущими осями и, соответственно, рабочими цилиндрами, то у одинарного Ферли ведущей является только одна тележка — передняя. Задняя тележка, расположенная под будкой машиниста, — поддерживающая[2]. В этом одинарный Ферли отличается и от более позднего — по времени возникновения — паровоза системы Мейера, который покоится на двух ведущих тележках, как и двойной Ферли, но так же как Ферли одинарный, не симметричен.

Ареалы использования двойного и одинарного Ферли несколько различаются. Двойной Ферли оказался популярен в континентальной Европе и в Мексике, одинарный — в Сев. Американских Соед. Штатах. Англия и её колонии использовали оба типа приблизительно в одинаковой пропорции.

Предыстория[править | править вики-текст]

Первые симметричные паровозы появились задолго до Ферли — в 1832 г. — на американской железной дороге Charleston & South Carolina Rail Road. Как и Ферли, они базировались на двух тележках с движущими осями, имели два котла, объединённые единой топкой посередине, и так же расположенную посередине будку машиниста. В отличие от Ферли, они оборудовались двумя цилиндрами вместо четырёх — по одному на каждую тележку. Если судить по скудности данных об этих машинах, их использование было не слишком успешным[3].

Бельгийский Seraing для Земмерингской горной дороги

Следующая попытка создать симметричный локомотив была предпринята только через 19 лет — в 1851 г. бельгийский завод Cockerill выпустил паровоз Seraing для горной Земмерингской дороги в Австрии. Seraing был практически во всём похож на Ферли, отличаясь от последнего расположением сцепных устройств — упряжь монтировали не на тележках, а на жёсткой раме. Паровоз понравился — занял 3-е место изо всех предоставленных для испытаний образцов, — и был принят в эксплуатацию. Однако, служить долго ему не пришлось: сказалось несовершенство подвижных паропроводов, питавших цилиндры. Они пропускали пар в местах соединений, и в скором времени паровоз был отставлен от тяговой работы. В связи с этим завод Cockerill, разочаровавшийся в сочленённых локомотивах, более их не проектировал[3].

Первые Ферли[править | править вики-текст]

Роберт Ф. Ферли, 1830(?-1831)—1885

Идею сочленённого симметричного паровоза подхватил в 1864 г. шотландский инженер Роберт Ф. Ферли (англ. Robert Francis Fairlie). Будучи предприимчивым британцем, он взял патент на локомотив этого типа, сделав акцент на наиболее полном и эффективном использовании сцепного веса — масса воды и топлива плюсовалась к массе самого локомотива, — и симметричности паровоза, позволявшей обходиться без поворотных устройств на конечных станциях. Кроме того, поворотные тележки экипажной части позволяли хорошо проходить кривые малого радиуса.

В 1865 г. на заводах своего тестя[4], Джорджа Ингланда («George England & Co.»), Ферли построил свой первый паровоз, названный «Пионером». «Пионер» и однотипные паровозы поступили в 1865-66 гг. на угольную линию между Нитом и Бреконом в Уэльсе (Neath and Brecon Railway). Опыт их эксплуатации оказался неудачным. Таким же неудачным стало использование паровозов Ферли на узкоколейной (1067 мм) Квинслендской дороге (Queensland Railways) в Австралии. Обе дороги — и Neath and Brecon Railway, и Queensland Railways — вернули в итоге локомотивы производителю, и только в 1869 г. Роберт Ферли со своими локомотивами сумел добиться успеха.

Это произошло на Фестиниогской узкоколейной (597 мм) дороге (Ffestiniog Railway) в Южном Уэльсе. В октябре 1863 г. дорога перевела движение на паровую тягу, а через два года официально объявила о начале пассажирских перевозок. По линии курсировало 6 грузо-пассажирских поездов, товарные вагоны которых перевозили сланцы[5]. Из-за сложного рельефа — пути проходили по горной местности, характерной для Уэльса — работа тендерных локомотивов оказалась неэффективной, и паровозы системы Ферли стали для дороги настоящей находкой.

«Альпинист» (Mountaineer), 1866 г.,"Neath and Brecon Railway". Одного типа с первым паровозом системы Ферли — «Пионером»
«Маленькое Чудо» на станции Портмадог. Фестиниогская дорога, ок. 1870 г.
Танк-паровоз системы Ферли с пассажирским составом. Фестиниогская железная дорога, около 1900 г.

Летом 1869 г. заводы Джорджа Ингланда поставили ей 6 локомотивов — по количеству эксплуатируемых составов, — в числе которых был и паровоз Ферли. Роберт Ферли не отличался излишней скромностью и назвал этот паровоз «Маленькое Чудо» (Little Wonder). «Маленькое чудо» оправдало своё название, вызвав восторг у членов правления дороги, ибо помимо уже названных достоинств, паровоз обладал ещё одним — чрезвычайно важным при работе на узкой колее: топка располагалась не между колёсами, а за ними, что позволяло делать её широкой, тем самым увеличивая парообразование и, соответственно, мощность паровой машины.

В том же 1869 г. Джордж Ингланд удалился от дел, а в следующем, 1870 г., «George England & Co.» прекратила выпуск локомотивов. Роберт Ферли открыл собственную компанию — «Fairlie Engine & Rolling Stock Co.», — но производство не возобновил, а занялся инженерным проектированием и продажей лицензий на локомотивы своей конструкции[6]. Для испытаний и рекламы он использовал Фестиниогскую дорогу, которой взамен предоставил бессрочную лицензию на эксплуатацию паровозов Ферли.

Первая серия испытаний проводилась с 18 сентября 1869 г. по 8 июля 1870 г. в несколько этапов[5]. Одним из самых важных для судьбы паровозов Ферли оказался показ, состоявшийся 11 февраля 1870 г.: на нем присутствовали представители Мексики и России — стран, ставших впоследствии крупными заказчиками этих локомотивов. Русских инженеров было, как минимум, 10 человек[7], и их оценка позволила Ферли продать лицензию на свои паровозы Тамбово-Саратовской и Поти-Тифлисской железным дорогам.

На Фестиниогской дороге паровозы Ферли использовали до 1933 г., когда обанкротилась ранее объединённая с нею «Валлийская нагорная железная дорога». И хотя Фестиниогская дорога не последовала за своей компаньонкой, трудности её не миновали. В связи с появлением новых строительных материалов в 1920-х гг. спрос на сланцы упал: их добыча уменьшалась с каждым годом и, соответственно, уменьшалось движение по «сланцевой» дороге. Появившиеся в тех же 1920-х гг. тепловозы позволили значительно уменьшить издержки перевозчиков и паровая тяга стала невыгодной. Паровозы Ферли были сняты с линии — вплоть до возрождения на ней пассажирского движения в 1955 г.

Ферли в странах мира[править | править вики-текст]

Россия[править | править вики-текст]

Танк-паровоз серии Ф с дровяным отоплением

Паровозы системы Ферли были заказаны русскими дорогами почти немедленно после демонстрации 1870 г. В следующем, 1871 г., первая партия поступила на Тамбово-Саратовскую дорогу, где проработала до 1887 г., а в 1872 г. паровозы Ферли начали водить поезда на Поти-Тифлисской дороге — на Сурамском перевале, известном тяжёлым профилем рельсового пути. Первоначально локомотивы были иностранного производства — английскими и германскими, — но уже через 11 лет, в 1883 г., их выпуск освоили на Коломенском заводе.

По классификации 1912 г. все русские Ферли были объеденины в серию Ф и прослужили в разном качестве — как магистральные и как вспомогательные (толкачи) — на Поти-Тифлисской (тогда уже Закавказской) железной дороге до середины 30-х гг. В 1934 г. их начали сменять первые советские электровозы — «сурамские» и серии ВЛ19.

Мексика[править | править вики-текст]

Мексиканский Ферли в Веракрусе, между 1990—1905 гг.

В Мексике паровозы Ферли появились в том же 1871 г., что и в России. В это время полным ходом шло строительство Мексиканской железной дороги (Ferrocarril Mexicano), начатое англичанами ещё 1864 г. во время совместного франко-испано-британского вторжения и прервавшееся с изгнанием интервентов в 1867. Окончательно дорога была открыта 1 января 1873 г.,[8] но участок Кордова — Бокка дель Монтре, куда предназначались Ферли, к 1871 г. уже функционировал.

Участок был сложнейшего профиля: от Кордовы железная дорога взбиралась на высоту 2415 м и переваливала через Вулканическую сьерру возле высочайшего в Мексике Пика Орисаба. Три первых Ферли постройки завода Авонзид пришлись здесь как нельзя кстати и очень понравились правлению дороги, что окончательно определило судьбу паровозов этой системы в Мексике: до электрификации линии в начале XX в. в Англии было заказано не менее 50-и Ферли.[9]

Мексиканские Ферли оказались самыми большими в мире. Самые тяжёлые из них, будучи шестиосными (0-3-0—0-3-0), весили по разным данным от 102 до 125 т.[3] На самом деле, самый крупный мексиканский Ферли, построенный заводом Вулкан в 1911 г., имел массу в 140 т. (309,12 фунтов).[10] Для сравнения: самые мощные русские Ферли простройки Коломенского завода весили около 90 т.

США[править | править вики-текст]

Первый американский двойной Ферли — «Янус»

В Соединённых Штатах первый Ферли появился в 1871 г. Это был двойной Ферли «Янус» (Janus), типа 0-3-0—0-3-0, постройки Мейсона. Паровоз предназначался для Центральной Тихоокеанской дороги (Central Pacific Railroad), которая ныне представляет собою часть «Юнион Пасифик» (Union Pacific Railroad), но на испытания поступил на линию между Бостоном и Олбани (Boston and Albany Railroad). В конце концов паровоз продали для использования на горной Lehigh Valley Railroad, что возле Уилкс-Барре, куда приходило сразу семь железных дорог. «Янус» не понравился — по мнению американцев, его трудно было отапливать, — и другие попытки строить двойные Ферли в США были оставлены. Паровоз прослужил до 1877 г. и был снят с поездной службы.[2]

Однако, Роберту Ферли удалось продать в Америку паровоз «Альпинист» (Mountaineer), ранее возвращённый ему Neath and Brecon Railway. Его приобрела узкоколейная дорога (914 мм) «Denver and Rio Grande Railroad». Дорога, начатая постройкой в 1870 г.[11], быстро росла, пересекая каньоны и горные реки центральной части США, и поднимаясь на значительные высоты — первой высокогорной отметкой на её пути стал Ратонский перевал (2388 м)[12] близ одноимённого города Ратона. Ферли, поступивший на линию, был не столь велик, как мексиканские или русские паровозы этой конструкции — его осевая формула выражалась как 0-2-0—0-2-0, и по размерам он был близок к своим прототипам, работавшим на Фестиниогской дороге.

Ферли Мейсона No. 6 типа 1-2-2 постройки 1886 г.

Однако, двойным Ферли не было суждено завоевать рынок США — это сделали одинарные Ферли, выпуск которых в Массачусетсе наладил Вильям Мейсон (William Mason). С 1871 по 1890 гг. его компания, в 1873 г. получившая название «Mason Machine Works», построила около 146-и одинарных Ферли, которые известны в Соединённых Штатах как Ферли Мейсона или Грузовики Мейсона (Mason Bogies).[2] В английской железнодорожной терминологии bogie имеет ещё одно значение, помимо русской тележки — это truck (грузовик). Ради благозвучия термин Mason Bogie следует переводить именно как Грузовик Мейсона, хотя в оригинале имеет место игра слов.

Ферли Мейсона прижились на равнинных дорогах с узкой колеёй, где хороший сцепной вес не являлся значимым параметром, но требовалась широкая топка для увеличения парообразования и поддержания высоких скоростей — чтобы паровоз успевал готовить пар и не «выдыхался». Самыми значительными заказчиками оказались три узкоколейных дороги (все с колеёй в 914 мм): пригородная «Boston, Revere Beach & Lynn Railroad» — 32 локомотива, «Denver, South Park and Pacific Railroad» с товарно-пассажирским движением — 23 локомотива, и «New York and Manhattan Beach Railroad» — 17 локомотивов. На первой из них Ферли Мейсона работали вплоть до 1928 г., когда линию электрифицировали. Дорога постоянно пополняла свой локомотивный парк паровозами этой конструкции — когда перестали существовать «Mason Machine Works», Ферли Мейсона заказывались другим производителям. Последняя партия этих локомотивов поступила на линию в 1914 г.[13]

Англия и её колонии[править | править вики-текст]

Одинарный Ферли линии Swindon Marlborough & Andover Railway 1878 года, осевая формула 0-2-2.

В Англии паровозы Ферли редко использовались за пределами Уэльса. Одним из немногих исключений явилась линия между Суиндоном и Мальборо (Swindon Marlborough & Andover Railway) в Вильтшире, купившая в 1882 г. четыре одинарных Ферли постройки 1878 г[2]. Дорога пользовалась стефенсоновской колеёй (1435 мм), и локомотивы оказались единственными Ферли в Англии, присобленными для этой колеи — остальные британские Ферли были узкоколейными. Те же четыре Ферли оказались первыми в Англии паровозами, на которых устанавливался парораспределительный механизм Вальсхарта[14] — до них этот механизм использовался только в США, тоже на одинарных Ферли, но Мейсона.

В отличие от метрополии, английские колонии в обоих полушариях приобретали двойные и одинарные Ферли довольно активно. В 1872 г. двойные Ферли постройки завода Авонзид поступили на канадские линии, вступившие в строй возле Торонто годом раньше — в конце 1871. Это были дороги с узкой, капской, колеёй (1067 мм): «Toronto, Grey and Bruce Railway» — из Торонто в графства Грей и Брюс, — и «Toronto and Nipissing Railway» — до озера Ниписсинг. Локомотивы прослужили 11 лет и были отставлены от работы после окончательной перешивки линий на стефенсоновскую колею в 1883 г[15].

Одинарный Ферли R-класса. Веллингтон, Новая Зеландия.

В том же 1872 г. двойные Ферли начали поступать на железные дороги Новой Зеландии, только что перешитые на ставшую «национальной» капскую колею. Им было предназначено водить поезда на короткой — примерно в 15 км — линии, соединяющей Данидин в регионе Отаго с Портом Чалмерсом. Паровозы причислили к классу Е, который пополнили в 1875 г. еще шестью машинами, но уже с парораспределением Вальсхарта. Локомотивы прослужили на портовой ветке до 1906 г. и были заменены паровозами Маллета. Два двойных Ферли выпуска 1874 г., также поступившие на дороги Новой Зеландии, но работавшие в других регионах, составили класс В[16]. Однако наиболее многочисленными здесь оказались одинарные Ферли, разделённые на два класса — R и S. Первые из них — и составившие класс R — прибыли из Англии в 1880 г. и начали водить поезда на дорогах, обслуживающих Веллингтон. Вторая партия, поступившая в 1881-82 гг., составила класс S и начала службу в регионе Вонгануи. В конце 1880-х правление дорог Вонгануи, недовольное многочисленными поломками Ферли S-класса, избавилось от них, продав локомотивы железным дорогам Тасмании. Остальные паровозы Ферли оказались весьма удобными на линиях, изобиловавших кривыми малого радиуса, значительными уклонами и большим числом мелких станций и полустанков[17].

В Австралии, помимо Тасмании, Ферли работали на относительно короткой — около 50-и км — и ныне закрытой[18] линии между городами Джеральтон и Нортгемптон. Линия была частью первой дороги, построенной австралийским правительством в 1879 г. и соединившей Джеральтон с расположенной севернее Эджейной.

Двойной Ферли Бирманских железных дорог.

Отдельные Ферли использовались на колониальных дорогах в Юго-Восточной Азии, там, где ландшафты были холмистыми и железная дорога имела сложный путевой профиль. Такой была Бирманская дорога, южную часть которой англичане так и не достроили — холмистые джунгли и многочисленные реки делали строительство слишком дорогим[19]. Ферли работали в её северной, законченной части, которая была столь же сложна в смысле крутых кривых и многочисленных подъёмов.

Франция[править | править вики-текст]

Пешо-Бурдон американской постройки

В континентальной Европе паровозы системы Ферли распространения не получили — даже в горных местностях, где предпочитали прокладывать зубчатые железные дороги. Исключение составили Саксонские Ферли в Германии и Ферли, построенные во Франции в 1906 г. для военных железных дорог. Инициатором создания последних был артиллерийский капитан Пешо, по имени которого они и получили своё название: Пешо-Бурдон (Péchot-Bourdon). Локомотивы с осевой формулой 0-2-0—0-2-0 явились своего рода возвращением к первоначальной конструкции Ферли: на них монтировали единую для обоих котлов топку[20]. Пешо-Бурдоны предназначались для работ на узкой колее (600 мм) и обслуживания крепостной и полевой артиллерий. Паровозы оказались удачными, и во время Первой мировой войны к довоенным 52-м экземплярам прибавилось ещё 280, но уже американской постройки — завода Балдвин (Baldwin Locomotive Works) и 15 — английской.

Германия[править | править вики-текст]

Саксонский двойной Ферли класса II K.
Саксонский двойной Ферли класса I M.

В Германии Ферли появились в 1886 г. на узкоколейных (750 мм) дорогах Саксонии, которые, начиная с 1881 г., активно строили в дополнение к и так достаточно густой железнодорожной сети со стандартной, стефенсоновской, колеёй. Узкоколейные дороги прокладывали по сложной местности — горной, со множеством рек и ветвистых горных долин. Памятуя об успешном использовании Ферли в горных местностях Уэльса, в 1885 г. Саксония заказала в Англии два двойных Ферли, которые прибыли в королевство на следующий год. Их причислили к классу K II (с 1900 г. — II K). Паровозы прослужили до 1909 г., но постоянно вызывали нарекания паровозных бригад из-за неудобной будки — тесной от заполнявших её двух топок[21].

Однако нужда в компактных и, одновременно, мощных локомотивах осталась и в 1902 г. Саксонские Королевские железные дороги заказали еще три двойных Ферли. Но уже не англичанам, а собственным производителям — Саксонской Механической фабрике (Sächsische Maschinenfabrik), расположенной в Хемнице. Построенные локомотивы были классическими двойными Ферли во всём, за исключением расположения цилиндров: их устанавливали не в передней части тележек, а в задней, что делало паровозы похожими на паровозы системы Майера. Построенные машины отнесли к классу I M.

К концу Второй мировой войны из трёх Ферли I M уцелели два. Третий в 1942 г. перевезли в Грецию, погрузили на транспортное судно и отправили в Крым — обслуживать военные дороги Вермахта на полуострове. Судно с паровозом на борту было торпедировано подводной лодкой — видимо, британской — и затонуло в Средиземном море[22].

Достоинства и недостатки[править | править вики-текст]

Будучи танк-паровозами, Ферли естественным образом обладают всеми достоинствами и недостатками танк-паровозов. Однако, есть преимущества и ограничения, присущие именно этому классу паровозов. К преимуществам следует отнести:

  • Возможность устанавливать более широкую и мощную топку, чем на других локомотивах — и тендерных, и танковых. Поскольку топка располагается между ведущими тележками (а у одинарных Ферли — между ведущей тележкой и поддерживающей), конструктор не обязан вписать её в межколёсное пространство и, соответственно, сузить. Она может быть настолько широка, насколько позволяют общие габариты железной дороги-заказчика. На отечественных дорогах эта особенность не является особо значимой, ибо русская колея из-за своей ширины (1524 мм) предоставлет довольно много свободного межколёсного пространства, но узкоколейные линии за возможность иметь широкую топку ухватились. Особенно, если учесть, что Ферли были первыми локомотивами, такую возможность предоставившими.
  • Хорошая вписываемость в кривые малого радиуса без потери мощности. Экипажная часть, состоящая из поворотных тележек, позволяет строить локомотивы большой длины и использовать их на дорогах со значительными изгибами. Что особенно важно для горных дорог, располагающим многочисленными кривыми малого радиуса, но при этом нуждающимися в значительной мощности для работы на крутых уклонах. Именно это обстоятельство определило столь длительное — в 60 лет — использование паровозов серии Ф системы Ферли в русском Закавказье.

Как недостатки паровозов Ферли, следует рассматривать:

Двойной Ферли с угольным отоплением на Фестиниогской дороге. Кочегар в синей робе едва помещается в будке.
  • Тесная будка машиниста является проблемой двойных Ферли — одинарные, благодаря компоновке, характерной для стандартных паровозов, такой проблемой не страдают. Топка (на ранних моделях двойных Ферли) или две топки (на моделях более поздних) загромождают будку машиниста и делят её пополам так, что машинист оказывается в одной половине, а кочегар — в другой. Небольшое пространство, оставленное кочегару, делает заполнение топки углём делом чрезвычайно неудобным, поэтому конструкторы Ферли всё больше тяготеют к установке на локомотивах нефтяного отопления. Машинист, в свою очередь, лишается второго окна для обзора сигналов, и преимущества паровоза, легко движущегося как в одном, так и в другом направлении, в значительной степени сводятся на нет — особенно, на двупутных линиях.
  • Рысканье локомотивов на прямых участках и неспокойный ход. Тележки паровозов Ферли — независимы, то есть не связаны между собою тягами и возвратными устройствами. Кроме того, на первых экземплярах они не были оборудованы противовесами, что приводило к их значительному раскачиванию на высоких скоростях. Всё это обусловило появление эффекта рысканья, особенно заметного при движении по прямым участкам пути — корпус паровоза отклоняло от траектории то в одну сторону, то в другую. Особенно явно этот недостаток дал о себе знать на линии «Denver, South Park and Pacific Railroad» в Соединенных Штатах, когда выяснилось, что Ферли своим неспокойным ходом приводили к гораздо более раннему износу пути и колёсных пар, нежели изначально предполагалось.
  • Негерметичность гибких паропроводов между котлами и рабочими цилиндрами, которая приводила к более или менее значительной потере рабочего пара. Проблему удалось решить к началу XX столетия путём установки подвижных сферических колен: уже в 1909 г. инженеры «Beyer, Peacock and Company» приезжали на Фестиниогскую дорогу и осматривали рабочие Ферли, чтобы применить полученный опыт при постройке паровозов системы Гарратта[9], — но окончательно избавиться от утечек так и не удалось.

Модифицированный Ферли[править | править вики-текст]

«Модифицированный Ферли» — ещё один тип паровоза, в названии которого использовали имя Ферли. Это было обусловлено не схожестью локомотивов этого типа с локомотивами Ферли — машины явились, скорее, модифицированными Мейерами: при наличии не двух, а одного котла, обе тележки экипажной части были ведущими, — а патентной войной, начатой компанией Beyer-Peacock. Компания защитила патентами Гарратты, поставляемые ею на Южно-Африканскую железную дорогу, и другие производители не решались ни строить, ни продавать паровозы этой конструкции. Выход из положения был найден английской «North British Locomotive Works», которая разработала и выпустила паровозы во всём идентичные Гарраттам, с единственным исключением — угольный ящик и танк с водой располагались не на тележках, а монтировались на жёсткой раме. У компании был патент Ферли и, назвав получившившийся локомотив «Модифицированным Ферли», она счастливо избежала любых ограничений, накладываемых патентным законодательством.

Модифицированный Ферли класса FD, 1926 г.

Модифицированные Ферли начали поступать в Южную Африку в 1924 г. За четыре года железные дороги ЮАР получили 16 паровозов, которые были разделены на три класса: FC, FD (производитель «North British Locomotive Works») и HF (Henschel Fairlie — Ферли Геншеля). За счёт перегруженности жёсткой рамы, локомотивы оказались слишком тяжелы для шкворней поворотных тележек, что приводило к их быстрому износу и частым поломкам. Гарратты аналогичных классов такой проблемы не знали, но тем не менее, модифицированные Ферли классов FD и HF прослужили долго и были отстранены от поездной службы только в 50-х гг. — всего на 10 лет раньше Гарраттов.[3]

Ферли сегодня[править | править вики-текст]

Из русских Ферли до настоящего времени не дожил ни один, хотя по некоторым данным[23] ещё в 1940 г. на Закавказской дороге числились 6 паровозов серии Ф. По всей видимости, уже тогда их держали в резерве, а затем разрезали и отправили на переплавку из-за общего дефицита металла, обусловленного военными событиями.

Рабочие паровозы[править | править вики-текст]

Рабочие Ферли, продолжающие водить поезда, остались только в Великобритании и Соединённых Штатах. Английские Ферли — и двойные, и одинарные — обслуживают Фестиниогскую железную дорогу. В 1946 г. на дороге прекратилось всяческое движение и она была заброшена, но не закрыта официально — не было соответствующего парламентского акта. В июне 1954 г. дорога сменила владельцев — её купила группа железнодорожных энтузиастов во главе с Аланом Френсисом Пиглером (Alan Francis Pegler), — восстанавливалась и уже в ноябре того же 1954 г. открылась для движения, но пока только служебных поездов. Пассажирское движение началось через год, в июле 1955 г., а первый Ферли — «Тальесин» (Taliesin), двойной, с нефтяным отоплением — вышел на линию 4 сентября.[24]

Старейший рабочий двойной Ферли «Merddin Emrys»

История этого локомотива необычна — он несколько раз менял название. При постройке в 1886 г. паровоз назвали «Ливингстон Томпсон» (Livingston Thompson) в честь председателя правления Фестиниогской дороги, дольше других занимавшего это место. С 1955 по 1961 г. локомотив работает на той же Фестиниогской линии под именем «Тальесин», после чего получает новое имя — «Граф Мерионетский» (Earl Of Merioneth). В 1988 г. паровозу вернули первоначальное название, под которым он успел побыть экспонатом Британского Национального железнодорожного музея в Йорке и вернуться в 2004 г. обратно на Фестиниогскую дорогу — водить пассажирские поезда.[25]

Старейшим двойным Ферли на Фестиниогской дороге и, соответственно, старейшим паровозом этого типа в мире является «Merddin Emrys» (Merddin Emrys — валлийское произношение имени Мерлина). Он построен в 1879 г. железнодорожными мастерскими Фестиниогской дороги, что расположены возле станции Бостон-Лодж (Boston Lodge). Там же его ремонтировали после вторичного открытия линии, и оттуда он вышел на работу в апреле 1961 г. В 1973  локомотив перевели с изначального угольного отопления на нефтяное, а в 2007 г. — обратно.[26]

Старейший в мире рабочий Ферли — Ферли Мейсона «Torch Lake»

Самыми молодыми двойными Ферли в мире являются паровозы «Граф Мерионетский», построенный в 1979 г. и получивший название от нынешнего «Ливингстона Томпсона», и «Девид Ллойд Джордж» (David Lloyd George), вышедший из ворот Бостон-Лодж в 1992 г. Оба паровоза отапливают нефтью.

Однако старшинство среди рабочих Ферли принадлежит не двойному, а одинарному Ферли — Ферли Мейсона. Этот локомотив, названный «Torch Lake», построен в 1873 г. и по сию пору водит летние туристические поезда в Greenfield Village в штате Техас. Здесь, к северу от Хьюстона, располагается филиал Музея Генри Форда, территория которого считается в США национальным историческим памятником. Вторым по старшинству действующим одинарным Ферли является британский «Тальесин», изначально построенный в 1876 г. Современный «Тальесин» является реконструкцией прежнего, произведённой в мастерских Бостон-Лодж с использованием сохранившихся частей отстранённого в 1932 г. от поездной работы локомотива.[27]

Экспонаты[править | править вики-текст]

«Жозефина» 1872 года

В Германии, Сербии и Новой Зеландии двойные Ферли сохранились в виде музейных экспонатов. В Новой Зеландии известно о двух из них. Первый — паровоз «Жозефина» английской постройки 1872 г. Это Ферли новозеландского E класса, служивший на портовой ветке в Отаго, а после снятия Ферли с линий в 1906 г. — на металлопрокатных заводах того же города. В 1917 г. его окончательно отставили от работы и хранили до 1926 г., когда косметически отреставрировали и показали на Международной выставке Новой Зеландии и Южных морей. После выставки он утвердился в качестве экспоната в Музее поселенцев Отаго, где пребывает и поныне. Еще один экземпляр новозеландского Ферли E класса выставлен в «Ferrymead Heritage Park», что разбит близ Крайстчёрча. Этот паровоз даже потенциально в нерабочем состоянии, ибо цилиндры с него сняты.

В Германии сохранили саксонский двойной Ферли класса I M и французский Пешо-Бурдон американской постройки. Из двух саксонсских Ферли один разрезали на металл в 1963 г., а второй решили сделать памятником и установить на вокзале Клингенталя. Однако, этого не произошло: паровоз восстановили, передали в Дрезденский музей транспорта[28], экспонировали на Лейпцигской ярмарке весной 1974 г., а затем в течение почти 20 лет — из-за отсутствия музейных площадей — хранили в запасниках. В 1999 г. локомотив наконец занял своё место на музейном вокзале в Оберхайнсдорфе близ Хемница.

Пешо-Бурдон в Магдебурге

Пешо-Бурдон был выпущен заводами Балдвин в 1916 г. и обслуживал французскую армию на протяжении Первой мировой войны. После неё, с 1930-х г., работал на Линии Мажино в качестве крепостного локомотива, то есть выполнял ровно те функции, к которым был изначально приспособлен. В 1939 г., после занятия Франции немецкими войсками, Пешо-Бурдон — теперь уже трофейный — перевезли в Германию и использовали на узкоколейных дорогах Саксонии. Здесь он застал 1945 г. и был направлен на специально организованные железные дороги по вывозу мусора и обломков из разрушенных немецких городов — в Магдебург. После восстановления Магдебурга паровоз служил до 1955 г., когда его отстранили от работы и в 1958 г. как экспонат установили в Дрезденском транспортном музее.[29]

Ещё один сохранившийся экземпляр Пешо-Бурдона находится в Сербии в городе Пожега.[30]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7
  2. 1 2 3 4 3.The Fairlie Locomotive by Rowland A. S. Abbott, Devon, UK, David & Charles (Publishers) Ltd. 1970
  3. 1 2 3 4 A. E. Durrant: Garratt-Lokomotiven der Welt. Birkhäuser Verlag ISBN 3-7643-1481-8
  4. John Ransom, Sensation in Court, Ffestiniog Railway Magazine (FR Society), No.133, Summer 1991
  5. 1 2 Boyd J.I.C., The Festiniog Railway Oakwood, 1960, Vol. 1
  6. Andrew Wilson, The 1881 Census & The Festiniog Railway, in the Heritage Group Journal (FR Society) No. 68. Winter, 2001/02
  7. The North Wales Chronicle and the Carnarvon & Denbigh Herald, Feb 1870
  8. Fred Wilbur Powell, The Railroads of Mexico, Stratford Company (Boston), 1921
  9. 1 2 Rolt, L T C (1964). A Hunslet Hundred. David & Charles
  10. Articulated Locomotive Specifications
  11. Stewart, Paul Logan. The History Of The Denver And Rio Grande Railway, 1871—1881. M. A. Thesis, University of Colorado, Boulder: 1931
  12. National Register of Historic Places. National Park Service. 2007-01-23. http://www.nr.nps.gov/
  13. Stanley, Robert C. (1980) Narrow Gauge — The Story of the Boston, Revere Beach & Lynn Railroad. Cambridge, Massachusetts: Boston Street Railway Association.
  14. E.L. Ahrons, «Locomotive and Train working in the latter part of the 19th Century», Cambridge, 1953, Vol. 4
  15. Clarke, Rod. Narrow gauge through the bush: Ontario’s Toronto Grey & Bruce and Toronto & Nipissing Railways. Paris, 2007. ISBN 978-0-9784406-0-2
  16. Heath, Eric, and Stott, Bob; Classic Steam Locomotives Of New Zealand, Grantham House, 1993
  17. T. A. McGavin, Steam Locomotives of New Zealand, Part One: 1863 to 1900. Wellington, 1987
  18. Rails to Ajana Milne, Rod Australian Railway Historical Society Bulletin, February, 2001
  19. Kinvig, Clifford (1992). River Kwai Railway: The Story of the Burma-Siam Railway. London: Brassey’s. ISBN 0-08-037344-5
  20. Rolf Ostendorf: Ungewöhnliche Dampflokomotiven von 1803 bis heute. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-406-9
  21. Wolfgang Wagner, Reiner Scheffler: II K (alt), III K und V K. Egglham 1996. ISBN 3-922138-60-8
  22. Rainer Heinrich: Die Klingenthaler Schmalspurbahn und die Geschichte des Normalspurbahnhofs Klingenthal. Verlag Kenning, 2000
  23. паровозы Ферли — Паровозы <!-%IFTH1%0%->- Железнодорожная<!-%IFEN1%0%-> — Каталог статей — Техника
  24. Boyd, James I.C. (1975). The Festiniog Railway 1800—1974; Vol. 2 — Locomotives and Rolling Stock; Quarries and Branches: Rebirth 1954-74. Blandford: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-168-8.
  25. Livingston Thompson. From Festipedia, hosted by the FR Heritage Group
  26. Merddin Emrys. From Festipedia, hosted by the FR Heritage Group
  27. Taliesin III. From Festipedia, hosted by the FR Heritage Group
  28. Erhaltene Lokomotiven Hartmann
  29. www.heeresfeldbahn.de — Baldwin 1916
  30. www.heeresfeldbahn.de — Unbekannte Pechot-Bourdon in Pozega