Передний привод

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Общий случай компоновки легкового автомобиля с приводом на передние колёса
Cord L29 — первый серийный переднеприводный автомобиль

Передний привод — компоновка и конструкция трансмиссии автомобиля, при которой создаваемый двигателем крутящий момент передается на передние колёса.

Впервые серийно был применен в 1929 году в США на автомобиле Cord L29[1]. Массовое распространение получил в шестидесятые и семидесятые годы. В настоящее время является наиболее распространённым, особенно на сравнительно небольших и недорогих автомобилях.

Плюсы и минусы[править | править исходный текст]

В первую очередь стоит отметить, что главными преимуществами переднего привода, обусловившими его широкое распространение в современном автомобилестроении, являются технологичность и дешевизна массового производства. Остальной набор плюсов и минусов либо всецело относится к области конструирования и производства, либо проявляется только в более или менее экстремальных условиях, характерных для спорта или очень активного стиля вождения, но не в каждодневной эксплуатации. Современные технологии, включая управляющую электронику, позволяют практически уравнять передне- и заднеприводные автомобили с точки зрения потребительских качеств, безопасности и управляемости, так что выбор между тем и другим оказывается всё больше обусловлен такими находящимися далеко за пределами круга чисто технических проблем соображениями, как — имидж и позиционирование автомобиля и его производителя, целевые рынок и аудитория, и так далее.

Плюсы
  • нет карданного вала и, соответственно, отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона (однако на практике тоннель всё же делают для обеспечения жёсткости кузова и размещения различных механизмов управления, а на современных автомобилях данное преимущество вообще потеряло актуальность благодаря моде на напольный рычаг коробки передач и развитые центральные консоли);
  • ниже себестоимость производства по сравнению с «классической» компоновкой (но выше, чем у заднемоторных автомобилей); ниже металлоёмкость, силовой агрегат устанавливается при сборке за один приём, часто вместе со смонтированной на том же подрамнике передней подвеской;
  • меньшее количество узлов привода положительно сказывается на его надёжности и уменьшает потери энергии при передаче от двигателя к колесам (тем не менее, в большинстве трансмиссий переднеприводных автомобилей технически не может быть реализована «прямая» передача, при которой шестерни не задействованы в передаче крутящего момента, что является режимом наименьших потерь энергии в трансмиссии);
  • перераспределение массы автомобиля при торможении на передние колеса вкупе с хорошей загрузкой передней оси повышает эффективность торможения.
Минусы
  • при добавлении газа в определённых условиях на руль передаются реактивные усилия. Из рук он, конечно, не вырывается, но может дергаться достаточно сильно;
  • при резком разгоне вперёд из-за разгрузки ведущей оси возможна пробуксовка передних колес. Тяга двигателя при этом реализуется значительно менее эффективно, чем у автомобиля с задним или полным приводом;
  • углы поворота передних колёс ограничены шарнирами равных угловых скоростей;
  • сочетание рулевых колёс и ведущих неизбежно ведёт к усложнению конструкции, что затрудняет её ремонт и, как правило, уменьшает надёжность;
  • поведение переднего привода в ряде ситуации, особенно в гололёд или в мокрый снег, очень непредсказуемо, поскольку водитель не имеет никаких возможностей для контроля поведения задней оси (в прошлом на это влияло и то и то, что многие водители пересаживались с заднего привода на передний и учитывали чаще всего поведение первого);
  • худшие проходимость и способность к преодолению подъёмов (при прочих равных условиях в сравнени с заднеприводным автомобилем), главным образом ввиду малого сцепного усилия на ведущих передних колёсах и их дополнительной динамической разгрузки при трогании и движении на подъём. У переднеприводного автомобиля ведущие колеса застревают первыми, после чего автомобиль оказывается беспомощен, в то время, как при заднем приводе ведущие колеса идут по колее, проложенной передними, и всегда сохраняется возможность дать задний ход и выйти из опасной ситуации при первых признаках застревания. Наилучшей среди моноприводов проходимостью обладают заднеприводные, заднемоторные автомобили, у которых ведущая ось действительно постоянно и хорошо загружена; «Запорожец» по проходимости во многих условиях (сухой, не вязкий грунт, возможность разгона для преодоления препятствия, специальная резина с развитыми грунтозацепами) вполне сравним с полноприводными внедорожниками; Выбраться из колеи или преодолеть препятствие на заднем приводе также легче, поскольку передние колеса свободно перекатываются через преграду, а не стараются зацепиться за ее края, разрушая их и закапываясь ещё больше.
Особенности переднего привода
  • При добавлении газа в повороте может возникнуть снос передней (ведущей) оси. Для восстановления сцепления с дорогой необходимо отпустить педаль газа, чтобы перераспределить вес автомобиля с подгрузкой передней оси, или попытаться уменьшить угол поворота передних колёс. Нужно отметить, что бороться со сносом очень сложно. Старайтесь входить в поворот на разумной скорости и аккуратнее работать газом, особенно на мощных переднеприводных автомобилях.
  • В случае возникновения заноса задней оси на переднеприводном автомобиле следует повернуть руль в сторону заноса и добавить газ.

История[править | править исходный текст]

Ранние разработки[править | править исходный текст]

Идея переднего привода появилась вместе с идеей автомобиля и была логична, ибо лошадь запрягают именно впереди повозки. Ещё паровая телега Кюньо (fardier à vapeur de Cugnot) имела привод на единственное переднее колесо. Судя по всему, именно из-за этого, а точнее — из-за расположения массивного парового двигателя на вилке переднего колеса, управляемость её была неважной, что и послужило причиной первой в мире автомобильной аварии: на испытаниях изобретатель не справился с управлением, и чудо техники XVIII века снесло стену Арсенала. Правда, некоторые авторы[2] ставят факт аварии под сомнение.

Однако уже первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания имели двигатель, расположенный посередине колёсной базы, а в таком случае более логичным оказался привод на заднюю ось цепью. Позднее двигатель стали размещать спереди, но привод всё равно был задним, хотя цепь заменил карданный вал.

К тому же, инженеры быстро поняли, что на четырёхколёсном автомобиле для привода передних ведущих колёс потребуются шарниры особой конструкции, которые в те годы ещё не были изобретены.

Дело в том, что если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, обычному наружному карданному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях — с углами 30—35°. Но при углах больших, чем 10—12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же, вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Таким образом, требовался особый шарнир — шарнир равных угловых скоростей — лишённый таких недостатков.

Фактически, история переднего привода — это и есть история изобретения и развития шарниров равных угловых скоростей.

Правда, некоторые автомобили обходились без них.

Автомобиль братьев Грэф (Gräf & Stift, Австро-Венгрия, 1897 год) имел привод на передние колёса при помощи обычных карданных шарниров, по одному на каждую полуось. Это были шарниры неравных угловых скоростей, однако, скорость движения, ход подвески и углы поворота передних колёс «Грэфа» были невелики, поэтому неравномерность вращения передних колёс практически не проявлялась. К тому же, пробег автомобиля был слишком невелик чтобы выяснить низкую долговечность карданных шарниров в таких условиях работы.

Электромобиль фирмы «Лёнер» (Австро-Венгрия, 1900 год) конструкции Порше, будущего создателя автомобиля «Фольксваген Жук», САУ Фердинанд, танка Maus и автомобилестроительной фирмы своего имени, имел по одному электродвигателю в каждом переднем колесе (а одна модель даже имела полный привод) и ни в какой трансмиссии вовсе не нуждался. Было налажено производство малой серией вручную. Эта схема получила название «мотор-колесо» и впоследствии широко использовалась, в частности, на «Луноходе».

Phänomobil 1914 года

Немецкий «Феномобиль» (Phänomobil), выпуск которого начался в 1907 году, имел компоновку, повторяющую телегу Кьюньо: лёгкий двухтактный двигатель располагался над единственным передним колесом и поворачивался вместе с ним. Впоследствии на основе этой схемы был создан целый ряд мотоколясок, например, Tempo (Германия), Bond (Великобритания). Однако, для серьёзных конструкций эта схема не годилась (что не помешало «Феномобилю» выпускаться серийно до 1927 года).

1920-е: гоночные переднеприводные[править | править исходный текст]

Следующий всплеск интереса к переднеприводной компоновке пришёлся на 1920-е годы. К этому времени традиционная схема заднеприводного автомобиля была уже хорошо отработана, в США на 1000 человек населения приходилось уже больше сотни автомобилей, а в Европе в большом количестве появились фирмы и фирмочки по выпуску автомобилей по индивидуальным заказам. Главное — к этому времени очень большую популярность приобрели автомобильные гонки, зрелищный и опасный вид спорта, в котором быстро находили применение любые технические новинки автомобилестроения.

Именно конструкторы гоночных автомобилей и обратили внимание на передний привод.

Tracta A, 1929 год
1929TractaA-engine.jpg

В 1925 году французский конструктор Ж. Грегуар совместно с П. Фенеем построил и представил публике переднеприводный автомобиль «Тракта», передние колёса которого приводились в движение ранее запатентованными им шарнирами равных угловых скоростей, также называвшимися «Тракта».

Они представляли собой так называемые сухариковые шарниры, в которых крутящий момент передавался через контактирующие друг с другом плоские поверхности. Сегодня подобные шарниры применяются в передних мостах грузовиков и «тяжёлых» внедорожников — например, КрАЗ и «Урал», УАЗ.

Помимо переднего привода, автомобиль имел независимую «свечную» подвеску передних колёс (предшественник подвески типа «Макферсон»), зависимую задних, и 1093-кубовый двигатель «Скап» высокой, по тем временам, мощности в 55 л. с. при 5000 оборотов в минуту, что достигалось благодаря приводному нагнетателю марки «Козетт». Двигатель располагался маховиком вперёд, перед ним располагалась четырёхступенчатая механическая коробка передач, а впереди крепился редуктор переднего моста. Таким образом, компоновка «Тракты» представляла собой «зеркальное» отражение классической заднеприводной.

Tracta E — «гражданская» модификация
Подвеска

Отсутствие карданного вала позволило снизить массу автомобиля, кроме того, максимально понизить раму относительно мостов, благодаря этому «Тракта» имела очень низкий для того времени центр тяжести и могла проходить повороты на большой скорости. Кроме того, приземистый силуэт автомобиля позволил ощутимо снизить аэродинамическое сопротивление.

В 1928 году «Тракта» заняла второе место на гонках «24 часа Ле-Мана» в классе 1100 см³, а в 1929 и 1930 приходила первой. Был налажен малосерийный выпуск — сборка автомобилей первой модели велась с 1926 по 1928 год, а вообще фирма Грегуара просуществовала до 1934. Так как кузова в те годы изготовляли отдельные фирмы-ателье, на шасси «Тракты» ставили зачастую совсем не подходящие для этого динамичного автомобиля угловатые «каретные» кузова на тяжелом деревянном каркасе. Между тем, оригинальная гоночная версия была весьма лёгкой и весила всего 902 кг (почти как «Запорожец», хотя по колёсной базе «Тракта» была одноклассником «Волги»).

Alvis FD, 1928 год
Двигатель и компоновка подкапотного пространства
Подвеска и полуось

В те же годы в Англии на некогда знаменитой фирме Alvis также был создан гоночный автомобиль с приводом на переднюю ось. В его разработке участвовали инженеры фирмы — Т. Джон, Д. де Фревилль и Д. Смит-Кларк.

«Олвисы» серии F (модели обозначались FA, FB, и т. д.) представляли собой важный шаг вперёд в области компоновки: в отличие от «Тракты», у «Олвиса» главная передача располагалась между двигателем и коробкой передач, двигатель при этом был также смонтирован маховиком вперёд. Таким образом, силовой агрегат на «Олвисе» образовывал трансэксл. Впоследствии эта компоновка применялась на Citroën TA, Citroën DS и вообще целом ряде французских моделей, а также немецких DKW. Из отечественных автомобилей так был скомпонован силовой агрегат «Запорожца», но у него двигатель был расположен сзади и привод был на заднюю ось.

Ввиду того, что известные к тому времени шарниры равных угловых скоростей — сухариковые типа «Тракта» и шариковые типа «Рцеппа» — были защищены патентами, фирма Alvis решила использовать обычные карданные шарниры. Чтобы побороть их асинхронность, внешний шарнир полуоси представлял собой скользящий шарнир типа «колокол» (как внутренний шарнир полуоси ЗАЗ-965), геометрический центр которого совпадал с осью вращения шкворня.

Автомобиль имел необычную для тех лет полностью независимую подвеску на четверть-эллиптических рессорах (восьми поперечных спереди и двух продольных сзади) и отменную, по тем временам, управляемость.

В 1928 году Alvis FA победил в «24 часах Ле-Мана» в классе 1,5 литра. Однако, интерес публики к модели был невелик, и в 1926-28 годах было выпущено лишь 145 «Олвисов» серии F.

Между тем по другую сторону Атлантики, в США, передний привод также обратил на себя внимание конструкторов гоночных автомобилей.

Пионером здесь был Джон Уолтер Кристи, более известный как создатель прототипа отечественного танка БТ-2, основателя линии, впоследствии приведшей к знаменитому Т-34. В 1904 году, до увлечения бронетехникой, он построил целый ряд переднеприводных гоночных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Любопытно, что Кристи совершенно не понимал непригодности одинарных карданных шарниров для переднего привода. Двигатель в его конструкции располагался в блоке с коробкой передач над массивной балкой переднего моста, на концах которой были независимо подвешены поворотные колёса, приводимые от главной передачи через карданные шарниры неравных угловых скоростей.

В 1923 году знаменитый гонщик Джимми Мерфи и его механик Рилэй Бретт, творчески развивая идеи Кристи, заказали мастерской Гарри Миллера переднеприводный гоночный автомобиль. Первый образец, получивший название Miller 91, был готов в 1925 году.

По компоновке этот автомобиль повторял «Тракту» — тот же двигатель маховиком вперёд, вынесенный вперёд картер главной передачи и размещённая между ним и двигателем МКПП (трёхступентчатая). Правда, двигатель использовался рядный восьмицилиндровый.

Как и создатели «Олвиса», конструкторы «Миллера» были ограничены в выборе конструкции ШРУСов патентным правом. Поэтому они использовали полуоси уникальной конструкции — с тремя карданными шарнирами на каждой. Внутренние шарниры были одинарные, а внешние — двойные, спаренные. При такой конструкции, шарниры взаимно компенсировали неравномерность вращения и в целом передача усилия получалась синхронной.

Передняя подвеска «Миллера» была независимой, на четверть-эллиптических рессорах, а тормозные барабаны располагались у главной передачи, чтобы освободить место для массивного внешнего шарнира полуоси. Двигатель с нагнетателем развивал огромные, по тем временам, 154 л. с.

В 1926 году на гонках в Индианаполисе девять из десяти гонщиков, пришедших к финишу первыми, использовали переднеприводные «Миллеры». Следующую половину десятилетия равных им не было. Всего было построено около полусотни машин этой марки в 1925—1933 годах.

Слава гоночных «Миллеров» побудила целый ряд фирм, занимавшихся производством автомобилей высшего класса (недостатка в коих Америка в те годы не испытывала) вывести на рынок собственные переднеприводные модели. Среди них были Auburn (1929), Ruxtone (через несколько месяцев после «Обурна») и Gardner (1930).

Cord L29, 1929 год

Самым первым, наиболее известным и единственным более-менее крупносерийным из них был автомобиль фирмы Auburn, получивший в честь её владельца Эррета Лоббана Корда (Errett Lobban Cord) название Cord L29.

Cord 812 Sedan

Корд в 1927 году выкупил у Миллера патент на его конструкцию переднеприводного автомобиля. В результате разработанная Карлом ван Растом модель L29 в плане конструкции практически дословно цитировала «Миллеры», за вычетом рядного восьмицилиндрового двигателя фирмы Continental, бесшумных гипоидных шестерён главной передачи, рычага переключения передач на панели приборов и гидравлических тормозов. Дизайн был разработан Альфредом Лийми и имел отдельные черты гоночного «Миллера».

Однако, использованная компоновка быстро проявила свои недостатки при использовании на серийном автомобиле. На передние колёса приходилось лишь 40 % массы автомобиля, а при разгоне и движении в гору — ещё меньше, что ухудшало динамику и сцепление колёс с дорогой. Кроме того, автомобиль оказался непомерно длинен и имел огромный радиус разворота (6,4 метра) из-за небольших углов поворота передних колёс, которые были ограничены выбранной схемой привода. Сами привода передних колёс имели небольшой ресурс. Наконец, автомобиль появился в самый неподходящий для этого момент — начало Великой депрессии, причём стоил ощутимо дороже, скажем, «Паккарда» (3200 $).

Тем не менее, было выпущено 4429 автомобилей модели L29, преимущественно лимузинов. До конца 1930-х годов производились модернизированные «Корды» моделей 810 и 812, которые имели крайне неординарный дизайн. Один из них — модели 810 — имеется в Москве, в частной коллекции.

После прекращения выпуска переднеприводных «Кордов», в автопроме США надолго утвердилась монополия «классического» (заднего) привода. Следующий переднеприводный автомобиль — точнее, сразу две одноплатформенные модели, Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado — пошли в серию лишь в 1966/67 годах, и также отличались весьма экстравагантным устройством. Вообще же, передний привод получил широкое распространение в Северной Америке только в 1980-е годы.

1930-е — 1960-е: массовые переднеприводные[править | править исходный текст]

В Европе в те годы передний привод привлекал больше не создателей автомобилей высшего класса, а наоборот, фирмы, стремящиеся создать массовую, «народную» модель. Тем не менее, вплоть до середины шестидесятых годов речь шла лишь об отдельных случаях применения переднего привода, большинство же моделей оставались в эту эпоху с приводом на заднюю ось и либо «классической», либо заднемоторной компоновкой.

Здесь существенна оказалась не хорошая управляемость, а компоновочные преимущества: отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова, убрать его тоннель, а значит — увеличить пространство салона без увеличения общих размеров автомобиля и удешевить производство, и, кроме того, благодаря снижению массы применить мотор меньшей мощности.

Массовое распространение переднего привода стало возможно лишь тогда, когда были выполнены два технических условия: во-первых, были создана технология массового выпуска достаточно дешёвых, надёжных и долговечных шарниров равных угловых скоростей; во-вторых, мощность двигателей на серийных малолитражках достигла уровня, обеспечивающего приемлемые тяговые качества, в том числе при движении в гору, в тяжёлых дорожных условиях.

Выполнение этих двух условий предопределило массовый переход на переднеприводные конструкции, начавшийся в Западной Европе во второй половине шестидесятых годов.

Франция[править | править исходный текст]

Citroën TA

Одной из первых фирм, выпустивших в Европе массовую переднеприводную модель, стал Citroën.

В 1934 году эта фирма выпустила модель Citroën 7CV, сегодня более известную как Citroën TA — Traction Avant, что и означает «передний привод». Конструктором машины был Андре Лефевр (фр. André Lefèbvre).

Правда, модель едва не оказалась в истории фирмы последней — сразу после её выпуска «Ситроен» разорился, не выдержав огромных трат на разработку этой модели, и в том же 1934 году компанию прикупил её главный кредитор — шинный гигант Michelin. К счастью, руководство «Мишлен» сумело по достоинству оценить переднеприводную новинку, и производство ТА было продолжено. Вообще же, впоследствии «Ситроен» служил для этой фирмы своего рода полигоном для отработки новых идей в области автомобилестроения, что выразилось в разработке таких рискованных, в общем-то, проектов, как Citroën DS с гидропневматической подвеской, или Citroën SM. Большинство других фирм, не имевших «за спиной» такого мощного союзника, как «Мишлен», не смогли бы позволить себе рисковать, разрабатывая и ставя на конвейер столь необычные машины без гарантии того, что они себя окупят.

Шестицилиндровый двигатель Citroën Traction Avant 15

«Траксьон Аван» имел очень много революционных нововведений для машины середины тридцатых годов. Помимо переднего привода, это были несущий кузов, двигатель с «мокрыми» гильзами, гидравлические тормоза, торсионная независимая подвеска. Благодаря очень приземистому кузову с низким центром тяжести и независимой подвеске всех колёс, он имел по тем временам феноменальную для массового автомобиля управляемость.

Между тем, 1,3-литровый двигатель развивал всего 32 л. с. Компоновочно автомобиль в целом повторял более ранний английский «Олвис»: дифференциал находился между коробкой передач и расположенным маховиком вперёд двигателем. Использовались ШРУСы типа «Тракта». Коробка передач была очень компактной, тем не менее, выбранная компоновка всё равно сделала передок несколько громоздким.

Эта модель выпускалась с перерывом в военное время до 1957 года. Позднее добавились 1,9 и 2,6-литровые двигатели, а также фургончик на шасси модели TA. В наши дни модель ТА — признанная классика французской автомобильной промышленности и один из символов ретродвижения в Европе. Впоследствии на его базе была создана передовая модель бизнес-класса Citroën DS (1955—1975).

Citroën 2CV

На основе конструктивных решений очень успешной модели 7CV в конце тридцатых годов на фирме «Ситроен» был создан более компактный и дешевый переднеприводный автомобиль, ставший впоследствии хитом продаж — Citroën 2CV.

Этот автомобиль был задуман как фермерский, с упрощённым кузовом и шумным двухцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения; тем не менее, он производился до 1990 года, и сыграл во Франции и некоторых других странах Европы ту же роль, которую в Германии сыграл «Фольксваген Жук» (1938—2003).

Компоновка автомобиля повторяла старшую модель 7CV, но в отличие от неё силовой агрегат был развёрнут на 180 градусов — двигатель размещался за пределами колёсной базы маховиком назад. Первые прототипы были готовы к 1939 году, выпуск начался после Второй мировой Войны в 1948 году. Автомобиль быстро стал хитом продаж и оставался им на протяжении четырех десятилетий, а его производство было прекращено исключительно из-за неспособности вписаться в ужесточившиеся евростандарты экологичности и безопасности. На его базе в шестидесятые были созданы: рестайлинговый 2CV Mk II (1968—1990), Citroën Ami (1961—1979) с более современным дизайном и Citroën Diane (1967—1983) с осовремененным экстерьером.

Renault 4, 1961—1994 гг.

Вообще, в пятидесятые и шестидесятые годы, основными энтузиастами переднего привода были именно французы.

Так, в эти годы имели передний привод многие модели Renault, например — хетчбэки Renault 3/4 (1961—1994, Renault 16 (1965—1980) и Renault 6 (1968—1986), компоновочным решением повторявшие Citroën TA. Более поздний Renault 12 (1969—1980 и до 2006 как Dacia) уже имел двигатель перед осью передних колёс, хотя и продольно расположенный. Тем не менее, в начале семидесятых произошёл эпизодический возврат к компоновке с двигателем внутри колёсной базы — на модели Renault 5 (1972—1985).

Фирма Peugeot тоже выпускала в те годы переднеприводные автомобили — модели 204 (1965—1976), 304 (1969—1980) и 104 (1972—1988), но они, в отличие от «Рено», имели уже поперечное расположение двигателей.

Много переднеприводных моделей имелось в производственной программе французской фирмы Panhard (1945—1967), с 1965 года принадлежавшей «Ситроену». «Панары» были достаточно крупными автомобилями c весьма своеобразным дизайном, а с точки зрения конструкции отличались двигателями воздушного охлаждения, консольно вывешенными за пределами колёсной базы, и использованием двойных карданных шарниров в качестве ШРУСов.

Германия[править | править исходный текст]

DKW F1
DKW F8

Более сложной была судьба немецкого «народного переднего привода».

Фирма DKW (нем. Dampf Kraft Wagen — «Автомобили с паровым двигателем», изначально, очень недолго, она выпускала паровые автомобили и двигатели) ещё в 1931 году выпустила переднеприводную малолитражку DKW F1.

Скромный двухместный автомобильчик имел небольшой двухцилиндровый двухтактный двигатель и передний привод с сухариковыми шарнирами «Тракта». Двигатель располагался поперечно внутри колёсной базы, коробка передач — параллельно ему впереди, крутящий момент передавался через цилиндрические шестерни. Благодаря переднему приводу машина была непривычно приземистой для своего времени и имела достаточно просторный салон.

Этот автомобиль с рядом существенных модернизаций выпускался в течение долгого времени; довоенная серия включала в себя модели от F1 до F8 (1931—1942 годы). DKW находились в ряду наиболее популярных малолитражек тех лет. Другой отличительной особенностью DKW был кузов с деревянным каркасом и преимущественно фанерной обшивкой, простой, дешёвый и очень ремонтнопригодный. Много DKW F8 попало в СССР, где они служили до 1960-х — 70-х годов. Существовали даже планы по налаживанию их выпуска в СССР (вместо ставшего «Москвичом-400» Opel Kadett), однако посчитали, что переднеприводный ДКВ с его слабеньким движком, плохой проходимостью и деревянным кузовом малопригоден для эксплуатации в климатических и дорожных условиях большей части СССР.

DKW F93, на таком же кузове базировалась и IFA F9

Между тем, значительная часть заводов DKW оказалась в зоне советской оккупации, на месте которой позднее была образована ГДР. Заводы были национализированы, войдя в состав производственного объединения IFA, и на них очень быстро был возобновлён выпуск автомобилей, сначала довоенных под маркой IFA F8, а затем — и модернизированных, созданных на основе довоенного прототипа — под маркой IFA F9, последние имели уже трёхцилиндровый двухтактный двигатель. Причём IFA F9 начали выпускать на четыре года раньше, чем сам DKW F9 на Западе.

Впоследствии эта линия автомобилей привела к знаменитому ГДР-овскому «Трабанту», имевшему двухцилиндровый поперечно расположенный двухтактный мотор, так же, как и у довоенных DKW F8. Линия DKW F9 тоже получила развитие в пятидесятые годы — на её технической базе был налажен выпуск автомобилей более высокого класса марки Wartburg с продольно расположенным трёхцилиндровым двухтактным мотором. К этому же семейству можно отнести и выпускавшуюся в ПНР малолитражку «Сирена» с аналогичным силовым агрегатом.

На момент своего появления «Трабант» и «Вартбург», а также однотонный развозной фургончик «Баркас» на базе «Вартбурга», находились примерно на среднем европейском уровне, не уступая таким же наследникам двухтактных переднеприводных DKW из западных стран — например, западногерманским DKW F93 / Auto Union 1000 или шведским SAAB-95/96. Тот же «Трабант» даже отличался прогрессивной для своего времени конструкцией — поперечно расположенный силовой агрегат был компоновочно вполне близок к современным образцам, да и независимую подвеску и пластиковые панели кузова нельзя было не считать прогрессивными решениями. Однако производство всех трех моделей (кроме «Вартбурга», получившего в 1966-м новый кузов) без особых изменений велось в течение трех десятилетий, и лишь в 1988 году ГДР-овские автомобили получили современные четырёхцилиндровые двигатели, выпускавшиеся по лицензии Volkswagen. Практически сразу после включения Восточной Германии в состав ФРГ они были сняты с производства как не вписывающиеся в современные западноевропейские стандарты и нормы по безопасности и экологии (впрочем, не меньшую роль здесь сыграло то, что из-за особенностей процесса поглощения ГДР после перехода на расчёты в дойч-марках тот же «Вартбург» по стоимости внезапно практически сравнялся с «Гольфом»).

Предприятия, оставшиеся в зоне оккупации союзников, впоследствии оказались в составе ФРГ. На них также был начат выпуск модернизированных довоенных моделей, точнее — того же DKW F9, только в ином варианте оформления. После войны эти машины пользовались неплохим спросом, однако основной проблемой фирмы стала хроническая нехватка денег на обновление модельного ряда.

DKW Junior (1959—1964)

В результате, несмотря на то, что в конце пятидесятых — середине шестидесятых годов автомобили DKW были весьма стильными и современными внешне (в конце пятидесятых компанией руководил американец Уильям Уэрнер (William Werner), активно продвигавший американскую стилистику для автомобилей DKW), они использовали всё те же довоенной разработки двухтактные двигатели.

В конце шестидесятых фирму приобрёл Volkswagen, сам впавший к этому времени в системный кризис из-за устарелости своих заднемоторных моделей, но имевший неплохую финансовую подпитку благодаря продажам «Жуков» на рынке США, и на основе более ранних разработок DKW наладил выпуск современных переднеприводных Audi 80 (1972—1976) и Audi 100 (1968—1976) первого поколения (до войны марка «Ауди» входила вместе с DKW в концерн Auto Union, эмблемой которого как раз были четыре кольца, символизирующие четыре компании-участника), а также, на основе полученной у приобретённых им DKW и NSU технологии — собственных переднеприводных моделей Volkswagen K 70 (1970—1975), Volkswagen Passat B1 (1973—1980) и Volkswagen Golf I (1974—1983, в ЮАР до 2009-го). Таким образом, два страдающих кризисом западногерманских производителя автомобилей буквально «спасли друг друга». «Ауди» и «Фольксвагены» некоторое время выпускались на единых платформах, но со временем всё больше расходились друг от друга.

Первый переднеприводный Volkswagen K 70 (1970—1975) был создан на фирме NSU

Еще одной западногерманской фирмой, перешедшей в 60-х на передний привод, была NSU, объединившаяся в 1969-м с Audi. Её опередивший свое время по дизайну и конструкции бизнес-седан NSU Ro 80 (1967—1977), оснащенный революционным двигателем Ванкеля, стал даже «Автомобилем 1968 года». Однако, слишком ненадежный мотор ограничил тираж модели лишь 37,4 тыс. экземпляров и привел фирму NSU к закрытию в 1977 году. Кстати, переднеприводный первенец «Фольксвагена» — седан K 70 был сконструирован именно на фирме NSU, хотя и пошел в продажу под брендом Volkswagen.

NSU Ro 80 (1967—1977)
Taunus P4 12M

Также в 1962 году переднеприводный автомобиль выпустил кёльнский Ford-Werke AG — немецкий филиал фирмы Ford, модель Taunus 12M и 15М поколений P4 и P6 (1962—1970). Изначально машина разрабатывалась всё же в США и для североамериканского рынка, но руководство компании решило, что выводить на него автомобиль такого рода было бы преждевременно, и передала его производство немецкому филиалу.

Двигатель был редкой компоновочной схемы — V4 (как у советских «Запорожцев», но с водяным охлаждением), рабочий объём — 1183 см³, мощность — 40 л. с.; с 1963 года на части выпуска появился модернизированный двигатель — 1498 см³ и 55 л. с.; двигатели агрегировались с МКПП-4. Внутренние шарниры полуосей были обычные карданные, а внешние — шариковые, типа «Рцеппа». Передняя подвеска была выполнена на поперечной рессоре и двух нижних рычагах, а зависимая задняя представляла собой подвешенную на двух продольных рессорах штампованную балку. По габаритам автомобиль приблизительно соответствовал советскому «Москвичу-408/412», но был ниже, легче и имел более просторный салон благодаря отсутствию в полу тоннеля для карданного вала (равно как и самого вала).

Опыт его эксплуатации, однако, оказался не слишком позитивным, и последующие «Таунусы» были только «классиками».

Lloyd Arabella

Несколько переднеприводных моделей имела в своей производственной программе и малоизвестная ныне немецкая фирма Borgward-Lloyd. Например, выпускавшаяся с 1959 по 1963 год оригинальная модель Arabella размером с ЗАЗ-968. Мотор был полностью вынесен за пределы колёсной базы, как на Citroën 2CV, подвеска всех колёс была независимой, — причём конструктор сумел разместить спереди пружины, заменившие использовавшиеся до этого на автомобилях этой фирмы, а также на многих конкурентах «Арабеллы», поперечные рессоры. Двигатель был не двухтактным, как на DKW, а четырёхтактным, четырёхцилиндровым, 897-кубовым, и развивал 38 л. с. Переднеприводными были и модели этой фирмы более низких классов. К сожалению, она разорилась и прекратила производство автомобилей в 1963 году.

Рассказ о ранних переднеприводных автомобилях в Германии был бы неполон без упоминания о выпускавшихся в довоенные годы недорогих моделях фирмы Adler Trumpf и Trumpf-Junior, а также роскошных переднеприводных Audi Front тридцатых годов.

Швеция[править | править исходный текст]

В конце сороковых годов народную малолитражку с передним приводом разработала и поставила в производство шведская фирма SAAB, в наши дни в большей степени специализирующийся на люксовых и полуспортивных автомобилях.

Модель SAAB 92 была ударными темпами спроектирована ранее выпускавшим только военные самолёты шведским предприятием сразу после войны, и пошла в серию в 1949 году. Несмотря на крайне специфичный внешний вид, спартанскую простоту и шумный двухтактный двигатель, машинка пользовалась популярностью и выпускалась с модернизациями (как SAAB 95 и 96) до 1980 года. Прототип многих конструктивных решений угадать несложно — немецкие DKW.

Италия[править | править исходный текст]

Lancia Flavia

В Италии Фирма Lancia в 1961–75 годах выпускала не слишком удачную коммерчески, тем не менее, немало способствовавшую популяризации переднего привода модель Flavia. У неё полуторалитровый двигатель мощностью 78 л. с. (позднее — 1,8 и 2,0 л) с алюминиевым блоком цилиндров был целиком вынесен за пределы колёсной базы, коробка передач находилась внутри неё, а редуктор переднего моста располагался между маховиком двигателя и коробкой (компоновка «Ауди» и «Москвича-2141»).

Привод на переднюю ось, очень необычные для тех лет дисковые тормоза всех колёс, полнопроточный маслофильтр, оппозитный алюминиевый двигатель, электробензонасос, а впоследствии — и механический инжекторный впрыск марки Kugelfischer и другие черты, в сочетании с весьма современным дизайном, выводили «Флавию» на передний край тогдашнего автомобилестроения и делали весьма интересным с технической точки зрения автомобилем. Однако, передняя подвеска была выполнена на архаичной поперечной рессоре (для пружин между её рычагами места не нашлось из-за уже расположенных там ШРУСов), задняя подвеска была зависимой и также рессорной, а сам автомобиль оказался несколько чрезмерно тяжелым для своего класса и очень нетехнологичным, как следствие — дорогим.

Впоследствии Lancia выпустила ещё несколько переднеприводных моделей, со временем сделав эту компоновку фирменной чертой своих автомобилей.

Autobianchi Primula

Позднее уже по схеме с поперечным расположением двигателя в Италии дочерним предприятием FIAT'a был создан достаточно удачный компактный хетчбэк Autobianchi Primula (1964—1970, конструктор — Данте Джакоза). Несмотря на ряд анахронизмов вроде рессорной подвески всех колёс (поперечная рессора с двумя нижними рычагами впереди, неразрезная балка на двух продольных рессорах сзади) — эта машина была уже вполне близка к последующим представителям этого класса и вызвала многочисленные подражания.

Именно её конструкцию многие исследователи считают предтечей современных переднеприводников с поперечным расположением силового агрегата. К слову, именно этот автомобиль в конце шестидесятых — начале семидесятых годов внимательно исследовали создатели первых советских переднеприводных автомобилей, в НАМИ на основе его изучения был построен ряд прототипов, ни один из которых, тем не менее, не планировался к серийному производству.

Великобритания[править | править исходный текст]

Austin 7
Austin 1800

В 1959 году создали свою переднеприводную малолитражку и англичане. Этот автомобиль конструкции ранее работавшего над гоночными «Олвисами» (см. выше) Алека Иссигониса выпускался по разными обозначениями, но изначально это был «Остин Севэн» (Austin 7), а наибольшую известность он получил просто как MINI.

Благодаря переднему приводу с поперечным расположением силового агрегата 80 % длины автомобиля с двухметровой колёсной базой (меньше, чем у «Оки») оказалось высвобождено для пассажиров и груза. Образ машины дополняли подвеска на резиновых блоках и более чем спартанский интерьер на четверых. Тем не менее, автомобильчик оказался популярен и выпускался до 2000 года.

В отличие от современных автомобилей, построенных по такой схеме, коробка передач у «Мини» была трёхвальной и располагалась непосредственно в поддоне двигателя, имея общую с ним систему смазки. Впоследствии подобная компоновка силового агрегата распространения не получила.

Наиболее стойким приверженцем переднеприводной схемы в Великобритании считалась фирма Austin Motor Company (1905—1989), последовательно входившая в концерны British Motor Holdings (BMH) и British Leyland Motor Corporation (BLMC), после распада последнего в 1984-м, вошедшая в состав фирмы Austin Rover. Одна из её первых полноразмерных переднеприводных моделей Austin 1800 (платформа BMC ADO17) в 1964-м стала первым победителем европейского конкурса «Автомобиль года».

США[править | править исходный текст]

Oldsmobile Toronado 1966 года — один из самых экзотичных «передних приводов»

Отдельных слов заслуживают появившиеся в те годы американские переднеприводные автомобили нового поколения, хотя, разумеется, к малолитражным они никак не относились.

В течение всех 1960-х и большей части 1970-х единственным семейством переднеприводных автомобилей в США были «personal luxury cars» от GM — Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado. Это были автомобили выдающегося, по современным меркам, размера, оснащавшиеся исключительно двигателями V8 большого рабочего объёма. Система переднего привода нужна была в первую очередь для того, чтобы устранить карданный вал, максимально опустить раму (точнее говоря, автомобиль имел не полную раму, а очень длинный подрамник, доходящий до передних креплений задних рессор) и пол салона, чтобы при сохранении комфорта сделать кузов автомобиля экстремально низким, придав ему исключительно красивые, вытянутые пропорции.

Управляемость же была, по современным меркам, посредственной благодаря типично американской сверхмягкой подвеске и другим особенностям шасси. Справедливости ради следует заметить, что по меркам полноразмерных автомобилей США шестидесятых годов эти автомобили управлялись довольно неплохо. Главной же их проблемой были тормоза — изначально барабанные на все колёса, очень слабые и совершенно недостаточные для их динамических возможностей.

Конструкция переднего привода на этих моделях была очень специфичной, что было вызвано применением огромных двигателей мощностью от 385 заявленных л. с. и более: V8 приводил в движение отдельно смонтированный гидротрансформатор АКПП, он передавал вращение на планетарную часть коробки при помощи мощной металлической цепи, а планетарная часть находилась в едином картере с главной передачей и гипоидной шестернёй приводила в движение редуктор переднего моста.

1970-е — 1980-е: всеобщее признание[править | править исходный текст]

К 1970-м годам конструкция переднего привода легкового автомобиля была великолепно отработана. Существовали массовые автомобили как с продольным, так и с поперечным расположением силового агрегата. ШРУСы достигли надёжности и ресурса, делавших возможным их массовое применение на автомобилях практически любого класса.

Это подготовило почву для массового распространения привода на переднюю ось — сначала в Европе, затем в Японии и Америке. Практически все малолитражки в эти годы перешли на передний привод. Из производителей автомобилей более высоких классов, перешли на него «Ауди», «Фольксваген», французские компании, практически все японские производители. Верными «классике» остались Mercedes-Benz, BMW, Jaguar, и большинство скоростных спортивных автомобилей. В США массовый выпуск автомобилей с передним приводом начался в 1980-е годы.

К середине 1980-х годов основная масса автомобилей имеет передний привод, выпускаются как малолитражные модели, так и модели бизнес-класса, и даже категории «люкс» (например, Cadillac Deville с VII поколения). Совершенствуются технологии, увеличивается ресурс ШРУСов.

История переднего привода в России[править | править исходный текст]

В нашей стране передний привод длительное время оценивался в целом отрицательно, что было связано с особенностями её дорожного хозяйства, в котором ещё в шестидесятых-семидесятых годах за пределами крупных городов преобладали грунтовые и гравийные дороги без твёрдого покрытия — в то время, как одним из существенных недостатков переднего привода абсолютно справедливо считалась именно плохая проходимость из-за малого сцепного веса на передних колёсах и их динамической разгрузки при разгоне и движении в гору. Дополнительно этот недостаток усугублялся малой мощностью малолитражных двигателей того времени, которые не обладали необходимым запасом тяги для обеспечения приемлемых ходовых качеств переднеприводного автомобиля в условиях скользкой дороги или на крутом подъёме. Для дорожных условий СССР полагались наиболее подходящими автомобили «классической» компоновки, а в классе микролитражных автомобилей — заднемоторной, обеспечивающей хорошую загрузку задней оси и, как следствие, приемлемые даже при небольшой мощности двигателя тяговые свойства и высокую проходимость.

Именно эти соображения сыграли свою роль при выборе прототипа для первого отечественного автомобиля особо малого класса, «Запорожца» ЗАЗ-965, которым стал итальянский Fiat 600 с задним расположением силового агрегата. Для тех лет это решение следует признать верным, так как проходимость «Запорожца» действительно вошла в легенды, а переднеприводные автомобили в те годы во всём мире были редкостью в силу всё тех же описанных выше причин. Примерно так же объясняется и выбор в качестве прототипа для массовой отечественной малолитражки итальянского же (итальянская глубинка ещё в шестидесятые годы славилась своим бездорожьем) Fiat 124 с «классической» компоновкой и в целом довольно консервативной конструкцией.

Тем не менее, переднеприводные схемы активно изучались, велись опытно-конструкторские работы, строились прототипы[3].

Первым образцом переднеприводного автомобиля, изготовленного в СССР, была микролитражка самодеятельного конструктора, инженера Л. И. Лиса. У неё был открытый кузов упрощённой формы без дверей, привод от мотоциклетного двигателя ИЖ-49 на одно из неповоротных передних колёс и единственное управляемое заднее колесо. Оригинал этого автомобиля был построен в 1957 году и впоследствии, благодаря публикации в журнале «Техника-молодёжи» технической доументации, вызвал сотни подражаний по всей стране, положив начало одной из наиболее массовых «серий» советских самоделок.

Интерес к переднему приводу на уровне массового автостроения возник позднее, лишь в начале шестидесятых годов. Основную исследовательскую работу в этом направлении осуществлял НАМИ. Так как отставание отечественной школы в этой области было совершенно очевидно, пришлось обратиться к изучению зарубежных прототипов.

Большое впечатление на конструкторов произвёл своей предельно рациональной компоновкой английский автомобиль Austin Seven (MINI). Однако пробеги показали, что его конструкция, как и ожидалось, излишне хрупка для отечественных дорог. Особенно плохо показали себя подвески на резиновых блоках.

В 1966 году был построен прототип НАМИ-0107 «Василёк», на конструкцию и дизайн которого оказала огромное влияние итальянская модель Autobianchi Primula. Автомобиль имел расположенный поперечно 1,1-литровый, 52-сильный двигатель собственной разработки НАМИ.

Между тем в стране существовал хороший «задел» для создания собственных конструкций переднеприводных микролитражек: относительно удачный двигатель «Запорожца», объединённый в единый блок с трансмиссией, при некоторой переделке пригодной для организации привода на передние колёса (конические не гипоидные шестерни дифференциала допускали такую его сборку, при которой колёса начинали вращаться в противоположном нормальному для «Запорожца» направлении), причем, вполне приспособленный к установке впереди автомобиля (для него такая установка была в целом даже более предпочтительна ввиду лучшего охлаждения потоком набегающего воздуха).

НАМИ-0132 (1967) как раз и представлял собой кузов «Запорожца» ЗАЗ-966, адаптированный к установке переднеприводного силового агрегата на основе штатного и оригинальной передней подвески на поперечных рычагах. Чтобы устранить недостатки двигателя МеМЗ, на ЗОК (Завод Опытных Конструкций) при НАМИ разрабатывалась версия с водяным охлаждением.

Позднее на основе силового агрегата «Запорожца» в Луцке был налажен массовый выпуск автомобиля ЛуАЗ (изначально ЛуМЗ), первые выпуски которого имели передний привод (1967). Именно ЛуАЗ-969В был первым советским серийным переднеприводным автомобилем. Для обеспечения должной проходимости на нём были приняты специальные меры — пассажирский салон был сильно вынесен вперёд, а двигатель консольно вывешен в переднем свесе, что предопределило хорошую загрузку передней оси, необычный силуэт автомобиля, а в сочетании с небольшой массой, независимой подвеской и огромным дорожным просветом — его неплохую проходимость даже с приводом только на переднюю ось. Позднее он получил и привод на задний мост, став полноценным внедорожником.

По аналогичной НАМИ-0132 схеме в конце шестидесятых был выполнен автомобиль-прототип, использовавший кузов Fiat 124 и ряд узлов трансмиссии от Peugeot 204.

Во второй половине шестидесятых годов передним приводом в Европе стали снабжать не только малолитражные автомобили, но и модели среднего класса, например, Audi 100. Для проверки такого решения был построен прототип НАМИ-0173: кузов был позаимствован у «Волги» ГАЗ-24, расположенный продольно мотор — у «Москвича-412», трансмиссия была оригинальной разработки, но максимально унифицирована с «волговской». Наиболее существенной проблемой для автомобиля такого класса с передним приводом оказались шарниры привода передних колёс: даже технологии опытного производства при НАМИ пока не позволяли создать ШРУСы нужной прочности и долговечности.

В семидесятые годы интерес к переднему приводу в СССР, как и во всём мире, резко вырос. Был построен целый ряд прототипов на крупных автозаводах. В частности, на ВАЗе это были ВАЗ-Э1101 «Чебурашка» (1972) и ВАЗ-3Э1101 «Ладога», последний позднее стал отправной точкой работ по «Таврии». Но до этого на ЗАЗе вели и собственные работы над передним приводом, взяв за основу НАМИ-0132.

В Ижевске разработали и построили свой оригинальный прототип — современного вида хетчбэк ИЖ-13 «Старт», максимально унифицированный с выпускавшимся там «Москвичом-412», в частности, от него использовались двигатель и коробка передач; в качестве ШРУСов применили архаичные, но простые в изготовлении сдвоенные карданные шарниры. Но в серию эта машина не пошла.

В НАМИ в это время работали над переднеприводным микроавтомобилем. В качестве «мула» (носителя агрегатов) сначала взяли кузов польской версии Fiat 126 — Polski Fiat 126P «Maluch», это был заднемоторный автомобиль с рядным двухцилиндровым двигателем. Силовой агрегат перенесли вперёд, переделав под передний привод.

На следующем этапе к работе над моделью подключились ВАЗ и Серпуховский завод, для автомобиля был спроектирован совершенно новый кузов, в какой-то мере основанный на ранних разработках ВАЗовской «Чебурашки» ВАЗ-Э1101, а силовой агрегат полностью переконструировали под поперечное расположение двигателя — от польского «Фиата» теперь оставался только сам двигатель, так как рядного двухцилиндрового агрегата в СССР до этого не выпускали.

Прототип НАМИ-СМЗ-1101 был готов в 1984 году. Впоследствии, двигатель от «Фиата» заменили «половинкой» от двигателя ВАЗ-2108. В результате появилась модель ВАЗ-1111 «Ока», серийно выпускавшаяся с 1988 года сразу на трех заводах: в Тольятти (АВТОВАЗ), Серпухове (СеАЗ) и в Набережных Челнах (ЗМА КамАЗ).

Первая и последняя советская переднеприводная микролитражка ВАЗ-1111 «Ока» (1988—2008)
Первый массовый отечественный переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 «Спутник» дебютировал в 1984 году и фактически производился до декабря 2013г. как рестайлинговая LADA Samara 3-dr (ВАЗ-2113)

На ВАЗе к 1978 году разработали и построили совместно с западногерманской фирмой Porsche прототип переднеприводного хетчбэка ВАЗ-2108 «Спутник», а серийное производство началось с 1984 года. Это был типичный европейский компактный хетчбэк «гольф-класса» в угловатом стиле начала восьмидесятых годов.

АЗЛК с начала семидесятых годов работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между ВАЗами и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С), работы были доведены до предсерийных образцов. Однако, в 1976 году в отраслевом Министерстве решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных.

В качестве прототипа заводу была навязана франко-американская модель SIMCA 1307/1308, Автомобиль 1976 года в Европе. Передняя часть «Симки» не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей, кроме того, торсионная передняя подвеска, выполненная по образцу американских моделей фирмы Chrysler, была слишком непривычным решением. Поэтому за основу взяли только заднюю часть кузова французской модели, которая в целом сохранила свои очертания, передок же был спроектирован полностью заново, причём компоновка силового агрегата очень напоминала западногерманские «Ауди» и «Фольксвагены».

Прототип был готов в 1979 году. В 1988 году окончились доводочные работы, и автомобиль встал на конвейер как «Москвич-2141».

АЗЛК-2141 «Москвич»/«Святогор» (1986—2001) всю конвейерную жизнь преследовала скандальная слава

В настоящее время большая часть отечественных легковых автомобилей (де факто марки LADA) относится к переднеприводным или полноприводным. Последними отечественными заднеприводными легковыми автомобилями до 2012 года оставались «Жигули» моделей LADA 2105, 2107 и 2104; выпуск LADA 2105, 2107 прекращен в апреле 2012 года, 2104 в ноябре 2012 года.

Последние тенденции[править | править исходный текст]

Современные технологии позволяют практически уравнять передне- и заднеприводные автомобили с точки зрения потребительских качеств, безопасности и управляемости. В результате начиная с 2010-х годов наметилась определённая тенденция к возврату в практику автомобилестроения привода на заднюю ось, при сохранении массового распространения переднего. В первую очередь это касается больших американских седанов, которые в 1980-е и 1990-е практически поголовно перешли на передний привод, но в наши дни иногда вновь возвращаются к заднему. Причём главной особенностью этого процесса является то, что возврат к заднему приводу идет на фоне растущих в США ностальгических тенденций — не случайно многие сегодняшние новинки североамериканского рынка являются «реинкаранциями» популярных моделей 1930-х — 1960-х годов. Например, именно такая трансформация произошла с моделью Chrysler 300, ныне позиционируемой в качестве наследника «литерных серий» Chrysler 300 выпуска 1950-х — 60-х годов. Аналогичное «второе пришествие» ждало и заднеприводные «пони-кары» Chevrolet Camaro и Dodge Challenger.

Долгое время циркулировали слухи, что Chevrolet Impala, который начиная с 2000 года выпускался на переднеприводной платформе, после 2009 года будет заменён на новое поколение, построенное на заднеприводной Zeta Platform[4][5]. Однако впоследствии руководство GM таковую информацию опровергло — новое поколение «Импалы» всё же планируется выпустить на переднеприводной Epsilon Platfom.

Стоит отметить, что на большом автомобиле передний привод не даёт таких существенных компоновочных преимуществ, как на малолитражке (в чём частично повинна планировка салонов современных автомобилей, которая подразумевает напольный рычаг коробки передач, а также наличие центральной консоли между передними сидениями и «бороды» под панелью приборов, что по сути аннулирует некогда бывшее весьма весомым преимущество «переднеприводников» — абсолютно ровный пол под ногами водителя и пассажиров благодаря отсутствию в нём тоннеля для коробки передач и карданного вала). Именно поэтому никогда не отказывались от него такие производители сравнительно крупных и дорогих автомобилей, как Mercedes-Benz и BMW, для которых компоновочные и экономические преимущества привода на переднюю ось никогда не были более значительны, чем сложившийся имидж марок.

С другой стороны, популяризация легкового полного привода в Европе и Азии также ведет в конечном итоге к снижению популярности привода на переднюю ось.

Между тем, на малолитражках передний привод не собирается сдавать свои позиции, так как в этом классе сложно найти ему адекватную замену (правда, в своё время Volkswagen анонсировал возможность вывода на рынок бюджетного микролитражного автомобиля, построенного по хорошо к настоящему времени забытой схеме с задним расположением силового агрегата и, соответственно, задним приводом).

Варианты компоновки автомобиля с передним приводом[править | править исходный текст]

По ориентации силового агрегата[править | править исходный текст]

Пример компоновки

Компоновка с продольным расположением силового агрегата[править | править исходный текст]

В настоящее время относительно редко встречается, но является основной, скажем, для автомобилей Audi. Ранее была весьма распространена.

Такая компоновка обычно применяется, когда необходимо разместить в моторном отсеке относительно длинный двигатель — например, именно этими соображениями руководствовались проектировщики автомобиля «Москвич-2141» с такой компоновкой. Кроме того, её преимущества — равная длина полуосей передних колёс благодаря симметричному расположению главной передачи и, при расположении двигателя перед ведущей осью, меньшая длина тяг к коробке передач, что позволяет сделать переключение более чётким.

Компоновка с поперечным расположением силового агрегата[править | править исходный текст]

Пример компоновки

В настоящее время наиболее распространена. Впервые была применена на довоенных DKW, а распространение получила в шестидесятые годы — Autobianchi Primula, Mini, и так далее. Используется в настоящее время на большинстве выпускаемых в мире автомобилей, включая все отечественные серийные переднеприводные автомобили.

Главный ее плюс — компактность, отсюда же вытекает и основной минус — в небольшом объёме находится большое количество агрегатов, что затрудняет проектирование, производство и ремонт автомобиля. Кроме того, в такой компоновке практически невозможно размещение длинных двигателей (например, I6), а полуоси передних колёс часто получаются неравной длины, что приводит к появлению дополнительных торсионных (действующих на скручивание) сил в одной из них и, как следствие, неравномерному их износу и возникновению паразитных сил.

Двигатель в блоке с трансмиссией расположен поперечно.

По расположению двигателя относительно ведущей оси[править | править исходный текст]

С расположением двигателя перед ведущей осью[править | править исходный текст]

Центр масс силового агрегата располагается перед ведущей осью, за пределами колёсной базы. В настоящее время это решение наиболее распространено.

Такая компоновка позволяет дополнительно нагрузить передние (ведущие) колёса, то есть, частично избавиться от существенного недостатка переднего привода — малого сцепного усилия на ведущих колёсах, как следствие — худшей разгонной динамики, проходимости и способности преодолевать подъёмы по сравнению с задним. Кроме того, расположенный перед ведущим мостом двигатель лучше охлаждается и не отнимает пространство салона.

Недостатки компоновки являются прямым следствием её преимуществ. Увеличение загрузки передней оси может навредить развесовке автомобиля в целом, что отрицательно скажется на управляемости. Особенно чувствителен этот эффект при продольном размещении двигателя. Помимо этого, длина переднего свеса получается наибольшей по сравнению с другими схемами, опять же — особенно это проявляется при продольно расположенном двигателе. Длинный передний свес ухудшает геометрическую проходимость, усложняет маневрирование при парковке. Самый большой недостаток такой схемы с продольным расположением двигателя — неудовлетворительная маневренность в поворотах при активном вождении в случае установки тяжелого (например, с большим рабочим объемом) двигателя: кроме нарушения развесовки авто в силу вступают центростремительные силы с центром на передней оси и грузом в виде тяжелого ДВС. В повороте автомобиль с продольным расположением двигателя перед ведущей осью, двигаясь на равной скорости с автомобилем с поперечной компоновкой силового агрегата и двигателем перед ведущей осью, имеет более низкие характеристики курсовой устойчивости.

На практике, конструкторы обычно в каждом конкретном случае стараются найти оптимальный компромисс между хорошей динамической нагрузкой на ведущую ось и соображениями общей балансировки. Например, у отечественного «Москвича» модели 2141 на переднюю ось приходилось 62 % массы автомобиля, а на заднюю — 38 %, что считается приемлемым результатом для переднего привода[6]. Конструкторы Audi A4 последнего поколения за счёт сдвигания назад силового агрегата, применения легких сплавов в его конструкции и переноса части оборудования (например, аккумулятора) в багажник сумели при той же компоновочной схеме достичь развесовки, максимально приближенной к «50х50», что положительно сказывается на управляемости за счёт определённого снижения «грузовых» и инерционных характеристик, а также проходимости.

Большинство современных переднеприводных автомобилей является примером такого расположения двигателя.

С расположением двигателя за ведущей осью[править | править исходный текст]

В этой схеме центр масс силового агрегата расположен за ведущей осью, внутри колёсной базы.

Такая схема была распространена на раннем этапе становления переднеприводной компоновки. Так, её использовали первые серийные переднеприводные автомобили, такие как Cord L29, Citroën TA и Citroën DS, первых моделях DKW. Это было связано с относительной простотой реализации, а также довольно хорошей развесовкой по осям — двигатель располагался близко к центру автомобиля, и задняя ось оказывалась также нагруженной. Кроме того, конструкторы опасались излишне удлинять передний свес, ухудшив этим проходимость.

Однако, минусы этой компоновки столь значительны, что в настоящее время она не используется. В первую очередь, ввиду необоснованного для переднего привода распределения массы автомобиля по осям (порядка 50/50 или даже ближе к 45/55) она не обеспечивает достаточной загрузки передних (ведущих) колёс, особенно при разгоне и движении в гору, когда она особенно нужна; например, вышеупомянутые «Корды» имели существенные затруднения при движении на подъём. Кроме того, силовой агрегат при этом отбирает пространство у пассажирского салона, а охлаждение его часто бывает затруднённым; например, оба недостатка были характерны для скомпонованного по такой схеме Citroën DS, у которого рядный 4-цилиндровый двигатель располагался практически под панелью приборов, что уменьшало пространство салона, сильно затрудняло доступ к нему при обслуживании и мешало эффективному охлаждению на небольших скоростях движения.

Последняя массовая модель с такой компоновкой — Renault 5.

Рекорды[править | править исходный текст]

  • Модель Cadillac Eldorado с передним приводом, представленная в 1967 году, удерживает рекорд по величине рабочего объёма двигателя (V8, 8,2 л) для переднеприводных автомобилей, модель с этим двигателем выпускалась в 19701976 годах.
  • На 2010 год самым быстрым серийным переднеприводным автомобилем является Ford Focus RS500 (турбодвигатель объемом 2,5 литра и мощностью 350 л. с.), способный набрать 100 км/ч за 5,6 секунды и 260 км/ч максимальной скорости. Как и у обычного Focus RS, для уменьшения пробуксовки на низших передачах развиваемый двигателем момент тоже ограничивается электроникой. Имеется самоблокирующийся дифференциал. До этого рекорд среди серийных автомобилей в 5,9 секунды принадлежал Dodge Neon SRT-4, турбо-версии Dodge Neon, созданной спортивным подразделением Street Racing Technology (SRT) компании DaimlerChrysler в 2003 году.
  • Citroën SM с турбонаддувом поставил рекорд скорости для переднеприводных автомобилей: на трассе солёного озера Бонневилль в штате Юта (США) в 1987 году он достиг скорости 325 км/ч (202 миль/ч)[7].

См. также[править | править исходный текст]

Примечания[править | править исходный текст]