Рейс 110 TACA

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 110 TACA
TACA International Airlines Boeing 737-300 JetPix.jpg
Boeing 737-300 авиакомпании TACA, схожий с пострадавшим
Общие сведения
Дата

24 мая 1988 года

Характер

Аварийная посадка

Причина

Отказ двигателей в полёте

Место

Флаг США Новый Орлеан, штат Луизиана, США

Координаты

30°00′43″ с. ш. 89°55′11″ з. д. / 30.0119° с. ш. 89.9196° з. д. / 30.0119; -89.9196 (G) (O)

Погибшие

0

Раненые

0

Воздушное судно
Модель

Boeing 737-3T0

Авиакомпания

Флаг Белиза TACA

Пункт вылета

Флаг Белиза Международный аэропорт имени Филиппа Ю. Голдсона, Белиз

Пункт назначения

Флаг США Международный аэропорт имени Луи Армстронга, Новый Орлеан, штат Луизиана, США

Рейс

TACA 110

Бортовой номер

N75356

Пассажиры

38

Экипаж

7

Выживших

45 (все)

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Рейс 110 TACA — авария Boeing 737-3T0 авиакомпании TACA. 24 мая 1988 года во время полёта из аэропорта города Белиз в Новый Орлеан самолет внезапно лишился тяги обеих двигателей. Экипаж сумел спланировать и благополучно посадить самолёт на защитную насыпь. Происшествие обошлось без человеческих жертв.

Самолёт[править | править вики-текст]

Рейс TACA-110 в тот день выполнял самолёт Boeing 737—3T0 (регистрационный номер N75356, серийный 23838). Самолет совершил первый полёт 26 января 1988 года. Общий налёт 1505 часов. До передачи самолёта авиакомпании TACA, он использовался другой авиакомпанией с тем же регистрационным номером.

Авиакомпании, эксплуатировавшие самолет:[править | править вики-текст]

Дата
передачи
Авиакомпания
Регистрационный
номер
03/02/1988 Polaris N75356
05/10/1988 TACA
10/30/1989 Aviateca
04/16/1991 America West Airlines N319AW
01/07/1993 Morris Air N764MA
01/01/1995 Southwest Airlines N697SW
Источник: AirFleets.net

Экипаж[править | править вики-текст]

Капитан Карлос Дардано (29 лет) имел 13,140 летных часов.

Второй пилот Дианисио Лопес имел налёт 12,000 часов.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Самолет нормально снижался с FL 350 (35,000 футов или 11,000 метров) для посадки в Новом Орлеане. КВС и второй пилот следили за погодой с помощью погодного радара, так как развивались гроза и град. Когда рейс 110 прошёл 30,000 футов (9,100 метров) и вошел в плотный облачный слой, экипаж включил противообледенительную систему для защиты от льда и атмосферных осадков, а также для предупреждения срыва пламени и потери тяги. Несмотря на полёт по погодному радару они попали в район обильных осадков.

Проходя 16,500 футов (5,000 метров) двигатели неожиданно потеряли тягу. Это привело к тому, что метка самолёта на радарах диспетчеров пропала, а также была потеряна и радиосвязь. Пилоты произвели запуск ВСУ, когда самолёт прошел высоту 10,500 футов (3,200 метров). Экипаж предпринял попытку перезапуска двигателей, энергии от ВСУ было достаточно для запуска двигателей. На высоте всего 5,000 футов (1,500 метров) первый двигатель (левый) запускается и сразу же начался запуск второго двигателя (правый), который увенчался успехом.

Сразу же возникла проблема: двигатели хоть и работали, но капитан Дардано не мог добавить мощности. Через несколько секунд в кабине раздается предупреждения о перегреве двигателей и возможности их возгорания, КВС предпринял решение отключить оба двигателя. Тем временем рейс 110 уже находился на высоте 3,500 футов (1,100 метров) и вышел из облаков, но дождь продолжался. Без тяги у экипажа было менее 3 минут для поиска места пригодного для посадки. Диспетчер предложил посадку на шоссе, расстояние до которого составляло 11 километров, но Дардано решил, что это может привести к катастрофе.

Самолёт быстро терял высоту. На высоте 2,000 футов (600 метров) прозвучала сигнализация по высоте, сообщая о низкой высоте полёта. На высоте 1,500 футов (450 метров) экипаж принял решение о посадке на воду. Снижаясь к каналу, второй пилот Лопес заметил насыпь, которая выглядела более безопасно, чем вода. Насыпь находилась справа параллельно каналу. Для того, чтобы скорректировать курс, КВС должен был выполнить манёвр, который известен как скольжение на крыло. Пилоты заняли нужный курс на высоте 700 футов (210 метров) и начали выравнивание для посадки. Самолёт коснулся земли сначала одним шасси, затем вторым, после экипажу удалось безопасно остановить самолёт. В результате посадки никто из 38 пассажиров не пострадал.

Расследование[править | править вики-текст]

Расследование NTSB показало, что отказ двигателей случился из-за града и дождя. Град, попадая в двигатель, таял и образовал воду. Также во время полёта самолёт попал в область интенсивных осадков. Комиссия подсчитала, что образовавшаяся вода могла вызвать отказ двигателей, хотя они соответствовали нормам Федерального управления гражданской авиации США, и их сертификация защиты от воды проходила на высоких оборотах двигателей и они стабильно работали. Но так как рейс 110 снижался, автопилот автоматически уменьшил обороты двигателей. Следователи решили ещё раз провести испытания на стенде, но с установленной мощностью, которая соответствовала моменту перед отказом двигателей. В результате двигатели не смогли справится с потоком воды и отказали.

Последствия[править | править вики-текст]

NTSB дал рекомендации по изменению конструкции двигателей, которые включали изменение формы передней части двигателя для уменьшения попадания града в двигатель и добавлены дополнительные дренажные отверстия.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Авария рейса 110 TACA показана в 11 сезоне канадского документального сериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Посадка невозможна».

Ссылки[править | править вики-текст]