Рейс 5390 British Airways 10 июня 1990 года

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Рейс 5390 British Airways»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 5390 British Airways
BAC 111-510ED One-Eleven, British Airways AN1400121.jpg
BAC 1-11 авиакомпании Brtish Airways
Общие сведения
Дата

10 июня 1990 года

Время

07:33 UTC

Характер

Взрывная декомпрессия

Причина

Ошибка при ремонте

Место

Флаг Великобритании Оксфордшир, аварийная посадка в Флаг ВеликобританииСаутгемптоне, Великобритания

Погибшие

0

Раненые

2

Воздушное судно
Модель

BAC 1-11 Series 528FL

Имя самолёта

County of South Glamoran

Авиакомпания

Флаг Великобритании British Airways

Пункт вылета

Флаг Великобритании Бирмингем, Великобритания

Пункт назначения

Флаг Испании аэропорт Малага — Коста-дель-Соль, Малага, Испания

Рейс

5390

Бортовой номер

G-BJRT

Пассажиры

81

Экипаж

6

Выживших

87 (все)

Рейс 5390 British Airways — регулярный рейс авиакомпании British Airways из Бирмингема (Великобритания) в Малагу (Испания). 10 июня 1990 года произошло отделение некачественно установленного ветрового стекла и командира воздушного судна наполовину выбросило из кабины. Второй пилот произвёл экстренную посадку в аэропорту Саутгемптона. Данное происшествие обошлось без человеческих жертв.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Борт G-BJRT в ливрее авиакомпании British Caledonian (28 августа 1987 года)

Самолет, капитаном которого был 42-летний Тим Ланкастер, а вторым пилотом 39-летний Аластар Атчисон, был BAC 1-11 Series 528FL авиакомпании British Airways, бортовой номер G-BJRT. В 07:20 рейс 5390 вылетел из аэропорта Бирмингема и взял курс на Малагу, Испания. На его борту находились 81 пассажир и 6 членов экипажа. Самолет поднял в воздух второй пилот Атчисон и передал управление Ланкастеру. Атчисон расстегнул плечевые ремни безопасности, в то время как Ланкастер расстегнул все ремни.

В 07:33 стюардессы начали разносить еду. Самолет поднялся на высоту 17300 футов (5273 м) и в данный момент пролетал над Дидкотом, Оксфордшир. Вдруг раздался громкий хлопок, и произошла декомпрессия. Левое ветровое стекло кабины, со стороны КВС, отделилось от передней части фюзеляжа. Ланкастер был выдернут из своего сиденья и впечатался спиной в фюзеляж кабины самолета с наружной стороны, зацепившись согнутыми в коленях ногами за панель управления. Таким образом, из самолета была выдернута вся верхняя часть его туловища и только ноги были внутри. Дверь в полетной палубе выдувается на радио- и навигационную консоль, рукоятку дросселя заблокировало. Стюард Найджел Огден обеими руками схватил капитана за пояс. Остальные бортпроводники начали успокаивать пассажиров и попросили их пристегнуться ремнями безопасности. Тем временем Ланкастер обморозился (скорость ветра была 500 миль в час) и потерял сознание из-за разреженного воздуха.

Атчисон начал аварийную посадку. Сначала, включив автопилот, он попытался передать сигнал бедствия. Но из-за ветра он не смог услышать ответ от Управления Воздушным Движением. Трудность установления двусторонней связи привела к задержке информации об инциденте в авиакомпании British Airways.

Тем временем стюард Огден начал страдать от обморожения и истощения. Ему на помощь пришли еще два бортпроводника. К этому времени Ланкастер уже немного втиснулся обратно в кабину. Второй пилот уже мог видеть его голову и торс. Ланкастеру в лицо постоянно бил ветер. Атчисон увидел, что у Ланкастера глаза открыты, но он не мигает ими, несмотря на сильный ветер. Он предположил, что Ланкастер мёртв, но приказал не освобождать его тело[что?], несмотря на предположение о его смерти, потому что он знал, что если тело выбросить из кабины, оно попадёт в левый двигатель и может вызвать его пожар или взрыв и привести к катастрофе. Этого Атчисон не хотел допустить.

После того как Атчисон начал слышать ответы Лондонского центра управления воздушным движением, он попросил разрешить посадку в аэропорту Гэтвик, Лондон, — поскольку пилоту был очень хорошо известен этот аэропорт. Однако пилоту был предложен аэропорт Саутгемптона, поскольку он находился намного ближе Лондона. В конечном итоге Атчисон получил разрешение на посадку в Саутгемптоне, в то время как стюардесса продолжала держать Ланкастера. В 07:55 самолет благополучно приземлился в аэропорту Саутгемптона на взлётную полосу №2. Пассажиры вышли из самолета из задних дверей, а из передней на носилках вынесли Ланкастера.

Травмы[править | править вики-текст]

Тим Ланкастер был срочно доставлен в Генеральный госпиталь Саутгемтона. У него были диагностированы: сильное обморожение, синяки, а также переломы правой руки, пальца на левой руке и правого запястья. У стюарда Найджела Огдена были вывихнуто плечо, обморожено лицо и повреждён левый глаз. Все остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.

Через пять месяцев после аварии Ланкастер снова сел за штурвал самолета. В 55 лет он ушел из British Airways на заслуженную пенсию.

Расследование[править | править вики-текст]

Следователи установили, что новое ветровое стекло было установлено на рейс 5390 за 27 часов до вылета и процедура была одобрена сменным менеджером обслуживания. Однако 84 из 90-та болтов крепления были 26-ти дюймовыми и в диаметре были слишком малы, в то время как остальные 6 болтов были длиной 0,026 дюйма, то есть слишком короткими. Расследование показало, что предыдущее ветровое стекло было закреплено неправильными болтами. Разница давления воздуха в кабине самолета и снаружи во время полета оказалось большим и постепенно привело ветровое стекло в негодность. Также этот инцидент обратил внимание на недостаток дизайна ветрового стекла и большее давление на болты.

Следователи обвинили сменного менеджера авиакомпании British Airways в аэропорту Бирмингема в неправильной установке болтов при замене ветрового стекла и за неспособность следовать официальной политике авиакомпании. Наконец, следователи обвинили управление мониторинга аэропорта Бирмингема.

Рекомендации по обеспечению безопасности[править | править вики-текст]

Следователи сделали восемь рекомендаций по безопасности в окончательном отчете об аварии:

British Airways[править | править вики-текст]

  • Просмотреть все системы обеспечения качества и поощрять инженеров для обеспечения обратной связи.
  • Рассмотреть необходимость введения должностных функций и круга ведения для инженерных сортов сменных менеджеров обслуживания.
  • Проводить процедурный обзор примеров для достижения независимой оценки стандартов и проведение углубленных ревизий в практику работы аэропорта Бирмингема.

Управление гражданской авиации[править | править вики-текст]

  • Изучить жизнеспособность самостоятельной сертификации в отношении безопасности критических ситуаций на борту самолета.
  • Обзор, цель и сфера охвата наблюдательного визита.
  • Рассмотреть необходимость периодической подготовки и тестирования инженеров.
  • Признать необходимость использования корректирующих очков.
  • Убедиться, что до выдачи управления воздушным движением рейтинг кандидата должен подвергаться усиленным курсом, включая подготовку как к теоретическим, так и к практическим обработкам[что?] чрезвычайных ситуаций.

Награды[править | править вики-текст]

Второй пилот Аластар Атчисон и стюардесса Гиббинс Сьюзан были представлены к награде «Королевская похвала за ценные услуги в воздухе»[что?].

В 1992 году второй пилот Атчисон был награждён медалью «Polaris Award» за героизм.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Инцидент показан в канадском документальном телесериале Расследования авиакатастроф в серии «За бортом».

Рейс 5390 в настоящее время[править | править вики-текст]

Номер рейса 5390 больше не используется авиакомпанией British Airways, однако он используется авиакомпанией American Eagle Airlines для «код-шеринговых» рейсов, выполняемых в США.

Ссылки[править | править вики-текст]