Рижский трамвай

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рижский трамвай
Riga, Škoda 15T.jpg
Трамвайная система
Страна

Латвия

Город

Рига

Тип системы

пассажирская

Дата открытия

1882

Количество трамвайных парков

3

Рижский трамвай на Викискладе

Рижский трамвай — вид городского общественного транспорта в Риге.

На 2009 год в Риге действуют 9 трамвайных маршрутов. Стоимость проезда с 1 февраля 2007 года составляла 0,30 Ls ≈ 0,43 евро ≈ 15 руб. С 1 января 2008 года цена билета на любом трамвайном маршруте — 0,40 Ls ≈ 0,57 евро ≈ 25 руб. Если билет приобретается у водителя — 0,50 Ls ≈ 0,70 евро ≈ 30 руб. С 1 января 2010 года цена билета на любом трамвайном маршруте — 0,50 Ls ≈ 0,70 евро ≈ 29 руб. Если билет приобретается у водителя — 0,70 Ls ≈ 1,00 евро ≈ 40 руб.

С 1 января 2014 года, цена одного проезда 0.60EUR (0.42LVL), а у водители 1.20EUR (0.84LVL).

История[править | править вики-текст]

В 1882 году был заключён договор концессии между Рижской городской управой и генеральным консулом Швейцарии в России инженером Эженом Дюпоном. Договор предусматривал строительство первых линий городской конки (вместимость — до 40 пассажиров). 23 августа 1882 года в Риге было открыто 3 линии. «A» — по Театральному бульвару-Александровской до Ревельской улицы. Линия «B» начиналась также с Театрального бульвара, продолжалась на улице Карловской мимо Даугавмалского рынка до моста. Третья линия «C» начиналась с набережной проходила по Московской улице и заканчивалась на Двинской. В 1885 трамвайное хозяйство было преобразовано в АО «Рижская конная железная дорога».

В 1900 году Рижская городская управа и возглавляемое Э. Дюпоном акционерное общество подписали договор, согласно которому в течение полутора лет требовалось построить несколько линий электрического транспорта. 11 (24) июля 1901 года первый электрический трамвай отправился в путь по линии «Город — Александровские ворота». Строительство трамвайных линий продолжалось до Первой мировой войны. К тому времени протяжённость линий трамвая составляла 48 849 метров, ежегодно перевозилось свыше 52 миллионов пассажиров. Во время войны большая часть трамвайного подвижного состава и оборудования была вывезена в Москву и Петербург.

После образования независимой Латвии трамвайное хозяйство находилось в ведении бельгийских предпринимателей, которые думали больше о получении прибыли, нежели об инвестициях в развитие. Между тем состояние инфраструктуры ухудшалось. В 1931 году трамвайное хозяйство вновь перешло в ведение города. Постепенно улучшилось состояние рельсовых путей, вырос объём пассажироперевозок.

Билет старого образца на проезд в рижском трамвае

После Второй мировой войны трамвайное хозяйство было полностью разрушено. Началось восстановление трамвайных линий, были проблемы с подачей электроэнергии.

Прежний компостер

Трамваи уже не могли справиться с растущим объёмом пассажирских перевозок, поэтому требовалось найти другое решение. На средства, выделенные на эксплуатацию трамваев, в 1947 году в Риге было организовано троллейбусное сообщение. Для централизованного управления развитием сетей обоих видов городского электрического транспорта был создан единый Трамвайно-троллейбусный трест (латыш. Tramvaju un trolejbusu tresta). Аббревиатура его имени, ТТТ, вскоре обрела широчайшую известность благодаря одноимённой баскетбольной команде (создана 5 ноября 1958 года), которая впоследствии стала самым титулованным баскетбольным клубом Латвии, СССР и Европы. Но и о прямых своих обязанностях перед городом ТТТ не забывал: для оптимизации движения электротранспорта в центре Риги на нескольких улицах трамвайные рельсы сняли, переложив перевозки на более манёвренные троллейбусы. В 1984 году была построена новая трамвайная линия в Иманту.

Трамвай в Межапарке

До 1975 года пассажиров в троллейбусах и трамваях обслуживали кондукторы. Позже билеты можно было приобрести в полуавтоматах, а в 1997 году в трамваи и троллейбусы вновь вернулись кондукторы. В начале XXI века Трамвайно-троллейбусное управление было объединено в единое предприятие с автобазой Рижской думы и двумя автобусными парками. В 2007 в трамваях кондукторов сменили компостеры. В мае 2009 года компостеры были заменены электронными считывающими устройствами с билетами содержащими электронные данные. Новая программа именуется «E-talons» — «Э-талон» и включает как билеты с лимитом поездок, так и именные или неименные билеты сроком действия от 2 до 13 лет.

Рижский трамвай использует штанговый токоприёмник.

Подвижной состав[править | править вики-текст]

Технические особенности рижского трамвая[править | править вики-текст]

Среди нескольких сот городов СССР Рига и Даугавпилс составляли малочисленное исключение. В качестве токосъёмных устройств использовались не пантографы (как у электропоездов), либо бугели, а штанга (как у троллейбуса, но только одна). Преимущество штанги: она легче бугеля и, тем более, пантографа. Но, с другой стороны, штангу в известной мере эксплуатировать труднее: одновременно со стрелочным переводом на рельсах (ещё одна особенность: в Риге переводится не одно, а два „пера“) надо обеспечивать и переключение „стрелки“ на контактном проводе.

Преимущество штанги на троллейбусе — возможность вагону отклониться до 5 м от провода — для трамвая не очень актуально, а вот вероятность срыва с провода штанги, в отличие от пантографа, для трамвая ненулевая. Тем не менее, затраты, связанные с переходом на другой токосъём, и, что более существенно, необходимость одновременного вывода из эксплуатации на время перемонтажа сети не одного, а сразу нескольких маршрутов, обслуживающих многотысячные пассажиропотоки — всё это на протяжении многих десятилетий препятствовало необходимой перестройке. Впрочем, в других городах СССР, наоборот, экспериментировали в 1950-е годы с переводом трамваев с бугелей (доминировавших до конца 50-х годов) на штанги, и ввиду отсутствия убедительных аргументов в пользу пантографа Рига продолжала эксплуатировать трамваи со штангами[1].

Интересно, что вагоны рижского трамвая были эвакуированы во время Первой мировой войны в Петроград и были использованы на пригородной дороге "Оранэла".

Вагоны с пониженным уровнем пола[править | править вики-текст]

С 2009 года городское предприятие Ригас Сатиксме решило пополнить подвижной состав новыми вагонами с пониженным уровнем пола. До сих пор в Риге эксплутируются вагоны чешского производства фирмы «Татра» — Т3А и Т6Б5. Ввод в эксплуатацию вагонов нового образца «Шкода» 15Т Рига с низким полом, также изготовленных в Чехии, будет производиться постепенно. Первые такие вагоны пошли по маршруту №6 «Привокзальная площадь - Югла», где наблюдаются самые большие пассажиропотоки. Так 1 июня 2010 года первый трамвай нового поколения начал свою полноценную "трудовую деятельность", гостеприимно распахнув свои двери для пассажиров. Регулярные поставки новых трамваев начнутся в сентябре 2010 года и до февраля 2011 года должны прибыть 20 трамваев «Шкода» 15Т Рига. Возможно, часть из них будет ещё более вместительными, поскольку вместо 3-секционных будут 4-секционными. В феврале 2013 года низкопольный трамвай появился и на маршруте №11 "Привокзальная площадь - Межапарк".

Предполагаемый ввод в эксплуатацию новых вагонов с пониженным уровнем пола по другим маршрутам:

  • 4: Центральный Рынок - Иманта
  • 2: Центральный Рынок - ул. Тапешу
  • 5: Ильгюциемс - Милгравис
  • 7: ул. Аусекля - Т/Ц Долэ (3 и 9)
  • 10: Центральный Рынок - Бишумуйжа

Новые вагоны не потребовали сколь-либо существенной реконструкции рельсового пути и стрелочных переводов, однако, в связи с тем, что они оборудованы токоприёмником типа полупантограф (прежде в Риге использовалась только штанга), потребовалась полная реконструкция контактной сети.

Маршруты[править | править вики-текст]

с 14.04.2012 до 28.05.2013 года трамваи маршрутов № 3 и № 6 ходили из центра только до 45-й средней школы так как велась реконструкция трамвайных путей, чтобы доехать до Конечной на Югле надо было пересесть на автобус маршрута № 6Т.

Трамвай обслуживает следующие микрорайоны: Центр, Агенскалнс, Засулаукс, Иманта, Ильгюциемс, Саркандаугава, Милгравис, Тейка, Югла, Московский Форштадт, Краста, Кенгарагс, Торнякалнс, Катлакалнс, Чиекуркалнс, Межапарк.

История маршрутов[править | править вики-текст]

Маршруты: 7, 9, 10, 11 не подвергались изменению

Примечание: От станции Засулаукс почти до ул. Слокас по улице Тапешу линия была открыта в ноябре 1979 года. Последняя построенная линия в Иманту была открыта в октябре 1984 года.

Возможное будуйщее

Запланированы линии в Пурвциемс, Плявниеки, Дрейлини, Зиепниеккалнс, в Аэропорт, по улице Сканстес, через будуйщий Ганзейский мост.

Трамвайные депо[править | править вики-текст]

3-е трамвайное депо
4-е трамвайное депо
5-е трамвайное депо
  • 3-е трамвайное депо

Ул. Фридриха, 2а — Микрорайон : Московский Форштат

Обслуживает трамвайные маршруты: 2, 3, 4, 5, 7, 9, 10.

  • 4-е трамвайное депо

Ул. Типографияс, 1 — Микрорайон : Торнякалнс

Обслуживает трамвайные маршруты: Закрыт

  • 5-е трамвайное депо (бывшее 1-е)

Ул. Бривибас, 191 — Микрорайон : Гризинькалнс

Обслуживает трамвайные маршруты: 4, 6, 11.

Все три депо — варианты одного проекта, разные по размерам, но выполненные в одном стиле. Построены в 19001901 году, архитектор Пауль Мандельштам.

Подвижной состав[править | править вики-текст]

  • 190 вагонов Татра Т3А (из них 30 законсервировано)
  • 32 вагона Татра Т6В5 (Только у 3-го депо; из них 24 законсервировано)
  • 30 вагонов Татра Т6B5R (Только у 3-го депо)
  • 20 вагонов Škoda 15T Rīga (в 5-м депо, первый вагон доставлен 29 марта 2010 года, 1 июня 2010 года введён в эксплуатацию)
  • 6 вагонов Škoda 15T1 Rīga (длина трамвая - 41 м, в 5-м депо, первый вагон доставлен 8 июня 2012 года)

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]