Сокол-250

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Сокол-250
Sokol in depot.jpg
поезд в депо
Основные данные
Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР РоссияFlag of Russia.svg Россия

Производитель

РАО ВСМ

Составов построено

1

Вагонов построено

6

Ширина колеи

1520 мм

В эксплуатации

-

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

—3 кВ / ~25 кВ

Конструкционная скорость

250 км/ч

Число вагонов в составе

6

Пассажировместимость

350

Длина вагона

26 м — промежуточный,
27 м — головной

Ширина

3120 мм

Масса тары

356 (состав 6 вагонов)

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250), более известный как просто «Сокол» — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ.

Разработка конструкции[править | править вики-текст]

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ Судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора».К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.

Опытный электропоезд[править | править вики-текст]

Электропоезд Сокол в депо.

Дальнейшая судьба и недостатки[править | править вики-текст]

Академия наук СССР и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург. Во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков[1], непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха — Лихославль, электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены:

  1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
  2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
  3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
  4. Системы жизнеобеспечения:
    1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
    2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
    4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
    5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
    6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
    7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» в настоящее время невозможен.[1] По состоянию на октябрь 2012 года поезд находится в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга и готовится к разделению на две секции и отправке в два музея — в Санкт-Петербург и Москву.[источник не указан 1235 дней]

Вагоны ЭС250 (№ 102 103 104) прибыли в музей на Рижском вокзале, 27.10.2012. Вагоны № 101, 105 и 106 находятся на базе запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги(станция Паровозный музей, Витебское направление октябрьской железной дороги)

Галерея[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта. — СПб.: Издательско-полиграфическая компания «КОСТА», 2009. — 360 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-91258-117-5.

Литература[править | править вики-текст]

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Песня о Соколе // Локотранс. — Ставрополь, 2003. — № 5. — С. 24.
  • Павел Былевский ПОЛЁТ "СОКОЛА" // Завтра. — Ставрополь, 2006. — № 1.

Ссылки[править | править вики-текст]