Су-27

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Су-27
Su-27SM3 in flight, Celebration of the 100th anniversary of Russian Air Force.jpg
Су-27СМ3 ВВС России, 2012 год.
Тип тяжёлый истребитель
Разработчик Флаг СССРФлаг России ОКБ Сухого
Производитель Флаг СССРФлаг России КнААЗ
Главный конструктор М. П. Симонов
Первый полёт Т-10-1: 20 мая 1977 года
Т-10С/Т10-17: 20 апреля 1981 года
Начало эксплуатации 1985 год
Статус эксплуатируется, производится
Основные эксплуатанты Союз Советских Социалистических Республик ВВС СССР (бывший)
Россия ВВС России
Украина ВВС Украины
Китайская Народная Республика ВВС КНР
Казахстан ВВС Казахстана
см. на вооружении
Годы производства с 1982
Единиц произведено ~809[1][2]
Варианты Су-27М
Су-27СМ2
Су-30
Су-33
Су-33УБ
Су-34
Су-35
Су-37
П-42
Shenyang J-11
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Су-27 (внутреннее обозначение: изделие Т-10В[3], по кодификации НАТО: Flanker) — советский/российский многоцелевой высокоманёвренный всепогодный истребитель четвёртого поколения,[4] разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе.

Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев.

Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1982 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.

На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-27М, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.

Содержание

История создания[править | править вики-текст]

Начало разработок[править | править вики-текст]

В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.

Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).

Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.

В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ) на конкурсной основе — традиционно к теме были подключены три конструкторских бюро. Первоначально ОКБ Сухого в программе не участвовало, так как люди были загружены текущими проектами — Су-24, Су-25, Т-4, модификациями Су-15 и Су-17, беспилотными ЛА. Однако ещё в 1969 году в ОКБ Сухого были выполнены первичные проработки по теме ПФИ, а в начале 1971 года было принято официальное решение по КБ по началу работ над изделием Т-10. Интегральная компоновка планера с треугольным крылом была достаточно спорной и имела как сторонников, так и противников, поэтому в ЦАГИ было испытано в аэродинамической трубе порядка 15 моделей различной компоновки, по результатам испытаний было решено вернуться к первоначальному проекту, однако параллельно решили прорабатывать самолёт традиционной схемы — двухкилевой высокоплан с боковым расположением в/заборников (в том числе это решение было вызвано зарубежным опытом, а именно компоновкой планера F-15).

Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе, а прямым конкурентом и вероятным противником будет американский F-15. Поэтому техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F-15 и напрямую зависило от его ЛТХ, которые на том момент уже были известны.

Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя[5].

В 1972 году состоялись два научно-технических совета с представителями «фирм» Сухого, Яковлева и Микояна, по результатам которых проекты Як-45 и Як-47 выбыли из конкурса. Руководство КБ МиГ вышло с предложением разделить программу ПФИ и создавать параллельно два истребителя — тяжёлый и лёгкий, с максимальной унификацией оборудования, что ускорит и удешевит производство и позволит иметь в стране парк двух типов самолётов, ориентированных каждый на свои задачи.

Прототипы[править | править вики-текст]

Т-10[править | править вики-текст]

Первый прототип Т-10-1.

Опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был построен с двигателями АЛ-21Ф-ЗАИ и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. На самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Система вооружения на него не устанавливалась.

Самолёт Т-10-2 был построен в 1978 году, но отлетал он недолго: пилотируемый в испытательном полёте на проверку передаточных коэффициентов продольного управления Евгением Соловьёвым, самолёт попал в продольную раскачку и разрушился из-за запредельных перегрузок. Лётчик погиб[6].

Машина Т-10-3 планировалась уже под установку двигателей АЛ-31Ф. Из-за неготовности двигателей первый полёт выполнен в августе 1979 года. На Т-10-4 установили опытную РЛС «Меч».

В 1979 году в опытной эксплуатации находилось три самолёта, а также было начато производство установочной партии самолётов на заводе в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем были построены пять самолётов установочной партии, которые именовались «Су-27 тип Т-105» и использовались для лётных испытаний и отработок оборудования и вооружения.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Тенденция с заметному ухудшению ЛТХ нового самолёта наметилась ещё в 1976 году, когда стало ясно, что разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки и самолёт получает переднюю центровку, то есть становится статически устойчивым. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Не работала нормально РЛС. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента[источник не указан 22 дня].

Т-10С[править | править вики-текст]

В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». Множество нововведений было в конструкции фюзеляжа: на Т-10 одна из кромок крыла была скруглённой (как на МиГ-29). На Т-10С крыло имело полностью трапециевидную форму. На Т-10 кили располагались над двигателями, затем их установили по бокам, как на F-15. Носовая стойка шасси была отодвинута на 3 метра назад для того, чтобы брызги при взлёте или посадке после дождя не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпускании на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика, фонарь кабины не сдвигается назад, а открывается вверх, как на F-15. Были изменены обводы носовой части самолёта. Число узлов подвески ракет увеличилось с 8 до 10.

Полученные при испытаниях данные показали, что создан не уступающий, а по некоторым параметрам превосходящий аналоги самолёт. Хотя не обошлось без катастроф: во время полёта 22 декабря 1981 года на скорости 2300 км/час в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полёт завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка[5].

В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Принятие на вооружение[править | править вики-текст]

Производство серийных Т-10С было начато в 1981 году на 126 заводе в г. Комсомольске-на-Амуре. Серийный выпуск двигателей АЛ-31Ф начат в начале 80-х гг. и был освоен на двух авиамоторных заводах — Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) «Салют» и Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). Первые серийные Су-27 стали поступать в войска в 1982 году. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик).

Конструкция[править | править вики-текст]

Планер самолёта[править | править вики-текст]

Проекции Су-27.

Планер Су-27 выполнен по интегральной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°. Для улучшения аэродинамических характеристик самолёта на больших углах атаки оно оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы также способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. Также на крыле расположены флапероны, одновременно выполняющие функции закрылков на взлётно-посадочных режимах и элеронов. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора, при симметричном отклонении консолей выполняющего функции руля высоты, а при дифференциальном — служащего для управления по крену. Вертикальное оперение двухкилевое.

Технологически планер состоит из:

— носовой части фюзеляжа по 18-й шпангоут, представляющей собой полумонококовую конструкцию;

— средней части фюзеляжа, состоящей из бака-отсека № 1, с 18-го по 28-й шпангоут; центропланного бака-отсека № 2 с 28-го по 34-ё шпангоут; гаргрота и передних отсеков центроплана, правого и левого;

— хвостовой части фюзеляжа, состоящей из центральной балки, мотогондол и хвостовых балок.

Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %), в то же время в конструкции почти не используются композитные материалы — практически только радиопрозрачные обтекатели антенн.

На многих модификациях Су-27 (Су-27М, Су-30, Су-33, Су-34 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение. Су-33, вариант машины морского базирования Су-27, кроме того, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и стабилизатора, а также оснащён тормозным гаком.

Су-27 — первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает бо́́льшим быстродействием и точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения манёвренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.

Усредненная по диапазону углов ±30° ЭПР планера — 10—20 м2[7].

Силовая установка[править | править вики-текст]

Базовый Су-27 оснащен парой широко разнесенных турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами, расположенными в мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Разработанные конструкторским бюро «Сатурн» двигатели отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. Масса двигателя составляет 1520 кг. В настоящее время производится в Уфимском Моторостроительном Производственном Объединении (УМПО).

Двигатели состоят из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбины высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. АЛ-31Ф с верхним расположением двигательных агрегатов; между последним шпангоутом центроплана (№ 34) и двигательными агрегатами в «тени» центроплана установлены выносные коробки самолетных агрегатов — по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке самолетных агрегатов, соединенной карданным валом с редуктором двигательной коробки агрегатов, установлены турбо-стартер — автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливный насос. Энергоузел служит для раскрутки двигателя при запуске, а также выполняет функции вспомогательной силовой установки и может использоваться на земле для проверок самолётных систем. К силовому шпангоуту № 45, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок. Регулятор двигателя электронный КРД-99.

Разнесение двигателей продиктовано необходимостью максимального повышения живучести — при попадании ракеты в двигатель и его последующем разрушении вероятность повреждения соседнего исправного двигателя разлетающимися с огромной кинетической энергией лопатками и элементами конструкции значительно уменьшается. Разнесённые двигатели также уменьшают зависимость влияния фюзеляжа на воздухозаборники и упрощают конструкцию системы всасывания воздуха (применялось на МиГ-25 и на F-15), создаётся достаточно широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески; между двигателями может находится балка с контейнером тормозного парашюта.

Воздухозаборники программно-регулируемые, с вертикальным клином и створками подпитки. Снабжены сетчатыми экранами для предотвращения попадания мусора в газовоздушный тракт двигателей, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете (на земле при стоянке самолёта экраны самопроизвольно опускаются вниз из-за отсутствия давления в г/системе). Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». Сопла автоматически регулируемые, в качестве рабочей жидкости регулятора сопла используется моторное топливо. Регулятор сопла и форсажа РСФ-31.

Топливная система[править | править вики-текст]

Топливо в самолёте располагается в 4-х баках — трёх фюзеляжных и крыльевых баках. Емкость переднего фюзеляжного топливного бака-отсека (бак № 1) — 4020 л, центропланного бака-отсека (бак № 2) — 5330 л, заднего фюзеляжного бака-отсека (бак № 3) — 1350 л, крыльевых баков-отсеков (бак № 4) — 1270 л. Полный запас топлива во внутренних баках составляет 11975 л (9400 кг при плотности топлива 0.785). Помимо полного, предусмотрен основной (неполный) вариант заправки самолета, при котором бак № 1 и крыльевые баки-отсеки не заправляются. Запас топлива на самолете в этом случае составляет 6680 л (5240 кг). В качестве топлива применяется авиакеросин РТ, Т-1 или ТС или их смеси. Заправка производится через горловину централизованной заправки в нише передней ноги, допускается заправка раздаточным пистолетом через верхние горловины баков. Для правильной заправки и выработки на самолёте установлена топливная автоматика, насосы расхода, датчики уровня. Внутреннее пространство баков заполнено пенополиуретаном.

Гидравлическая система[править | править вики-текст]

Состоит из двух независимых систем с давлением нагнетания 280 кг/см2 гидравлического масла АМГ-10. Маслонасосы НП-112 г/с установлены по одному на каждом двигателе. Гидросистема обеспечивает работу рулевых приводов системы управления, стоек шасси и их створок, торможения колёс, воздухозаборниками (клином и сеткой), тормозным щитком.

Пневмосистема[править | править вики-текст]

Заряжается техническим азотом и служит для аварийного выпуска шасси.

Шасси[править | править вики-текст]

На самолёте трехопорное шасси с передней опорой. На основных опорах со стойками телескопического типа установлено по одному тормозному колесу КТ-15бД размерами 1030×350 мм. Амортизаторы газомаслянные. Стойки имеют пространственные косые оси подвески в зоне шпангоутов № 32-33. В выпущенном положении стойки фиксируются механическими замками, установленными на силовом шпангоуте гондол двигателей. Угол наклона стоек относительно вертикали 2°43'- На передней опоре со стойкой полурычажного типа установлено одно управляемое нетормозное колесо КН-27 размерами 680×260 мм. Управление поворотом переднего колеса от педалей путевого управления. База шасси 5.8 м, колея — 4.34 м, стояночный угол самолета — 0°1б'.

Электроснабжение[править | править вики-текст]

Первичная сеть переменного тока 200/115 вольт 400 герц стабильной частоты, двухканальная. На двигателях установлены привод-генераторы ГП-21. Вторичная сеть 28 вольт также двухканальная, запитывается от выпрямительных устройств. В качестве аварийного источника электроэнергии в нише передней ноги устанавливаются две никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25.

Система управления самолётом[править | править вики-текст]

включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также систему управления носками крыла.

В продольном канале самолёт управляется цельноповоротным стабилизатором. Продольный канал не имеет жёсткой механической связи с ручкой, установлена электронная система дистанционного управления СДУ-10, которая передаёт отклонения ручки на привод, при этом система решает следующие задачи: управление статически неустойчивым самолетом в продольном канале, обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости самолета в продольном, поперечном и путевом каналах, повышение аэродинамических характеристик самолета при маневрировании, ограничение допустимых значений перегрузки и угла атаки, снижение аэродинамических нагрузок на конструкцию планера самолета. СДУ имеет два рабочих режима — «полёт» и «взлёт-посадка», а также аварийный режим «жёсткая связь». В последнем случае отключаются все цепи коррекции и сигнал с РУС напрямую подаётся на сервоприводы, а передаточный коэффициент меняется лётчиком вручную с помощью задатчика. Ограничитель предельных режимов ОПР решает задачу предотвращения вывода самолёта на запредельные режимы. Вычислитель ОПР ограничивает ход РУС и вызывает тряску ручки, непрерывно отслеживая углы атаки и перегрузки.

Поперечное отклонение ручки управления через механическую проводку передается на рычажный смеситель и вызывает дифференциальное отклонение флаперонов. На второй вход смесителя поступает либо перемещение электромеханизма МПФ, выпускающего флапероны, как закрылки, либо перемещение электрогидравлической рулевой машины РМ-130, которому соответствует синхронное отклонение флаперонов для изменения профиля крыла в зависимости от угла атаки самолета.

Электрические сигналы датчика ручки управления поступают в вычислитель СДУ, корректируются в зависимости от угла атаки, высоты и скоростного напора и поступают на входы приводов, обеспечивая их дифференциальное отклонение. Этот же сигнал поступает на рулевой агрегат ПМ-15, который через дифференциальную качалку подключен к механической проводке, соединяющей педали с гидромеханическими приводами рулей направления. Носки крыла также отклоняются автоматически, в зависимости от текущего угла атаки, по сигналам СДУ.

Для повышения надёжности продольный канал СДУ выполнен четырёхканальным, по крену и курсу трёхканальные. Все каналы работают параллельно и синхронно, исправность системы определяется кворум-элементами.

Система автоматического управления САУ-10 обеспечивает: стабилизацию угловых положений самолета и высоты его полета, приведение самолета к горизонтальному полету из любого пространственного положения при потере лётчиком ориентировки, программные набор высоты и снижение, управление по командам наземного и воздушного пунктов наведения, а также по сигналам бортовой системы управления вооружением, полет по маршруту, возврат на аэродром и заход па посадку по сигналам радиомаяков.

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10[править | править вики-текст]

состоит из двух подсистем — пилотажного комплекса ПК-10 и навигационного комплекса НК-10. Пилотажный комплекс, в свою очередь, включает информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-2-10, систему воздушных сигналов СВС-2Ц-2, радиовысотомер РВ-21 (А-035), систему автоматического управления самолетом САУ-10 и систему ограничительных сигналов СОС-2. В состав навигационного комплекса входят информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6, автоматический радиокомпас АРК-22 (А-318), радиотехническая система ближней навигации (РСБН) А-317 с цифровым вычислителем А-313 и маркерный радиоприемник А-611.

Информационный комплекс вертикали и курса является инерциальной системой курсовертикали, выдающей в ПНК-10 параметры крена, тангажа, курса и дальности. Он способен работать как автономном режиме, так и в режиме радиокоррекции.

Автоматический радиокомпас предназначен для самолетовождения по специальным приводным радиомаякам за счет измерения курсового угла радиостанции.

РСБН обеспечивает выполнение полета по заданному маршруту и возврат на запрограммированный аэродром, оборудованный радиотехническими средствами посадки, в ручном, автоматическом и директорном режимах пилотирования, выполнение предпосадочного маневра с выходом в зону действия радиомаяков, заход на посадку до высоты 50 м в автоматическом режиме и повторный заход на посадку. Бортовая аппаратура РСБН получает сигналы от наземных радиотехнических средств навигации. Прием сигналов осуществляется с помощью бортовой антенно-фидерной системы «Поток», антенны которой размещены в носовой и хвостовой частях самолета.

Маркерный радиоприемник предназначен для сигнализации летчику момента пролета над маркерными радиомаяками — дальним и ближним приводами аэродрома посадки.

В состав оборудования истребителя входят также самолетный ответчик СО-69 или СО-72 (А-511) и ответчик системы государственного опознавания.

Бортовые средства связи[править | править вики-текст]

На самолете установлены УКВ-радиостанция Р-800Л, КВ-радиостанция Р-864Л, аппаратура внутренней связи П-515 и аппаратура записи переговоров П-5ОЗБ, а также аппаратура телекодовой связи для обмена тактической информацией внутри группы самолётов.

Бортовой комплекс обороны[править | править вики-текст]

На самолёте установлена станция предупреждения об облучении СПО-15 «Берёза» и блоки выброса помех АПП-50, всего на 96 патронов «ДО» и «ЛТЦ». На законцовках плоскостей может устанавливаться станция активных помех «Сорбция» в двух контейнерах (на месте ПУ № 7 и № 8).

Система управления вооружением[править | править вики-текст]

Система СУВ С-27 включает в себя радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27, оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-27, систему единой индикации СЕИ-31, систему управления оружием (СУО), запросчик системы государственного опознавания и систему объективного контроля.

В состав РЛПК-27 входит импульсно-доплеровская РЛС Н001. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в передней полусфере — 80-100 км, в задней полусфере — 30-40 км. Может одновременно сопровождать на проходе до 10 воздушных целей и обеспечивать перехват одной, представляющей наибольшую угрозу. Диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120° — от 50-100 м до 27 км. РЛС имеет антенну диаметром 975 мм с механическим сканированием по азимуту и углу места. Работой РЛПК-27 управляет БЦВМ Ц100.

Оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 предназначена для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их инфракрасному излучению, определения координат линии визирования при работе летчика по визуально видимым целям, измерения дальности и решения задач прицеливания по воздушным и наземным целям. В состав ОЭПС-27 входят оптико-локационная станция ОЛС-27, представляющая собой комбинацию теплопеленгатора и лазерного дальномера (теплопеленгатор обеспечивает обнаружение цели по тепловому излучению и ее угловое сопровождение, лазерный дальномер — измерение дальности до цели), нашлемная система целеуказания (НСЦ) «Щель-ЗУМ» и цифровой вычислитель Ц100.

Нашлемная система целеуказания позволяет производить целеуказание головкам самонаведения ракет и сканирующему устройству ОЛС-27 путем поворота головы летчика в сторону той части пространства, где ожидается нахождение цели. Нашлемная система целеуказания включает визирное устройство, закрепленное на шлеме летчика, блок оптической локации со сканерным устройством определения поворота головы летчика и блок электроники обеспечения работы сканерного устройства и определения координат линии визирования цели.

Система единой индикации СЕИ-31 обеспечивает отображение необходимой пилотажно-навигационной и прицельной информации на прицельно-пилотажном индикаторе на фоне лобового стекла ИЛС-31, а также вывод информации от БРЛС и ОЛС на индикатор прямого видения (ИПВ). ИЛС-31 представляет собой электронно-оптический индикатор с формированием информации в буквенно-цифровом и графическом виде на экране электронно-лучевой трубки и последующим переносом этого изображения на полупрозрачный отражатель посредством коллиматорной системы. ИПВ представляет собой электронный индикатор тактической обстановки с отображением информации от РЛПК и ОЭПС в буквенно-цифровом и графическом виде с необходимым количеством символов.

Индикаторы ИЛС и ИПВ могут взаимно дублировать друг друга. Система индикации обеспечивает нормальное восприятие летчиком изображения на экранах без применения тубуса при прямом освещении солнцем.

Приборное оборудование кабины[править | править вики-текст]

Кабина Су-27С

Кабина одноместная, пульты и приборная доска панорамная, окрашены в изумрудно-зелёный цвет. Приборное оборудование кабины — большей частью шкальными приборами. Основными пилотажно-навигационными приборами являются КПП (командно-пилотажный прибор) и ПНП-72 (прибор навигационный плановый).

Основные рычаги управления — ручка управления самолетом по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног летчика, педали путевого управления и рычаги управления двигателями (РУД), размещенные на левом борту кабины. На ручке управления самолетом на лицевой стороне расположены кнопки управления автопилотом, приведения к горизонту (справа) и отключения режима САУ (слева); кнюппель триммирования продольного и поперечного управления (посередине), кнюппель управления маркером цели на ИЛС (слева внизу), на тыльной стороне -боевая кнопка стрельбы из пушки и пуска ракет, а также переключатель выбора типа оружия «пушка-ракеты»; под рукояткой — рычаг торможения колес шасси.

Окраска самолёта[править | править вики-текст]

Самолёты Су-27 имеют стандартизированную окраску — нижняя часть фюзеляжа и плоскостей красилась в светло-голубой цвет, верхняя имеет трёхцветный камуфляж из оттенков голубого цвета (голубой, светло-голубой и серо-голубой). Расположение пятен на всех самолётах одинаково.

Капоты двигателей изготовлены из жаропрочных панелей, которые в процессе эксплуатации довольно быстро приобретали цвет побежалости. Стойки шасси светло-серого цвета, диски колёс-зелёного. Ниши шасси — цвет грунта по дюралю (зелёный «трявяной») и серебрянка. Створки шасси изнутри окрашены в красный цвет, также как и тормозной щиток.

На старых машинах все обтекатели антенн красились зелёной радиопрозрачной краской, которая постепенно была заменена на аналогичную снежно-белого цвета. Часть самолётов имела белый носовой обтекатель антенны РЛС и зелёными — все остальные антенны.

Кабина окрашена зелёным, приборная доска, щитки и панели окрашены в светлый сине-зелёный цвет.

Номера наносятся на килях и на фюзеляже в передней части. На первых машинах цифры на килях и цифры на фюзеляже имели одинаковый размер, в дальнейшем номер на килях стал значительно меньше. В нижней части киля нарисован фирменный логотип-эмблема изготовителя.

Боевые ракеты окрашены в белый цвет, на учебных дополнительно наносятся три поперечных кольца чёрного цвета.

Вооружение и оборудование[править | править вики-текст]

Бортовая импульсно-доплеровская РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные и наземные цели в условиях активных помех[8]. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель на малых дистанциях, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).

режим воздух-воздух

Воздушные цели, с вероятностью 0.5, минимальная скорость цели 210 км/ч, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч.[9][10]

  • Дальность обнаружения целей
    • Класса истребитель (ЭПР = 3 м² на средней высоте (более 1000 м)),
      • ППС 80—100 км (150 км в режиме дальнего обнаружения)
      • ЗПС 25—35 км
    • Обнаружение до 10 целей
    • Обстрел 1 цели
    • Наведение до 2 ракет на одну цель

режим воздух-земля (только для Су-30, Су-27СМ)

  • Обеспечивается картографирование поверхности
    • Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования реальным лучом
    • Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны со средним и высоким разрешением
    • Обнаружение наземных и надводных движущихся целей в режиме селекции движущихся целей
    • Сопровождение и измерение координат наземной цели;
  • Обнаружение танка с ЭПР 10 м² и более, двигающегося со скоростью 15—90 км/ч (в режиме селекции движущихся целей)
  • Дальность обнаружения, км
    • авианосец (ЭПР = 50000 м²): 350
    • эсминец (ЭПР = 10000 м²): 250
    • ж/д мост (ЭПР = 2000 м²): 100
    • ракетный катер (ЭПР = 500 м²): 50—70
    • катер (ЭПР = 50 м²): 30[10]
  • Наработка на отказ 200 часов[11]

Ракетное вооружение размещено на АПУ-470 и П-72 (авиационное пусковое устройство) и АКУ-470 (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение — до шести ракет «воздух-воздух» Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.[12]

Варианты размещения ракет «воздух — воздух» на самолёте Су-27С[править | править вики-текст]

Точки подвески
Номер варианта 8 6 4 10 1 2 9 3 5 7
1 Р-73 Р-73 Р-73 Р-73 Р-73 Р-73
2 Р-27Т(ЭТ) Р-27Т(ЭТ)
3 Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР)
4 Р-27Т(ЭТ) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Т(ЭТ)
5 Р-73 Р-73 Р-73 Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-73 Р-73 Р-73
6 Р-73 Р-73 Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-73 Р-73
7 Р-73 Р-73 Р-27Т(ЭТ) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Р(ЭР) Р-27Т(ЭТ) Р-73 Р-73
  1. Ограничения по приборной скорости в зависимости от варианта размещения ракет:
    • 1—2 — не более 1300 км/ч;
    • 3—8 — не более 1200 км/ч.
  2. Допускаются варианты несимметричной подвески ракет, за исключением полной односторонней и вариантов с дисбалансом взлётной массы не более 450 кг.
  3. На симметричных точках допускается подвеска только однотипных ракет.
  4. Допускается попарная симметричная подвеска ракет Р-27ЭР и P-27P одновременно на разных парах точек.

В правом наплыве крыла установлена встроенная 30-мм автоматическая авиационная пушка ГШ-30-1. Скорострельность составляет 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов. Прицеливание пушки осуществляется либо по данным с РЛС и ОЛС, либо в режиме «дорожка» — прицеливание по базе цели (размах крыльев обстреливаемого самолёта).

Электро-дистанционная система самолёта имеет четырёхкратное резервирование. На Су-27 установлена станция предупреждения об облучении «Берёза».[5]

Модификации[править | править вики-текст]

Су-30 — двухместный многоцелевой истребитель
Су-33 — палубный истребитель
Су-34 — фронтовой бомбардировщик
Су-35 — многоцелевой истребитель
  • Су-27С (Су-27) (Flanker-B) — одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта, производимая серийно. Оснащён двигателями АЛ-31Ф.
    • Су-27СК — экспортная модификация одноместного Су-27 (Су-27С) производится с 1991 г. Нормальная взлётная масса 23430 кг, максимальная взлётная 30450 кг, запас топлива во внутренних баках 9400 кг, максимальная масса боевой нагрузки 4430 кг, максимальная скорость без подвесок 2,35 Маха, практический потолок 18 500 м, длина разбега при нормальной взлётной массе 450 м, дальность полёта 3500 км, вооружение Р-27, Р-73, назначенный ресурс планера 2000 часов, двигателя 900 часов.[13].
    • Су-27СМ — модернизированная версия серийного самолёта. Первый полёт 27 декабря 2002 года. При доработке самолета наиболее существенным изменениям подвергается система управления вооружением истребителя. Система управления вооружением СУВ-27Э преобразуется в систему управления вооружением класса «воздух-воздух» СУВ-ВЭШ, дополнительно обеспечивающую применение противокорабельных ракет X-3IA. В ее состав входят радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27ВЭШ, оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27МК, система индикации на лобовом стекле СИЛС-27МЭ и запросчик госопознавания. РЛПК-27ВЭШ является дальнейшим развитием радиолокационного прицельного комплекса РЛГЖ-27Э самолета Су-27СК, дополненным каналом «воздух—поверхность». Модернизированная оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27МК включает новую оптико-локационную станцию ОЛС-27МК и новую нашлемную систему целеуказания «Сура-К». Установлено 3 многофункциональных монитора на приборной панели. Установлена новая СПО Л-150, на модификации см2 см3 она так же устанавливается. Прошёл первый этап ГСИ в 2004 году[14]. До 2009 года поступило в войска 45 машин, к 2011 году ещё 12(задел от экспортных Су-27СК, работы начаты в 2008)[15][16].
      • Су-27СМ2,СМ3 — доработанная версия Су-27СМ, характеристики самолёта в значительной степени приближены к Су-35С, основное отличие заключается в установке двигателей АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс, усиленной конструкции планера, дополнительных точках подвески, а также установкой 4 дисплеев на которые были выведены большинство приборов и датчиков в кабине.
      • Су-27СКМ — экспортная версия Су-27СМ, первый полёт 2002 г. По характеристикам приближен к Су-30МКК, Су-30МК2
  • Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны. Система управления вооружением предназначена только для работы по воздушным целям.
  • Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) — двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27, в носовой части установлена РЛС Н001. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985. Серийно строится в Иркутске с 1986.
    • Су-30 (Су-27ПУ) — двухместный самолёт наведения и целеуказания. Построен на базе Су-27УБ. Способен осуществлять одновременное наведение четырёх перехватчиков Су-27. РЛС Н001.
    • Су-27УБК — экспортная модификация двухместного учебно-боевого истребителя Су-27УБ.
  • Су-33 (Су-27К, Т-12) (Flanker-D) — одноместный палубный истребитель со складывающимися консолями крыла. Серийное производство мелкими партиями на КнААЗ c 1992 года. Су-33 несут службу на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
    • Су-33УБ (Су-27КУБ, Т-12УБ) — учебно-боевой палубный истребитель с нетрадиционным для учебно-боевых машин расположением сидений — бок-о-бок. Ранее был известен под названием Су-27КУБ.
  • Су-34 (Су-27ИБ, Су-32ФН) (Fullback) — двухместный истребитель-бомбардировщик с расположением сидений «плечом к плечу». Предназначен для поражения точечных наземных (надводных) сильнозащищенных целей в любое время суток и в любых погодных условиях. По назначению аналогичен американскому истребителю-бомбардировщику F-15E. Первый полёт выполнен 13 апреля 1990 года.
  • Су-35 (Су-35БМ) (Flanker-E+) — многоцелевой истребитель, в отличие от Су-27М, который на международных авиасалонах также назывался Су-35, не имеет переднего горизонтального оперения и оснащен двигателями с системой управления вектором тяги.

Экспериментальные самолёты[править | править вики-текст]

  • Т-10 (Flanker-A[17]) — прототип.
  • Т-10С — улучшенная конфигурация прототипа.
  • Су-27 — предсерийная версия с двигателями АЛ-31.
  • Су-27ИБ — прототип двухместных истребителей-бомбардировщиков Су-32ФН и Су-34 с расположением сидений рядом. Предназначен для поражения точечных сильнозащищённых целей в любых погодных условиях и в любое время суток. Впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990 г.[18]
  • П-42 (Т-10-15) — рекордные самолёты, переоборудованные из серийных Су-27. В 19861990 на них было установлен 41 официально зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скороподъёмности и высоты полёта.[18] Отличается установкой форсированных двигателей и значительно облегчённой конструкцией (максимальная взлётная масса П-42 составляет 14100 кг)[19].
  • Су-27М (Т-10М) (Flanker-E) — многоцелевой истребитель. Был оборудован более мощным радаром и ПГО. Для инозаказчиков предлагался под обозначением Су-35.
  • Су-35УБ (Т-10УБМ) — учебно-боевой самолёт, созданный на базе Су-30, Су-27М и Су-37. Построен один экземпляр. В настоящее время находится в ЛИИ им. Громова.
  • Су-37 (Т-10М-11) (Flanker-F) — многоцелевой истребитель с двигателями, оснащёнными системой управления вектором тяги (УВТ) б/н 711. Создан на базе истребителя Су-27М с ПГО. Построен в единственном экземпляре. Разбился в одном из испытательных полётов, программа создания прекращена[20][21] (на момент аварии, двигатели с УВТ с него были сняты).

Сравнение с другими истребителями[править | править вики-текст]

Мнения лётчиков (сравнение с F-15D)[править | править вики-текст]

О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 некоторые публицисты судят по итогам визита в США на авиабазу Лэнгли в августе 1992 лётчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС и ответного визита американских лётчиков в Липецк в сентябре того же года, а также на Авиабазу Саваслейка в 1996 году. Были организованы «совместные маневрирования» самолётов F-15D и Су-27УБ, (по мнению российских лётчиков, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях Су-27).

Фигуры высшего пилотажа[править | править вики-текст]

Схема выполнения «кобры»

На авиасалоне Ле-Бурже в июне 1989 года лётчик-испытатель Виктор Пугачёв на самолёте Су-27 продемонстрировал новую фигуру пилотажа — «кобру» (динамическое торможение), которую журналисты окрестили «коброй Пугачёва». Тем не менее, впервые «кобру» на испытательных полётах выполнил лётчик-испытатель Игорь Волк. В полёте самолёт, не изменяя направления движения, энергично задирает нос, увеличивая угол атаки до 120°, некоторое время летит хвостом вперёд, а затем быстро возвращается в горизонтальное положение.

Само название элемента — «кобра» — придумал генеральный конструктор ОКБ имени Сухого Михаил Симонов, сравнив поведение самолёта в воздухе со стойкой кобры перед атакой.[22]

Считается, что фигура «кобра» может применяться для ухода от доплеровских радиолокационных головок самонаведения ракет путём резкого сброса скорости в бою, так как доплеровские радары селектируют цели, имеющие скорости не ниже 200 км/ч. Однако Су-27 может выполнять фигуру «кобра», только находясь в границах скоростей от 400 до 500 км/ч, что существенно ограничивает возможности её исполнения в боевых условиях. Наиболее перспективно использование «кобры» в ближнем воздушном бою, когда скорости самолётов обычно находятся в пределах от 400 до 600 км/ч. При резком увеличении угла атаки появляется возможность захватить нашлемной системой целеуказания НСЦ «Щель-ЗУМ» вражеский самолёт и успеть выпустить ракету Р-73. Также манёвр применим для ухода от преследования. Преследующий Су-27 противник проскочит вперёд и станет удобной мишенью для атаки. Тем не менее в стандартном бою не применяется.

Су-27УБ, пролёт на малой высоте, Кубинка

Демонстрация «Кобры» показала принципиальную возможность удерживать самолёт от сваливания на углах атаки, превышающих критический.

Чтобы преодолеть ограничение в 120° по углу атаки, необходимо добавить вертикальную составляющую вектора тяги двигателей. Иными словами, разработать двигатель с управлением вектором тяги (УВТ). Что и было реализовано в самолёте Су-37, являющимся, по сути, тем же самым Су-27М, но с установленным на нём двигателями с системой УВТ и доработанной САУ.

Благодаря этой новаторской идее стало возможным выполнение эффективных боевых манёвров на околонулевых (и даже отрицательных) скоростях при больших углах атаки. Одним из таких манёвров является «Чакра Фролова», названная в честь лётчика-испытателя Евгения Фролова (на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»), первого выполнившего его на Су-37.

При выполнении этого манёвра самолёт с набором высоты одновременно уменьшает скорость и из этого положения делает «мёртвую петлю» на очень малых скоростях полёта, доводя угол атаки до 360°, то есть практически разворачиваясь вокруг своего хвоста!

Времени разворота достаточно, чтобы захватить цель и произвести по ней пуск ракет, вследствие чего можно эффективно противодействовать преследователям, зашедшим в хвост самолёту. Благодаря двигателям с УВТ риск сваливания в штопор минимален, а сам штопор перестал быть неуправляемым режимом.[источник не указан 1932 дня]

См. также: Пилотажная группа «Русские витязи»

Аварии и происшествия[править | править вики-текст]

Точное число аварий и катастроф с самолётами типа Су-27 неизвестно. По состоянию на 19 сентября 2013 года описано 23 аварии и катастрофы, приведшие к потере самолётов.

Боевое применение[править | править вики-текст]

  • 19 марта 1993 года, во время Абхазской войны, Су-27 ВВС России вылетел с аэродрома Гудаута на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения самолёт был сбит зенитной ракетой районе с. Шрома, Сухумского р-на. Лётчик Вацлав Шипко погиб.[23][24][25]
  • Согласно западному источнику, 4 сентября 1994 года российский истребитель Су-27 сбил чеченский самолёт L-39[26]. По данным российского исследователя В. Морозова, оба потерянных в 1994 году самолёта ВВС ЧРИ были сбиты огнём с земли[27]. В конце 1994 года один российский Су-27 был сбит над пригородом Грозного, пилот попал в плен[28].
  • 1 сентября 1998 года российский Су-27 над Белым морем сбил автоматический дрейфующий аэростат[29].
  • В 19992000 годах несколько Су-27 принимали участие в эфиопо-эритрейской войне в составе ВВС Эфиопии. В воздушных боях они сбили 3 эритрейских МиГ-29 (ещё один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь[30].
  • Во время войны в Южной Осетии Су-27 совместно с МиГ-29 контролировал воздушное пространство над Южной Осетией[31].

На вооружении[править | править вики-текст]

Страны-операторы Су-27

Состоит на вооружении[править | править вики-текст]

  • РоссияFlag of Russia.svg Россия — 261 Су-27 по состоянию на 2013 год[32]. В 2007—2012 годах около 50 Су-27 было модернизировано до уровня Су-27СМ. В 2009 году заказаны 12 Су-27СМ3 и 4 Су-30М2 (поставлены к 2012), а также 48 Су-35С (до 2015 года). В 2012 также заключены контракты на 60 Су-30СМ.
  • УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина — 20 Су-27 в состоянии боеготовности и несколько десятков единиц на хранении, по состоянию на 2013 год[33][34][35], базируются на аэродроме Миргород. После развала СССР Украина получила около 70 Су-27, которые состояли на вооружении 831-го иап (Миргород), 100-го киап (Саки), 62-го иап пво (Бельбек), 136-го иап пво (Кировское), 894-го иап (Озерное). До распада СССР довести количество Су-27 до штатного во всех полках не успели, поэтому их численность в полках оказалась разной. В 2002—2003 годах Эритрее было поставлено 2 Су-27, в 2007 году КНР продано 1 Т-10К (прототип Су-33) и 2 Су-27 было продано США в 2008 году. В авиационных катастрофах было потеряно 2 Су-27УБ в 1992 и 2002 году соответственно.
  • БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия — 17 Су-27 и 4 Су-27УБМ1 на хранении, по состоянию на 2014 год. После распада СССР страна получила 23 Су-27П и 5 Су-27УБ. Три Су-27П проданы в Анголу в 1998 году, один в Великобританию в 2001 году. В сентябре 2013 года эксплуатация белорусских Су-27 была приостановлена из-за истечения ресурса самолётов, но истребитель с вооружения снят не был[36][37]. B январе 2014 года принято решение провести капитальный ремонт и модернизацию Су-27[37]. В 2013 году стало известно про размещение в Белоруссии истребителей Су-27СМ3 на создаваемой авиабазе российских ВВС[38].
  • КазахстанFlag of Kazakhstan.svg Казахстан — 52 Су-27, по состоянию на 2012 год. 25 из них были модернизированы в Су-27БМ2 и 8 в Су-27УБМ2. 12 единиц заказаны.[39][40].
Места базирования на 2013 год:
  • 604-я АвБ, аэродром Талды-Курган — Су-27С, Су-27БМ2, Су-27УБМ2
  • 605-я АвБ, аэродром Актау — Су-27С, Су-27УБ
  • 610-я АвБ, аэродром Караганда — Су-27С, Су-27УБ
  • КНРFlag of the People's Republic of China.svg КНР — 60 Су-27СК и 16 Су-27УБК, по состоянию на 2013 год. В 1996 году подписано соглашение о сборке 200 истребителей, на 2008 год готово около 100 самолётов, предусматривался так же контракт на сборку ещё одной партии машин, не был реализован.
  • УзбекистанFlag of Uzbekistan.svg Узбекистан — 25 Су-27П, 6 Су-27УБ, все базируются на аэродроме Андижан[41].
  • АнголаFlag of Angola.svg Ангола — 7 Су-27 и Су-27УБ, базируются на аэродроме Луанда. Всего в 2000 году из России было получено 8 машин, одна была сбита 19.11.2000[41].
  • ВьетнамFlag of Vietnam.svg Вьетнам — 6 Су-27СК, 5 Су-27УБК, 2 Су-27ПУ. Всего в 1994—1998 годах из России было получено 14 машин этого типа, одна разбилась в 1998 году[41].
Места базирования на 2013 год:
  • 923-й ИАП, аэродром Тхосуан — Су-27ПУ
  • 929-й ИАП, аэродром Дананг — Су-27СК, Су-27УБК
  • 937-й ИАП, аэродром Фанран — Су-27СК, Су-27УБК
  • ЭфиопияFlag of Ethiopia.svg Эфиопия — 14 Су-27СК и 4 Су-27УБК, получены из России в 1998—2004 годах, базируются на аэродроме Дебре Зейит[41]. Также планируется покупка 18 бывших индийских Су-30К.
  • АрменияFlag of Armenia.svg Армения — 10 Су-27, получены из России в 2005 году[42]. Базируются на аэродроме Гюмри.
  • ЭритреяFlag of Eritrea.svg Эритрея — 8 Су-27СК, получены из России в 2003 году, базируются на аэродроме Асмэра[41].
  • ИндонезияFlag of Indonesia.svg Индонезия — 2 Су-27СК и 3 Су-27СКМ, по состоянию на 2013 год[43]/ Все входят в состав 11-й эскадрилии и базируются на авиабазе «Султан Хассануддин» в районе города Макассара.
  • СШАFlag of the United States.svg США — 2 Су-27 находятся в частном пользовании. Самолёты были приобретены на Украине.[44]

Состоял на вооружении[править | править вики-текст]

  • СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР — до распада страны было выпущено около 680 Су-27 и Су-27УБ. Почти все Су-27 числились в составе ПВО, и только три полка, вооружённые этими самолётами, относились к ВВС.

Места дислокации Су-27 на территории РФ (в том числе бывшие)[править | править вики-текст]

Авиасимуляторы[править | править вики-текст]

В 1996 г. российскими разработчиками Eagle Dynamics была создана и издана фирмой Strategic Simulations первая версия компьютерной игры, авиасимулятора «Су-27 Фланкер». Игра отличается высоким уровнем реализма и качественной реализацией лётной модели. Консультантами при разработке программы были специалисты ОКБ «Сухой».

Развитием игры стали Су-27 Фланкер 2.0, Су-27 Фланкер 2.5, Lock On: Современная боевая авиация и Lock On: Горячие Скалы, Lock On: Горячие скалы 2, DCS World - Lock On: Горячие скалы 3.

Также Су-27 присутствует в симуляторах Jane`s Fighters Anthology и Over G Fighters.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Источник данных: А.Фомин «Су-27»[45], Gordon «Sukhoi Su-27»[46]

ТТХ Су-27 различных модификаций
проект (Т10-1) Су-27П(С) Су-27СК Су-27СМ Су-27УБ
Технические характеристики
Экипаж 1 2
Длина, м 18,5 21,935
Размах крыла, м 12,7 14,698
Высота, м 5,2 5,932 6,537
Площадь крыла, м² 48 62,04
Коэффициент удлинения крыла 3,38 3,5
Коэффициент сужения крыла 6,57 3,4
Угол стреловидности 45° 42°
База шасси, м н/д 5,8
Колея шасси, м 1,8 4,34
Масса пустого, кг н/д 16 300 16 870 н/д 17 500
Нормальная взлётная масса, кг 18 000 22 500 23 400 23 700 24 000
Максимальная взлётная масса, кг 21 000 30 000 33 000 30 500
Масса топлива, кг н/д 9 400 / 5 240[47] 9 400 / 6 120[47]
Объём топлива, л н/д 11 975 / 6 680[47] 11 975 / 7 800[47]
Силовая установка 2 × ТРДДФ АЛ-31Ф
Бесфорсажная тяга,
кгс (*10 Н)
н/д 2× 7 600
Форсажная тяга,
кгс (*10 Н)
2× 10 300 2× 12 500
Лётные характеристики
Максимальная скорость
на высоте 11000 м
, км/ч
2 500 (2,35М) 2 125 (2,0М)
Максимальная скорость
у земли
, км/ч
1 400 1 380
Посадочная скорость, км/ч н/д 225—240 235—250
Скорость сваливания, км/ч н/д 200 н/д
Радиус действия, км (у земли/на высоте) н/д 440 / 1 680 н/д
Практическая дальность, км (у земли/на высоте) 800 / 2 400 1 400 / 3 900 1 370 / 3 680 н/д / 3 790 1 300 / 3 000
Практический потолок, м 22 500 18 500 18 000 17 250
Скороподъёмность, м/с 345 285—300 н/д н/д н/д
Длина разбега, м 300 650—700 700—800 650 750—800
Длина пробега, м 600 620—700 620 650—700
Нагрузка на крыло, кг/м² 375 н/д
Тяговооружённость 1,12 1,2 н/д
Минимальный радиус виража, м н/д 450 н/д
Максимальная эксплуатационная перегрузка + 9 g
Вооружение
Стрелково-пушечное 1 × 30 мм пушка АО-17А 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1
Боекомплект, сн. 250 150
Узлов подвески вооружения 8 10 12 10
Боевая нагрузка, кг н/д 6 000 8 000 4 000
Ракеты «воздух-воздух» 2 × К-25 и 6 × К-60 6 × Р-27 и 4 × Р-73 8 × Р-27 или
8 × Р-77 и
4-6 × Р-73
6 × Р-27 и 4 × Р-73
Ракеты «воздух-поверхность» нет 6 × Х-29 или
6 × Х-31 или
2 × Х-59
нет
НАР н/д 80 × С-8 или 20 × С-13 или 4 × С-25
Авиабомбы н/д 8 × 500 кг или
31 × 250 кг или
38 × 100 кг
8 × 500 кг или
31 × 250 кг или
38 × 100 кг или
6 × КАБ-500 или
3 × КАБ-1500
10 × 500 кг или
31 × 250 кг или
50 × 100 кг
Авионика
РЛС Сапфир-23МР РЛПК-27
Диаметр антенны, мм н/д 975 н/д 975
Дальность обнаружения
воздушной цели
, км
40—70 / 20—40[48] 80—100 / 30—40[49] н/д 80—100 / 30—40[49]
Количество одновременно
сопровождаемых целей
н/д 10 н/д 10
Количество одновременно
атакуемых целей
н/д 1 2 н/д 1
ОЭС + ОЭПС-27
Дальность обнаружения
воздушной цели
, км
н/д 15 / 50[49]
Зона обзора по высоте н/д −15°/+60°
Зона обзора по азимуту н/д ±60°
Нашлемная система целеуказания + «Щель-3УМ»

Рекорды[править | править вики-текст]

  • 27 октября 1986 летчик-испытатель Виктор Пугачёв на специально подготовленной модификации П-42 установил мировой рекорд времени подъёма на высоту 3000 м — 25,4 секунды.
  • 15 ноября 1986 летчик достиг 6000 м за 37,1с, 9000 м за 47с, 12 000 м за 58,1 с[50].
  • 11 марта 1987 года лётчик-испытатель Николай Садовников достиг высоты 15 000 м за 76 с.

Галерея[править | править вики-текст]

Су-27СМ3 на праздновании 100-летия ВВС России:

Су-27 на авиабазе Хотилово:

Су-27СМ в Липецком авиацентре:

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. всех модификаций и выпусков, включая собранные 95 Су-27СК по лицензии в Китае
  2. САМОЛЕТЫ ОКБ имени П.О. СУХОГО.
  3. Выпускались модификации 10В-2, 10В-4, 10В-6.
  4. Сергей Птичкин «Пятёрка» авансом // Российская газета : № 23 (5102) от 4 февраля 2010. — Пермь, 2010. — С. 5.
  5. 1 2 3 Су-27. Уголок Неба. Проверено 24 марта 2009. Архивировано из первоисточника 25 августа 2011.
  6. Список машин Т-10. Проверено 24 марта 2009. Архивировано из первоисточника 25 августа 2011.
  7. VIVOS VOCO: А. Н. Лагарьков, М. А. Погосян, «ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СТЕЛС-ТЕХНОЛОГИЙ»
  8. ГК Укрспецэкспорт
  9. РЛЭ Су-27. с.104-105
  10. 1 2 Система управления вооружением СУВ-ВЭП «Меч» для истребителей серии Су-27, Су-30
  11. Сергей Сокут. Самолет будет видеть своей обшивкой. Независимая газета (24 августа 2001). Проверено 27 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 5 января 2013.
  12. AA-11 Archer / R-73 | Russian Arms, Military Technology, Analysis of Russia’s Military Forces
  13. ОАО "Компания «Сухой» — Самолеты — Военная авиация — Су-27СК — ЛТХ
  14. 929 ГЛИЦ МО
  15. Годовой отчет КНААЗ2008 год стр., 60
  16. ОАО «Корпорация Тактическое Ракетное Вооружение»
  17. Здесь и далее курсивом в скобках обозначается наименование по классификации НАТО.
  18. 1 2 Су-27СК. Историческая справка. www.sukhoi.org
  19. Истребитель завоевания господства в воздухе, ОКБ им. П. О. Сухого.
  20. В Подмосковье разбился самолёт Су-35
  21. КБ «Сухой» создаёт «Терминатора» с искусственным интеллектом
  22. Харламова, Татьяна. Пугачев и его «кобра», № 31 (421), Аргументы и Факты (1 августа 2001). Архивировано из первоисточника 17 июля 2012. Проверено 29 марта 2009.
  23. Авиация в абхазском конфликте
  24. Абхазия и НКАО
  25. Крылатые соседи
  26. Russian and Other Air-to-Air Victories since 1991
  27. В. Морозов. «Одинокие волки». ВВС Чеченской Республики Ичкерия в 1994-94 гг. Авиация и время, 2013, № 1.
  28. ПИКНИК В ГРОЗНОМ. Десятилетие чеченского ужаса
  29. Инциденты «Холодной войны»
  30. Михаил Жирохов. Война в воздухе на Африканском Роге
  31. Потери авиации в Пятидневной войне
  32. Основные вооружения СВ, ВДВ, БВ ВМФ МО РФ. Российское Оружие, Военные Технологии, Анализ Вооружённых Сил России. Проверено 13 сентября 2013.
  33. «МиГремонт» готовит к передаче Воздушным силам очередную партию отремонтированных самолетов
  34. Проект «Силовики Украины»
  35. Order of Battle — Ukraine
  36. Белоруссия прекратила полеты истребителей Су-27
  37. 1 2 Белоруссия передумала списывать истребители Су-27
  38. «Российскую авиабазу в Белоруссии разместят рядом с натовской границей»
  39. The Military Balance 2010. p.-365
  40. Вооруженные силы Республики Казахстан (рус.). Military Informant. Проверено 15 сентября 2009. Архивировано из первоисточника 25 августа 2011.
  41. 1 2 3 4 5 Su-27 Flanker Operators List
  42. Армения пополнила военный арсенал десятью новыми Су-27 российского производства
  43. Индонезия возьмёт ссуду на закупку шести истребителей «Сухого»
  44. Pride Aircraft: Sukhoi SU-27 Flankers
  45. Андрей Фомин. Су-27. История истребителя. — М.: «РА Интервестник», 2002. — С. 13-17, 274, 279, 283, 292, 320. — 333 с. — ISBN 5-93511-002-4
  46. Yefim Gordon. Sukhoi Su-27. — England: Midland Publishing, 2007. — P. 453. — 591 p. — (Famous Russian Aircraft). — ISBN 1-85780-247-0
  47. 1 2 3 4 Полный / основной (неполный) вариант заправки
  48. Дальность обнаружения цели в свободном пространстве / на фоне земли
  49. 1 2 3 Дальность обнаружения цели навстречу (в передней полусфере) / вдогон (в задней полусфере)
  50. ОАО "Компания «Сухой» — Новости — Новости компании

Литература[править | править вики-текст]

  • Симонов М. Из истории создания Су-27 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 7. — С. 3-7. — ISSN 0130-2701.
  • Су-27: история создания // «Авиация и космонавтика», № 5, май 2013. стр.4-8

Ссылки[править | править вики-текст]