Тоннель через Берингов пролив

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Координаты: 65°47′ с. ш. 169°01′ з. д. / 65.783° с. ш. 169.017° з. д. / 65.783; -169.017 (G) (O)

Слева — Старый Свет, справа — Новый

Тонне́ль че́рез Бе́рингов проли́в (англ. Bering Strait tunnel) — проект соединения Евразии и Северной Америки (Чукотки и Аляски) железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом.

Цели осуществления данного проекта[править | править вики-текст]

Проект тоннеля через Берингов пролив.

История проекта[править | править вики-текст]

Берингов пролив — фотография со спутника

1890 год[править | править вики-текст]

Губернатор штата Колорадо (США) Уильям Гилпин впервые высказывает идею соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной паромной связью. Идея поддержана руководителем Союза тихоокеанских дорог США и входит в «план Харримана».
Вид с севера:
слева — остров Крузенштерна (США)
справа — остров Ратманова (Россия), население — менее полутысячи человек (безвизовый режим)

Начало XX века[править | править вики-текст]

1900 год[1] (1902[2]) — Лоик де Лобель обращается к Техническому Императорскому Обществу России с идеей проекта и предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Лоик действует от имени созданного во Франции международного синдиката. В 1903 году Лоик снова предлагает свой проект царскому правительству, но уже от имени американского синдиката.[2] Проект предусматривал передачу американской стороне в полную собственность территории вдоль железной дороги шириной 16 миль (25,7 км) на 90 лет (то есть по 12,8 км по обе стороны от железнодорожного полотна).[1] В 1902—1904 гг. правительство Российской Империи не может вынести никакого решения по этому проекту: мнения разделились. В декабре 1905 г. особое совещание Совета Министров во главе с Витте даёт добро на проект, после чего проект отправляют на согласование в других ведомствах. В итоге 20 марта 1907 г. Совет Министров постановил отклонить проект.

1918 год[править | править вики-текст]

апрель
На заседании ВЦИК В. И. Ульянов-Ленин поставил подпись на решении о строительстве железных дорог в восточных и северных частях РСФСР, в том числе в направлении к Берингову проливу, с целью ускоренного освоения природных ресурсов.

1943—1953 годы[править | править вики-текст]

Реализуется проект строительства железнодорожной магистрали от Воркуты до Анадыря (Трансполярная магистраль). Было построено 1700 километров путей.[источник не указан 1154 дня] Большинство участков находятся за тысячи километров от Берингова пролива и в настоящее время заброшены.

1960-е годы[править | править вики-текст]

Американские инженеры высказывают предложение об объединении энергосистем СССР и США через тоннель. Реализация мультитранспортного коридора ICL — World Link, включающего ЛЭП, создаёт предпосылки создания «энергетического моста» СССР — Америка. Экспертные оценки предрекают экономию в 20 миллиардов долларов ежегодно.

1990-е годы[править | править вики-текст]

Проект обсуждается на крупных международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Анкоридже, Новосибирске, Фэрбенксе, а также на конференции в ООН по глобальным проектам в Барселоне, конференции по морским тоннелям в Норвегии, конференции по проблемам Арктики в Финляндии, по проблемам арктических побережий в Магадане, по менеджменту крупных проектов в Норвегии, на встрече управленческого и инженерного персонала железных дорог НАФТА в Монреале.

1991 год[править | править вики-текст]

В Вашингтоне (США) зарегистрирована Международная некоммерческая корпорация «Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group» (IBSTRG), российское название — «Трансконтиненталь».
Учредителями корпорации с американской стороны выступили штат Аляска, Американская ассоциация железных дорог, Ассоциация малых народов, владеющая землёй в районе Берингова пролива, крупные железнодорожные, строительные и консалтинговые компании, фирмы, специализирующиеся в области добычи и переработки сырья. В России зарегистрировано российское отделение Корпорации IBSTRG и создан Координационный научно-технический совет.

1996 год[править | править вики-текст]

  • Правительство США выделило бюджет размером 10 миллионов долларов на исследования по проекту ICL — World Link.
  • В Анкоридже (США, штат Аляска) прошло совещание рабочей группы по сотрудничеству «Российский Дальний Восток — Западное побережье США» в рамках межправительственной комиссии Гор — Черномырдин. По итогам работы группы России и США рекомендовано поддержать программу исследований по проекту как «имеющему большой потенциал…».
  • Проект включён в состав приоритетных программ Комитета по сотрудничеству Стран Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР).
  • Штат Аляска принял специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги.

2007 год[править | править вики-текст]

март
В рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» премьер-министр Михаил Фрадков одобрил решение о строительстве дороги Беркакит — Томмот — Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль) до Магадана (Колымский тракт), являющейся важным элементом проекта «ICL — World Link» на территории России.
10 апреля
Президент РФ Владимир Путин рассмотрел и принципиально одобрил стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, предусматривающую строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяженностью свыше 3,5 тысячи километров с выходом к Беринговому проливу. Эта магистраль — ключевой элемент проекта ICL — World Link на территории России.
24 апреля
В Москве состоялась Международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия — Америка через Берингов пролив». В работе форума приняли участие ряд чиновников министерств и ведомств РФ, руководители субъектов РФ, представители бизнеса и экспертных сообществ из России и 12 зарубежных стран. Участники конференции приняли обращение к главам правительств России, США, Канады и других стран с предложением подписать совместное межгосударственное соглашение об изучении и реализации проекта ICL — World Link и проект Меморандума «О взаимодействии государств G8 в сфере строительства трансконтинентальной магистрали Евразия — Америка с тоннелем через Берингов пролив ICL — World Link».[3]
28 мая
Министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что бюджетные средства на строительство тоннеля под Беринговым проливом тратиться не будут. По его словам, «тоннель может быть профинансирован частными компаниями, если они сочтут его выгодным».[4]

2008 год[править | править вики-текст]

30 марта
Газета Sunday Times сообщает, что по информации из неназванных источников вопрос о строительстве тоннеля между Чукоткой и Аляской может быть поднят на ближайшей встрече Владимира Путина и Джорджа Буша. Эту информацию косвенно подтверждает факт инвестиций губернатора Чукотки Романа Абрамовича в самую большую в мире машину для строительства тоннелей.[5]
Однако, учитывая то, что статья вышла 1 апреля, есть основания серьёзно сомневаться в её достоверности

2010-е[править | править вики-текст]

В течение мая 2010 года несколько раз прерывалось авиасообщение над Северной Атлантикой и Северной Европой, вызванное извержением вулкана Эйяфьядлайёкюдль в Исландии. Ряд вулканологов из Исландии и других стран мира считают, что вулканы Исландии входят в новую активную фазу, которая продлится в течение 60 лет или больше.[источник не указан 992 дня] В связи с мировым «авиаколлапсом» выросло стратегическое значение железнодорожного транспорта как бесперебойного вида пассажирских и грузовых перевозок. Вопрос о строительстве транспортного коридора Евразия-Америка, являющегося недостающим звеном в мировой глобальной транспортной системе, имеет шансы вновь стать актуальным.

18 августа 2011 года на Международной конференции «Трансконтинентальная магистраль Евразия — Америка» делегации России, США, Китая, Кореи, Финляндии и Швеции обсудили экономические, геополитические, социальные и технические аспекты проблемы реализации проекта. Модератор конференции Разбегин В. Н. отметил, что нынешний вариант проекта предусматривает создание полимагистрали, объединяющей в едином коридоре скоростную электрифицированную железную дорогу, автодорогу, линию электропередачи и линии связи. Стоимость проекта оценивается в 30-35 млрд долларов, окупаемые в течение 13-15 лет.[6]

14 марта 2012 года глава РЖД Владимир Якунин рассказал о перспективах продолжения железной дороги на Камчатку и дальше через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами.[7]

Полемика вокруг проекта[править | править вики-текст]

Техническая критика проекта[править | править вики-текст]

Пример современных технических возможностей: Эресуннский мост — тоннель и мост, между Данией и Швецией

Критики проекта утверждают, что проект превышает современные технические возможности. Расстояние между берегами пролива в наиболее узкой точке довольно велико (86 км).

Сторонники проекта приводят следующие аргументы:

Экономическая критика[править | править вики-текст]

Утверждается, что расходы на достройку Евразийского плеча железнодорожного пути от Чукотки до Транссиба несоразмерно велики и никогда не окупятся (достройка недостающих участков железной дороги на территории США и Канады выглядит существенно менее затратной, но тоже довольно дорогой).

Эти претензии, во многом, справедливы, однако, критики обычно предлагают для рассмотрения не вполне корректно проведённые маршруты, идущие через Горную Якутию или вдоль побережья Охотского моря через Магадан.

Между тем, ещё по утверждённым во времена СССР планам развития железнодорожной сети, предполагалось строительство ответвления БАМа в сторону Якутска, (АЯМ), которое в настоящий момент построено, и последующее продление железной дороги по бассейну Лены в обход Горной Якутии для обеспечения строительства Ленского каскада ГЭС.

Другим важным моментом критических выступлений является имеющаяся в настоящее время недозагруженность Транссиба и БАМа, невысокая конкурентоспособность этих путей по сравнению с морскими перевозками. Выстраиваемая аналогия очевидна, но сторонники проекта предлагают считать, что это положение является временным и будет исправлено по мере коммерциализации российских железных дорог, проходящих сейчас реформу, и после установления сквозного железнодорожного сообщения с Южной Кореей.

Определённую проблему составляет также разница в ширине колеи: 1520 мм на территории бывшего СССР и 1435 мм в Северной Америке, что делает невозможным сквозное движение поездов между континентами без перестановки составов или прокладки совмещённой колеи.

Автомобильный вариант[править | править вики-текст]

Перспективы автомобильного варианта осложняются необходимостью строительства 1000-км отрезка трассы Колыма и ремонтом уже действующего её отрезка Тында-Якутск-Магадан. Второе же осложнение в том, что грузовики американского типа не смогут курсировать в Европу, и западным пределом их маршрута станет Торфяновка, Пыталово и Себеж, поскольку не укладываются в европейские ограничения по максимально допустимой длине автопоездов.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]