Трансполярная магистраль

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Трансполярная магистраль(Стройка 501-503)
Transpolar magistral map.png
Годы работы:

19471953

Страна:

СССР

Город управления:

Абезь строительство №501 и №502[1],[2]: (28.04.47-05.02.49)[3],[4];

Абезь 502 и 503: (06.05.48-05.02.49)[5]

Игарка 501[6] и 503[7]: (05.02.49-12.11.49/01.01.50[8])[3],[4],[9];

Ермаково 503: (12.11.49/01.01.50[8]-21.07.52)[10]

Салехард 501: (12.11.49/01.12.49[11]-12.02.54)[12]

Салехард 501 и 503: (21.07.52-12.02.54)[4],[12]

Печора 501: (12.02.54-??.??.??)[13]

Состояние:

действующая частично

Подчинение:

МВД СССР

Протяжённость:

1482 км[14] (1481[15]; 1470[16][17])

Трансполя́рная магистра́ль — в узком смысле, это современное название недостроенной железной дороги ЧумСалехардИгарка, которую строил в 194753 годах ГУЛЖДС МВД СССР. В более широком смысле - это современное название проекта железнодорожного пути от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Нередко в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута.[18] Магистраль была задумана в 1928 году, и называлась она тогда Великий Северный железнодорожный путь. Дорога соединена с ж/д сетью страны через Печорскую ж/д.

Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке Елецкий — Харп пересекает Полярный Урал, работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок Ермаково — Игарка также находился за Полярным кругом.

Предварительные изыскания не были проведены в должном объёме. Цели строительства точно не известны. Работы велись в основном силами заключённых. Качество укладки полотна было крайне низким, не подпадающим даже под классификацию легких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусам кривых.[источник не указан 467 дней]

Название[править | править вики-текст]

Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: приполярная железная дорога[19], заполярная железная дорога[20], полярная магистраль[21]. C 1947-го по 1953-й год дорога официально называлась строительство № 501 и № 503; название «ж/д Чум — Салехард — Игарка» было секретным[источник не указан 724 дня].

Термин «Мёртвая дорога» в письменных источниках встречается в 1960-м году, в одноимённой заметке в газете «Известия» 14 июля 1960 года.[22]

Работа по восстановлению истории строительства 501 и 503[править | править вики-текст]

Изучение истории этой ж/д ещё не окончено, идёт поиск документов, технической документации, идёт поиск участников тех событий. На данный момент одной из проблем является отсутствие какой-либо информации по линии оборонного ведомства. Необходим доступ к архивам МО с целью установления или опровержения наличия оборонных стратегических задач, которые могли возлагаться на строительство 501, 502 и 503, а именно наличия планов по строительству базы ВМФ в с. Мыс-Каменный, базы в нижнем течении реки Енисей (начиная от г. Игарка) и Енисейском заливе, а также для установления военных задач, которые возлагались на аэродром в г. Игарка в период с 1946-го по 1949-й год.[источник не указан 724 дня] МВК им. И.С. Шемановского и музей вечной мерзлоты являются основными музеями, которые собирают и хранят материалы по истории строительства 501—503 и предметы, связанные с ним.

Следует отметить особые заслуги сотрудников музея вечной мерзлоты в деле восстановления истории «Строительства 503» — они первыми начали заниматься сбором материалов по истории этого строительства, причём особый упор был сделан на поиск участников тех событий и сбор свидетельств. Через почтовую переписку и личные встречи были накоплены показания очевидцев, многие из которых на данный момент ушли из жизни. В 2000 году музей издал сборник материалов «Стройка 503 (1947—1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Выпуск 1», который стал первой книгой об истории Приполярной железной дороги. Благодаря этой книге участники строительства 501—503 впервые заговорили. К сожалению рассказы очевидцев страдают отсутствием деталей в виду давности событий, но несмотря на это их ценность велика. В 2007-м году вышел второй выпуск материалов, на момент 15 июня 2012 издан третий выпуск (пока находится в издательстве) и готовится четвёртый. Несмотря на то, что есть ещё один музей (среди основных), в котором хранится история Приполярной железной дороги (МВК им. И.С. Шемановского), по сей день только музей вечной мерзлоты занимается публикацией своих материалов.

С 28 по 29 марта 2012 года в Надыме прошла конференция «Железная дорога Чум-Салехард-Игарка: история и перспективы сохранения историко-культурного наследия». Активное участие в организации конференции приняли члены регионального отделения Русского географического общества в ЯНАО и ООО «Центр археологический исследований» Надымского района. Впервые на конференцию собрались исследователи, историки, краеведы, руководители архивов, музеев, представители общественных организаций, строительных компаний из разных городов: Норильска, Санкт-Петербурга, Красноярска, Салехарда, Лабытнанги, Тюмени, Надымского и Красноселькупского районов, Нового Уренгоя. Поддержало мероприятие также Управление культуры администрации Надымского района в связи со строительством новой железной дороги и угрозе полного уничтожения объектов строек № 501-№ 503, имеющих историческое значения не только для ЯНАО и Красноярского края, но и для России. В ходе строительства уже уничтожены два лагерных пункта ГУЛАГа 50-х годов ХХ века.[23]

История строительства[править | править вики-текст]

Сторожевая вышка одного из лагерей строителей дороги возле Енисея

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек[24]. В строительство было вложено 42 млрд рублей[25].

В 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном, п-ов Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.

К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно[26]/нецелесообразно по причине природных особенностей дна[27]. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта.[28]

В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».[28]

Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.[29],[28] Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предпола­гавшейся трассы.[30]

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, по инициативе вновь назначенного министром объединенного Министерства внутренних дел и государственной безопасности Л.П. Берия была объявлена амнистия. В СССР было освобождено около 1 200 000 заключённых и основная масса работавших на стройке. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги[24]. Построенные участки оказались заброшенными.

Весной 1953 года, почти сразу после смерти Сталина, было принято решение о прекращении строительства. Сначала его хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги.

Александр Вологодский «Мёртвая дорога», фотографии Эрнста Иванова и Александра Вологодского

В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины — около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования.

Мёртвая дорога, часть 2. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992

Стоимость незавершенного капитального строительства было оценено в 1954 году в 1.800.000.000 рублей.

Железнодорожные паромы[править | править вики-текст]

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера[31], а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе.

Вопрос о месте постройки и месте проектирования этих паромов остаётся открытым.

Первая, она же официальная, версия — судостроительный завод № 402, п. Молотовск.[32],[31],[33] Сам проект выполнен ЦКБ-51 (ЦКБ «Вымпел»).

Вторая версия — паромы прибыли из Финляндии. Об этом говорят свидетели тех событий. К примеру, Виталий Козаченко, почетный ветеран труда Енисейского пароходства говорит следующее: «В 1950 году в Игарку прибыл ледокольный железнодорожный паром „Заполярный“, построенный в Финляндии. Это был головной паром из серии заказанных там же для переправ на Оби и Енисее.»[24]

Тут сразу две нестыковки:

1. согласно источнику old.vdvsn.ru[31] паром «Заполярный» не мог прибыть в 1950-м году в Игарку потому как его только в апреле этого года заложили на стапелях (в мае — согласно официальной версии[33]). Более того, в 1950-м году не был готов ни один из четырёх паромов.

2. согласно источнику old.vdvsn.ru[31] паром «Заполярный» после спуска на воду пошёл не в Игарку, а в Салехард. В Игарку пошёл «Надым».

Некоторые свидетели говорят, что паромы были изготовлены в Германии. Это тоже вполне вероятно, так как в то время много морского транспорта для СССР производилось на заводах в Германии. К примеру, пассажирские теплоходы проекта 588 тоже были созданы в ГДР по совместному проекту ЦТКБ СССР и завода в ГДР.[34]

Восстание заключённых в 1949 году[править | править вики-текст]

По воспоминанию одного из заключённых, в 1949 году было крупное восстание заключённых[35][36].

Стройка 501[править | править вики-текст]

К стройке 501 относился участок Чум — Пур.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую моста нет.

«В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта»[37]. Странная длина 300 м. Мост такой длины невозможно построить через Надым. Мост располагался там же, где сейчас строится мост в рамках проекта Урал Промышленный — Урал Полярный, вот это место на карте. Скорее всего это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лед вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927-го года через реку Припять, для чего потребовалось всего одна неделя.[38] Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным через реку Надым построили 13-пролетный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта.[39],[40] Но 560 м тоже слишком малая цифра.

И ещё: «Большой низководный деревянный мост через реку Надым был окончательно снесён только в 1970-е годы»[41].

Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние ж/д к 1990-му году можно оценить по экспедиции Антона Кротова в 1998-м году.[42] По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Линия телефонной связи от Салехарда до Надыма действовала до 1992 г., и для её обслуживания, наряду с электриками, в штате состояли монтеры пути. Человек, изображенный на фотографии, остался жить в тайге после закрытия ЛТС. Его хозяйство, сильное и культурное, находится в 70 км на запад от Н. Надыма. По его словам, в конце 80-х годов на подобной дрезине можно было за 1,5 суток пересечь весь участок от Салехарда до Надыма. В то время разрушившийся путь нарушал целостность дороги только в двух местах. В настоящее время этому человеку удается содержать вблизи своего дома 14 километров пути.

«Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым.

Стройка 503[править | править вики-текст]

К стройке 503 относился участок Пур — Игарка.

На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад.[43] К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).[28],[44] В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

В результате ведения строительных работ за 2,5 года построена первая очередь постоянной линии связи от Игарки до Пура, что позволило уже в 1951 году обеспечить бесперебойную прямую телеграфную и телефонную связь Управления строительства с Москвой (через Салехард), укладку железнодорожного пути от Игарки до р. Большой 50,2 км[45], от Ермаково до мостового перехода через реку Таз протяжением 16,7 км и начало освоения последующего участка укладки главного пути по плану 1952 года (Турухан — Блудная).

О чём поведали архивы - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования.

«10 км на юг от реки Сухариха» (это получается 43.2 км от начала путей в Игарке): см. место на викимапии (белый крестик в центре экрана указывает на нужную точку; увеличьте масштаб кнопкой «+» на панели инструментов слева)

На правом берегу р. Енисей насыпь возобновляется в 10 км к югу от р. Сухарихи. По платформе, лежащей у насыпи, можно заключить, что путь существовал южнее Сухарихи. После р. Сухариха разобранный путь подходит к г. Игарка. Далее на север к Норильску, как говорят, шла одна ЛТС и железнодорожного строительства не было.

«Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Проложенные участки Янов стан — Ермаково и 65(50.2 ?) километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964-м году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Разобранный путь около р. Турухан.

В газетах указывалось, что демонтаж пути был проведён Норильским горно-металлургическим комбинатом. На это можно ответить: а) стандартная колея шириной 1520 мм от Дудинки до Норильска введена в эксплуатацию в 1952 году; б) на металлургических заводах используют усиленные рельсы из-за больших осевых нагрузок подвижного состава. Рельсы, уложенные на Приполярной ж. д., по меркам 1958 г. относились к лёгким и слабым: 38 кг, 33 кг и 31 кг в погон-ном метре. Отечественные заводы выпускали с 1941 г. Р 50 (в погонном метре 50 кг)16, а с начала 50-х годов Р 65 (в одном метре рельса 65 кг), которые несравненно лучше подходили для железнодорожных путей металлургических заводов.

Снятие рельсов на участке р. Блудная — п. Ермаково следует отнести к деятельности государства по снабжению металлургических заводов металлоломом. Километр пути Приполярной ж.д. в рельсовом металле содержит около 70 тонн стали. Вес паровоза «О» — 53 тонны. На участке Блудная-Ермаково оставлено 7 паровозов, зато вывезено 150 км рельсов. Следовательно, с восточного участка было вывезено для переплавки около 85 % всей стали.

Западный участок дороги не был разобран, скорее всего, потому, что оставалась надежда на возобновление строительства и, что ещё вернее, потому что приближалась эпоха нефтяного бума в западной Сибири.

«Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Заключённые[править | править вики-текст]

судя по документам ЦГАОР СССР, на 1 января 1953 года в ГУЛАГе содержалось 2.258.957 человек, из них 255.865 человек было занято в системе ГУЛЖДС.9
______

9. ЗЕМСКОВ В. Н. Архивы начинают говорить // «Социс», 1991, № 6, с. 18.

Стройка № 503. Историческая справка - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Начальник строительства В. А. Барабанов требовал от МВД поставлять только политических (ст. 58) заключённых и заключённых по другим неразбойным и неуголовным статьям.[источник не указан 724 дня][46] Среди таких заключённых было много творческой интеллигенции, специалистов-технарей[47] (инженеры были вольнонаёмными, за редкими исключениями) и врачей, во-вторых, за «малосрочниками» и «политическими» не требовался постоянный присмотр, который полагался для обычных заключённых (уголовников и воров)[48]. К примеру, в посёлке Ермаково зоны для «малосрочников» (со статьями за незначительные преступления) располагались вблизи с постоянными гражданскими строениями (ПГС) и заключённым не запрещалось[49] разговаривать с вольнонаёмными. Делалось всё для увеличения производительности труда, а не для создания каторжных его условий[источник не указан 724 дня]. За здоровьем заключённых старались следить, хотя это получалось далеко не всегда (не хватало медицинского персонала, медикаментов, средств гигиены, лагерный персонал на зоне не следил за санитарными условиями заключённых)[источник не указан 724 дня]. Барабанов относился ко всем заключённым так же, как и к вольнонаёмным, и если человек полезен для дела, то он мог помочь ему в любом вопросе. Такого же отношения к ЗК он требовал от всех своих подчинённых[источник не указан 724 дня].

Согласно официальным данным, смертность среди заключённых на строительстве 503 составляла 0,02-0,08 %[50] от месяца к месяцу. По сравнению с другими стройками ГУЛАГа такая смертность считается низкой[51].

Со слов некоторых бывших заключённых, отбывать срок в лагерях 501-й и 503-й стройки было лучше, чем на многих других стройках[источник не указан 724 дня]: питание было значительно лучше, причем не только чем у заключенных в других лагерях, но и у многих свободных граждан на Большой земле и Севере — в стране был голод[источник не указан 724 дня]; за выполнение планов в срок награждали дополнительным пайком; за перевыполнение планов уменьшали срок заключения[52][источник не указан 724 дня], хотя способных перевыполнять норму было мало. В создании таких условий была заслуга руководителя строительством Барабанова В. А., о котором все без исключения, вольнонаёмные и зэки, отзывались только хорошо[источник не указан 724 дня]. При Барабанове по лагерям разъезжал театр(ТЭКО[53]), актёры которого по большей части являлись заключёнными[источник не указан 724 дня]. В некоторых лагерях были свои театральные группы или ансамбли. Когда Барабанова В. А. перевели на другую стройку (назначили начальником Управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала), театральную деятельность свернули. Это случилось 14 июля 1950 года.

Для тех, кто работал на мосту, на болоте (а это были самые трудные участки) выдавали «барабановский» паёк: хлеб, колбасу, сыр. В цистерне завозился спирт — каждому давали по 50 грамм. Прибывал также вагон с махоркой, его называли «барабановским» вагоном (махорку давали заключённым, работавшим на тяжелых работах).

ХАЧАТУРЯН Павел Сергеевич — Воспоминания бывшего заключённого — глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Кормили очень хорошо — 900 грамм хлеба на день, большая чашка каши, перловой в основном, или что-то другое. Разносолов особых не было, но кормили сытно. Если выполнишь норму на 150 %, добавляли свинину, окорочка, колбасу. <…> Баня была обязательно раз в неделю. За этим тщательно следили. Питание и баня — это было главное.

БАСОВСКИЙ Василий Дмитриевич — Воспоминания бывшего заключённого из посёлка Ермаково — глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007

Если с питанием людей было относительно хорошо, то в остальном условия однозначно были ужасные: отсутствие элементарных удобств, жуткий холод в полуземлянках, землянках, палатках, которые отапливались железными печками, и даже в бараках, большая часть которых отапливалась так же, болотная сырость, гнус[источник не указан 724 дня]. Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, но для этого пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём сильно различалась на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но в целом с каждым годом она улучшалась. Нельзя было решить проблему сильных морозов, большого количества снега зимой, гнуса и непролазной грязи летом, которые создавали людям повседневные трудности и значительно ухудшали условия труда[источник не указан 724 дня]. Зима в районе полярного круга начинается в конце сентября — начале октября и заканчивается в апреле. Снег повсюду лежит до конца мая. В середине мая на реках начинается ледоход, который оканчивается к концу месяца. В июне наступает половодье, и к концу месяца обычно появляются листья на кустарниках и деревьях, появляется трава. Снег выпадает иногда уже во второй половине сентября, но чаще в начале октября. Речная навигация начинается в последних числах мая или первых числах июня, оканчивается в конце сентября — первой половине октября[источник не указан 724 дня].

Условия быта[править | править вики-текст]

Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаёмные. Заключённых было больше всех. Среди вольнонаёмных было много категорий — геологоразведка (первопроходчики), проектно-изыскательские группы (полевые инженеры-проектировщики), инженеры в штабах стройки, обслуживающий персонал (медики, повара, кладовщики), деятели культуры и эстрады, снабженцы, продавцы в магазинах, финансово-экономический сектор (банковские сотрудники) и другие. Отдельной категорией было руководство.[источник не указан 724 дня]

В строительных колоннах и посёлках жилищные и бытовые условия для вольнонаёмных постоянно улучшались со временем. Не менялись условия только у изыскательских партий и передовых строительных отрядов[источник не указан 724 дня]. Даже у заключённых со временем улучшались условия. Правда это касалось в основном питания и одежды. Имеется в виду то, что материально-техническое снабжение с каждым годом улучшалось.[источник не указан 724 дня](где имеется ввиду?'')

К примеру, в период с марта 1948 по апрель 1950-й год на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6-1,8 м2.[29] Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях.[29],[54] На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2-3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке «Чум — Лабытнанги» в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5-3 м2. Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба, либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949-го года, было плохое[источник не указан 724 дня]. Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками.[55] Население обеспечивалось топливом не регулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других поселках на 501-м строительстве в 1948-м году.[29] При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в поселках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 г. обеспеченность горожан жильем составляла лишь 2,8 м2 на человека.[источник не указан 724 дня]

По участку Пур-Игарка, входившему в течение первых девяти месяцев 1952 года в состав строительства 503, в качестве основных задач назывались следующие. Укладка 30 км главного пути на участке Турухан-Блудная, ввод в эксплуатацию 2000 м² жилой площади в домах постоянного типа, окончание обустройства всех коммунально-бытовых зданий, лагерных пунктов с доведением жилой площади на них на одного заключенного до 1,5 м² и на одного солдата до 4,0 кв. м.

О чём поведали архивы — глава из книги: Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000

Прежде, чем получить комнату в каркасно-засыпном или сборно-щитовом бараке людям приходилось пожить в палатках и землянках/полуземлянках. Палатки были самым худшим жильём, по крайней мере, в зимний период, так как в них не сохранялось тепло. Правда, если проявить смекалку, то в палатке зимой можно было не замёрзнуть:

Это было в сентябре. В Ермаково в такие же палатки брезентовые поселили. Мы их сверху снегом сверху засыпали и водой полили, и там было жарко даже от двух буржуек. Прожили так мы зиму. В Игарке и Ермаково мы жили лучше, чем вольнонаемные. Кормили нас хорошо, работали мы по специальности в театре, что ещё надо?

ЮХИН Леонид Иванович, осужденный по ст. 58 ч.10 - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

— тут следует отметить, что актёры, как вольнонаёмные, так и из числа ссыльных, жили лучше, чем многие вольнонаёмные других категорий, не говоря уже про заключённых.[источник не указан 724 дня]

Лиственницы

Полуземлянки и землянки, спрятанные от ветра за счёт углубления в земле, считались более комфортным жильём, чем палатки, несмотря на постоянную сырость. А вообще под землянками понимались разные по устройству сооружения — это и жилища, основой у которого является котлован[56] (для землянки — глубиной до 2 м, для полуземлянки — до метра)[источник не указан 724 дня], а также надземные строения, стены которых строили из блоков, вырезанных из дёрна.[57],[29]. Полноценные землянки в дальнейшем будем называть землянками первого типа, чтобы отличать их от надземных землянок (землянок второго типа)[источник не указан 724 дня]. Крышей для всех землянок служил брезент.[58] Землянки второго типа считались наихудшими, так как они продувались всеми ветрами. Зимой от холода не могли спасти ни ватные телогрейки, ни надетые поверх их бушлаты.[29] На данный момент не известно какого типа землянок было больше и в какой из периодов. Одно известно точно, что в тундре и лесотундре землянки строить нельзя, так как летом они наполняются водой. Но первые отряды заключённых не знали об этом и потому до нас доходят единичные воспоминания о том, что люди жили в землянках, в которых стояла грунтовая вода по самые нары. Если учесть, что большая часть труднодоступных участков строительства проходила по тундре и лесотундре, то можно предположить, что основным типом землянок были надземные[источник не указан 724 дня]. Землянки первого типа строили в Новом Порту в 1948-м году, так как там были песчаные дюны, поэтому в них было относительно тепло и сухо. На мысе Каменном была заболоченная тундра, поэтому жили в палатках.[источник не указан 724 дня]

Геологи и другие инженеры-изыскатели практически всегда жили в палатках, так как круглый год переезжали с места на место и времени на строительство полуземлянок не было за редкими случаями. Тоже самое касалось передовых строительных отрядов и колонн заключённых — очень часто приходилось строить жильё на новом месте до подвоза стройматериалов. Снабжение не успевало за постоянно передвигающимися вдоль трассы заключёнными. Первое время «первопроходцы» жили в палатках либо в землянках. Как натягивали брезентовую крышу у землянок обоих типов в случае полного отсутствия досок и деревьев поблизости - неизвестно. Вероятно, брезент придавливали по периметру камнями или грунтом в случае отсутствия камней. Если лагерь обустраивали в лесотундре или недалеко от неё, то крышу укрепляли жердями из лиственницы и ели.[источник не указан 724 дня] К примеру, в лесотундре возле реки Полуй помимо ели растёт лиственница, которая может достигать в высоту 3 метра с диаметром ствола у основания 6 см (смотри фото «Лиственницы» и описание к нему). Ещё там растёт сосна, но её очень мало.

Снабжение заключённых одеждой отличалось от зоны к зоне. Различия были вызваны теми же причинами, что и при снабжении продуктами питания[источник не указан 724 дня]. Помимо причин, перечисленных ранее, Пиманов А. С.[29] называет ещё две: 3)пьяный начальник — плохое снабжение; 4)существовал принцип землячества при распределении.

Бывший заключённый 204-й колонии Обского ИТЛ, Кромов В. К., который отбывал там часть своего срока с 1949 по 1952 год, пишет: «Одежонка у нас была почти никакая. Спецовка из мешковины, а зимой фуфайка ободранная, да и шапка-ушанка.»[59]

В Игарском районе до Ермаково было около 18.000 заключённых <…> Я хорошо запомнил, что у многих заключённых были японские (трофейные) полушубки, ушанки на лицо с вырезом для глаз, тёплая одежда на зиму.

ХАЧАТУРЯН Павел Сергеевич, бывший заключенный - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Кое-где заключённым выдавали новую одежду по мере износа старой.[60]

Технология строительства[править | править вики-текст]

Железная дорога как объект научного исследования[править | править вики-текст]

При проектировании железных дорог учитываются многолетние природные процессы, поэтому проектировщикам необходимо знать, какие процессы будут происходить с земляным полотном и верхним строением пути на десятилетия вперёд, особенно это важно в зоне вечной мерзлоты, по которой в России проложено более 5000 км[61] железнодорожных путей. В этом аспекте брошенные участки строительства 501 и 503 представляют уникальный объект для сбора научных данных о долговременных процессах, происходящих с железнодорожным полотном и верхним строением пути. По объективным причинам научная деятельность не ведётся.[62]

Проектные решения по земляному полотну должны приниматься на основе прогноза изменения мерзлотных условий после сооружения полотна, при этом температурный режим и развитие деформаций должно проектироваться на перспективу не менее 50 лет.

— Тарасова В. Н., доктор исторических наук[63]

Трасса Трансполярной железной дороги Салехард — Игарка проходит по территории Ямало-Ненецкого округа и Красноярского края, где распространены многолетнемерзлые грунты.

Опыт эксплуатации железных дорог, построенных в этих условиях, за последние четверть века показывает, что в пути имеются многочисленные деформации земляного полотна, связанные с деградацией мерзлоты. Такое положение вызывает необходимость постоянных работ по исправлению верхнего строения пути, приводит к многочисленным ограничениям скоростей движения поездов, что в конечном счете значительно увеличивает эксплуатационные расходы. Положение осложняется тем, что в данной местности, из-за их малой населенности, возникают большие проблемы с обеспечением штата для выполнения работ.

Основной причиной деформаций пути является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мерзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми и деформируются при нагрузке. Эти особенности не всегда в должной мере учитываются при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте, что приводит к реализации неудачных решений. Поэтому важным является анализ современного состояния одной из первых железных дорог Севера Салехард — Игарка, которая прошла по зоне мерзлых грунтов, а также разработка технических решений для проектирования дальнейшего железнодорожного строительства в этом регионе. К таким линиям относятся железные дороги: Чум — Лабытнанги, Сургут — Новый Уренгой — Надым, Салехард — Надым.

— Наговицин В. С., к. т. н.[64]

Приполярная железная дорога также могла бы быть объектом проведения практических занятий для повышения квалификации рабочих (ремонтников ж/д путей):

Просадки земляного полотна, подмыв насыпей, разрушение мостов и т. д., — все это является многократным суммированием действия вредных факторов, с которыми ежедневно сталкиваются бригады путейцев при обслуживании действующих железных дорог. Анализ наиболее характерных изменений железнодорожного пути Приполярной дороги явился бы своеобразным практикумом даже для квалифицированных рабочих, потому что состояние этой дороги представляет тот максимум разрушений и изменений, который, к счастью, никогда не наблюдается на железных дорогах с правильно организованным обслуживанием.

«Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /стр. 113 книги «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

Станции[править | править вики-текст]

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция
Трансполярной ж.д.
Современное
поселение
Регион
в н. вр.
Стройка Статус
участка на конец 1953-го года
Км. от
Чума
Примечание Координаты
Чум Чум Коми 501 СЖД
К концу 1948 года было открыто рабочее движение до станции «Обская» и ветка до Лабытнанги.[65]
Принята в постоянную эксплуатацию в 1955[66]
0 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д. / 67.083° с. ш. 63.167° в. д. / 67.083; 63.167 (G) (O)
Елецкая Елецкий
Собь Собь ЯНАО
Харп Харп 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д. / 66.800° с. ш. 65.800° в. д. / 66.800; 65.800 (G) (O)
Обская Обская
Лабытнанги Лабытнанги 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д. / 66.667° с. ш. 66.417° в. д. / 66.667; 66.417 (G) (O)
Река Обь В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. К осени (зиме?) 1951-го года
в Салехард прибыл ж/д паром «Заполярный» (проект 723-бис)[32],[31],[67]
1,8 км
Салехард Салехард ЯНАО 501 В августе 1952 года от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том
числе и пассажирское
Основное депо 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д. / 66.533° с. ш. 66.600° в. д. / 66.533; 66.600 (G) (O)
Янгиюган 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д. / 66.067° с. ш. 68.483° в. д. / 66.067; 68.483 (G) (O)
Полуй Полуй
Ярудей Оборотное депо
Надым Надым Основное депо 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д. / 65.533° с. ш. 72.517° в. д. / 65.533; 72.517 (G) (O)
Река Надым В 1952-м году построили мост длиной 560 метров[28]
(правда не ясно как возможно построить такой короткий мост (560 м) через реку Надым)
Старый Надым Старый Надым ЯНАО 501 «К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард — Надым и далее до 620 км.
<…> на участке 620—640 км было отсыпано земляное полотно»[68]
620-й км — это правый берег реки Правая Хетта.
С 2003-го года в аренде у ЯЖДК
Пангоды Пангоды 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д. / 65.917° с. ш. 74.833° в. д. / 65.917; 74.833 (G) (O)
Ныда Ныда 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д. / 65.983° с. ш. 75.750° в. д. / 65.983; 75.750 (G) (O)
Ягельная Новый Уренгой 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д. / 66.083° с. ш. 76.633° в. д. / 66.083; 76.633 (G) (O)
Река Пур Планировалось строительство моста 550 м
Пур Уренгой ЯНАО 503 Между реками Пур и Таз к 1953-му году не было

отсыпано полотно и не было мостов

Основное депо 65°58′20″ с. ш. 78°22′03″ в. д. / 65.97222° с. ш. 78.36750° в. д. / 65.97222; 78.36750 (G) (O)
Водораздельная
Река Таз В 1953 г. шла подготовка к строительству моста
пос. Таз Седельниково ЯНАО 503 К 1953-му году рельсы были только на двух участках:

1) ок. 15 км главной дороги от депо Таз(Долгий) в восточном направлении

2) ок. 36 км дорог от р. Турухан в западном направлении (до р. Блудная). В 1964-м году рельсы
с этого участка были сняты для нужд Норильска.[44]

— между этими двумя участками дорога не построена, полотно тоже не отсыпано.

66°00′25″ с. ш. 82°10′55″ в. д. / 66.00694° с. ш. 82.18194° в. д. / 66.00694; 82.18194 (G) (O)
Депо «Долгий» («Таз») Основное депо 66°02′59″ с. ш. 82°07′03″ в. д. / 66.04972° с. ш. 82.11750° в. д. / 66.04972; 82.11750 (G) (O)
Катараль[69][70] (Катарань[71][72]) Оборотное депо
Турухан[73] Янов Стан Красн. край Оборотное депо 65°59′17″ с. ш. 84°18′33″ в. д. / 65.98806° с. ш. 84.30917° в. д. / 65.98806; 84.30917 (G) (O)
Река Турухан В 1953 г. строился мост
По одним данным его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм[44][74].
По другим данным не все опоры были возведены: было возведено три опоры[75][76],
было возведено четыре опоры[77]
Костёр Красн. край 503 В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска:
«Таким путём к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл),
были сняты рельсы с участка дороги протяжённостью 300 км.»[44] От р. Блудной до п. Ермаково
осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км (на 1998-й г.).[78]
66°09′ с. ш. 85°40′ в. д. / 66.150° с. ш. 85.667° в. д. / 66.150; 85.667 (G) (O)
Ермаково Ермаково 1132 км от Салехарда[14] Основное депо 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д. / 66.583° с. ш. 86.200° в. д. / 66.583; 86.200 (G) (O)
Река Енисей В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. В конце 1951-го года
в Игарку прибыл ж/д паром «Надым» (проект 723-бис)[32],[31]
Енисейская Красн. край 503 В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска. Оборотное депо 66°35′23″ с. ш. 86°18′55″ в. д. / 66.58972° с. ш. 86.31528° в. д. / 66.58972; 86.31528 (G) (O)
Игарка Игарка Пур-Игарка 590 км[50] Основное депо 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д. / 67.467° с. ш. 86.583° в. д. / 67.467; 86.583 (G) (O)

Современное состояние[править | править вики-текст]

Трансполярная магистраль 2004 г. Перегон СалехардНадым

Большая часть дороги заброшена. Построенное полотно, насыпь, мосты, лагеря и посёлки стремительно разрушаются. Многие участки полностью разрушены или демонтированы. В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь приобрели значение. С 2001-го по 2005-й год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево. Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Коротчаево — Салехард (а также Новый Уренгой — Ямбург) в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги было создано ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

С 2011 г. строится и в 2014 г. должен быть введен в строй новый совмещенный автомобильный и железнодорожный мост через реку Надым.[1]

Состояние ж/д Старый Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010-го года[править | править вики-текст]

Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности по облегчённым нормам в 70-х годах[79]. В 1971-72 гг. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта.[80]

На участке ПангодыНовый Уренгой (бывш. Ягельная), с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.[81]

В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х годов возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, заказчиком которой выступил МПС, а подрядчиком — Минтрансстрой. Линия протяженностью в 300 км строилась за счёт государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 году эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

[82]

В 1983 году начинается временная эксплуатация участка Надым — Коротчаево, а в 1986 году - временная эксплуатация участка Уренгой — Ямбург[83]. В 1990 году финансирование было остановлено. К этому моменту дорога Надым — Коротчаево не была доведена до требуемых условий. Состояние пути с каждым годом ухудшается, и по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всём участке[84][85][86]. На участке Старый НадымПангоды пассажирского сообщения до 2007 года, судя по всему, никогда не было. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда несмотря на то, что происходили схождения с рельс. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997 года. В 1997-м на участке Старый НадымПангоды был произведен выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу - неизвестно, как и то, в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997 до 2003 года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причём на участке Старый НадымПангоды грузопассажирское движение в это время, могло полностью отсутствовать. В 2002 должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали: на 2005 год грузопассажирское движение было только на участке КоротчаевоПангоды, а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран.[87] Участок Коротчаево — Новый Уренгой был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году: это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996-м) и появление надёжных регулярных грузовых перевозок.[86],[88],[85],[89] На участке ПангодыСтарый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием (мука, крупа, минеральная вода), а изредка и промышленные товары (мебель, строительные материалы и т. д.), пассажирские перевозки отсутствуют[90]. Пассажирское движение на отрезке Старый НадымПангоды было в 2007[91], 2008 году[92], и отсутствовало в 2010-м[93].

Из новостей того времени:

29.07.2002 Более ста миллионов рублей выделило в этом году предприятие «Надымгазпром» на капитальный ремонт находящегося у него на балансе ведомственного участка железной дороги ПангодыСтарый Надым. Именно по этой транспортной артерии в сам Надым доставляется основной поток промышленных грузов и продовольственных товаров. Ещё пять лет назад дорога находилась в плачевном состоянии — сходам с рельсов подвижного состава здесь никто не удивлялся. С 1997 года ж/д полотно приведено в нормальное состояние.[94] Этим летом запланировано: выполнить выборочный ремонт железнодорожной ветки, соединяющей поселки Надымского района, Старый Надым и Пангоды, отсыпать балласт щебня на шестикилометровом отрезке пути. В будущем планируется ремонт путей трёх железнодорожных мостов, сообщает «Север-Пресс».[95]

501-я и 503-я стройка в литературе[править | править вики-текст]

Стихи Лазаря Шерешевского, написанные во время заключения, опубликованы в отдельной главе книги Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000.

Владимир Фролович Пентюхов (31.07.1927-04.09.2009[96]), журналист, краевед, поэт и прозаик, во времена строительства 501 и 503 — солдат срочной службы МВД, оставил после себя несколько книг, среди которых «Енисейские сказы», «Как поймать на уху», «Песни узников» и документальные «Пленники печальной судьбы», «Раб красного погона»: http://www.krasrab.com/archive/2009/10/13/09/view_article

Стихи Ломинадзе Серго Виссарионовича, сына Виссариона Виссарионовича: http://www.memorial.krsk.ru/Articles/503/14.htm

Другие поэты и писатели, писавшие о 501-й и 503-й:

501-й стройке посвящено одноимённое стихотворение Александра Розенбаума «Пятьсот первая стройка», включенное на виниловую пластинку «Анафема» (1990)[98]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Иващенко О.В., вероятнее всего Иващенко О.В. как автор текста указан ошибочно. В пользу данного суждения указывают следующие аргументы. Во-первых. Автор при размещении своих материалов, как правило, указывает свою должность, регалии, принадлежность к организации, город. В данном случае всё это отсутствует. Во-вторых. На странице http://tourism.ru/phtml/users/get_desc.php?47 в верхней части текста упоминаются Краеведческий комплекс «Музей вечной мерзлоты» г. Игарка, Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С.Шемановского г. Салехард, Музей и общественный центр имени Андрея Сахарова г.Москва. Очевидно, что речь идёт о совместной выставке музеев г.Игарки и г.Салехарда, которая проходила в середине двухтысячных в центре им. Сахарова, а слова Иващенко О.В. в тексте приведены как интервью. Однако, достоверно известно, что сам Иващенко О.В. ни на открытии выставки, ни в последующее дни работы выставки в центре Сахарова не присутствовал, соответственно свои комментарии и интервью журналистам давать не мог. В–третьих. При внимательном рассмотрении текста приведённого на странице http://tourism.ru/phtml/users/get_desc.php?47 видно, что он содержит ошибки, такие как дефисы в словах, а также вместо слова «ИТЛ» написано «ИГЛ» характерные для текста который сканировали. Сам текст из книги Пиманова А.С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с. Кроме того, у Пиманова приведены источники этой информации:ТОЦДНИ, ф. 1571 oп. 5, д. 1, л.л. 2
  2. Факт существования Строительства №502 спорен. На сайте общества "Мемориал" в списке лагерных структур отсутствует упоминание стройки 502, нет её и в приказах МВД, которые упоминаются в описаниях каждого ИТЛ и управления строительством. Большинство доступных материалов считают приписываемый участок Обскоем. Каменный частью строительства 501. Северное управление ГУЛЖДС непосредственно руководило работами на 501-м объекте с 28.04.47 по 06.05.48 и с 01.10.48 по 05.02.49. В подчинении у Северного управления ГУЛЖДС в период с 28.04.47 по 06.05.48 был только Обский ИТЛ, а с 06.05.48 по 29.09.48 в подчинении у Северного управления ГУЛЖДС находились помимо Обского ИТЛ ещё "Управление строительства порта и ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ (Заполярстрой МВД)" и новообразованный Байдарский ИТЛ - все три ИТЛ получили полномочия самостоятельно руководить строительными работами в этот короткий период (меньше 5 месяцев). Обский ИТЛ начал организовываться 28.04.47 (Приказ 00457 МВД от 28.04.47). С 28.04.47 по 06.05.48 на него возлагались следующие задачи: строительство морского порта в Обской губе на м. Каменном и участка ж/д трассы ст. Чум(Новый) — ОбскоеЯр-СалеНовый Порт. При этом Обский ИТЛ не располагал собственным руководством, уполномоченным вести строительство, управление Обским ИТЛ и всем строительством велось кадрами Северного управления ГУЛЖДС, расположенного в посёлке Абезь. Затем вышел приказ 00954 МВД от 10.09.47 организовать «Управление строительства порта и ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ (Заполярстрой МВД)» с расположением на мысе Каменном. Заполярлаг подчинялся напрямую ГУЛЖДС МВД. На данный момент не известно, когда Заполярлаг заработал, ведь навигация в Обской губе длится с июля по сентябрь. Затем вышел приказ 00512 МВД от 06.05.48, согласно которому «Упр. по стр-ву порта на м. Каменном и ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ, предусмотренные пр. 00954 МВД», приказано именовать «ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВО 503 ГУЛЖДС». Затем вышел приказ 00513 МВД от 06.05.48 организовать Байдарский ИТЛ, на который возложили задачи по строительству восточного участка дороги ЧумНовый Порт с полномочиями самостоятельного управления строительством. Согласно этому же приказу: 1) на Обский ИТЛ возложена задача строительства западного участка ж/д от ст. Чум до границы раздела с Байдарским ИТЛ, а также Обскому ИТЛ переданы права на управление строительством отведённого ему участка; 2) «Границу ОБСКОГО и БАЙДАРСКОГО ИТЛ установить в зависимости от характера распределения по трассе и условий транспортировки и разгрузки материальных ресурсов»; 3) Байдарлаг подчиняется Северному управлению ГУЛЖДС; 4)Заполярлаг перешел в подчинение Северному управлению ГУЛЖДС. Затем вышел приказ 0591 МВД от 29.09.48 «Ликвидировать Байдарский ИТЛ и Обский ИТЛ ... для оздоровления финансов... с 01.10.48, руководство... возложить на Северное управление лагерей железнодорожного строительства». Полного текста этого и всех остальных приказов на данный момент нет, поэтому не известно когда был расформирован Заполярлаг. Предположительно Заполярлаг был закрыт между 01.10.48 и 05.02.49.
  3. 1 2 Северное управление ГУЛЖДС (28.04.47-12.11.49) - 05.02.49 вышел приказ 00102 МВД о перемещении Северного управления из пос. Абезь КОМИ АССР в г. Игарка Красноярского края.
  4. 1 2 3 ОБСКИЙ ИТЛ с 28.04.47 по 29.09.48 - в подчинении у Северного управления ГУЛЖДС. С 29.09.48 по 05.02.49 руководство работами возложено непосредственно на Северное управление ГУЛЖДС.
  5. ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВО 503 с 10.09.47 по (закрыт: между 01.10.48 и 05.02.49)
  6. в этот период (05.02.49-12.11.49) Северному управлению ГУЛЖДС, которое располагалось в Игарке, подчинялся Обский ИТЛ и строительство 501 (г. Салехард), созданное согласно приказу 00102 МВД от 05.02.49.
  7. Непосредственно строительными подразделениям на участке 503 в этот период (05.02.49-12.11.49) руководил Енисейжелдорлаг (Енисейский ИТЛ и строительство 503), который подчинялся Северному управлению ГУЛЖДС. Енисейжелдорлаг располагался в станке Ермаково, а Северное управление ГУЛЖДС - в Игарке
  8. 1 2 О чём поведали архивы: "Уже в ноябре 1949 года поступило распоряжение ГУЛЖДС о выделении из состава Северного Управления Обского ИТЛ и прекращении существования Енисейского ИТЛ. С 1 января 1950 года Северное Управление строительства и лагерей преобразовано в Северное управление строительства № 503 с местонахождением в пос. Ермаково, на которое возложено непосредственное руководство строительными подразделениями. Мотивировок подобных организационных изменений в отчётах не содержится. <...> В связи с ликвидацией с 1-го января 1950 года Енисейского ИТЛ в целях приближения аппарата Северного управления непосредственно к объектам трассы ж.д. линии, с санкции ГУЛЖДС Северное управление было перебазировано из г. Игарки в пос. Ермаково. Переезд аппарата управления был осуществлён в период января-марта 1950 года по автозимнику, устроенному на р. Енисей."
  9. ЕНИСЕЙСКИЙ ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВО 503 с 05.02.49 по 12.11.49
  10. СЕВЕРНОЕ УПР. ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВА 503 с 12.11.49 по 21.07.52 - по другой информации Северное управление ГУЛЖДС было преобразовано в Северное управление ИТЛ и строительства 503 01.01.50, а не 12.11.49
  11. О чём поведали архивы:"В объяснительной записке к годовому бухгалтерскому отчёту о работе строительства № 503 за 1951 год даётся характеристика организации строительства и его задач. В частности, обращено внимание на то, что с 1 декабря 1949 года приказом МВД СССР Обский ИТЛ (строительство № 501) выделен в самостоятельную единицу, а на Северное Управление (строительство № 503) с 1 января 1950 года возложена задача осуществления строительства железнодорожной линии на участке Пур-Игарка протяжением 590 км и строительство морского порта и судоремонтного завода в г. Игарка. С этого же периода Северное Управление строительства № 503 передислоцировано в пос. Ермаково Игарского района Красноярского края на левом берегу реки Енисей."
  12. 1 2 ОБСКИЙ ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВО 501 (05.02.49 - 12.02.54) - Начиная с 12.11.49 Обский ИТЛ и строительство 501, расположенные в г. Салехарде, перешли в прямое подчинение ГУЛЖДС МВД. До этого управление строительством 501 находилось в подчинение у Северного управления ГУЛЖДС, которое располагалось в Игарке и которое было расформировано согласно приказу 0784 МВД от 12.11.49. C 21.07.52 в подчинение к Обскому ИТЛ и строительству 501 переходят все лагерные подразделения и производственные объекты Северного управления ИТЛ и строительства 503
  13. Печорский ИТЛ с 24.07.50 по 05.08.59 - Печорлаг достраивал дорогу Чум-Лабытнанги и сдавал в эксплуатацию МПС в декабре 1955-го г.
  14. 1 2 Справка МВД СССР о районе Салехард—Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории. 05.04.1956
  15. Страница из книги «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско» или тут
  16. Пашкова, 2007, 1470 км - это длина главного пути по проекту., с. 215
  17. Тарасова В.Н. не указывает конкретный источник этой информации, а лишь сообщает, что весь исторический материал периода конца 1940-х — начала 1950-х годов, на котором основана данная глава книги «Полярная магистраль», обобщён ею по архивным источникам Главного Управления лагерей железнодорожного строительства.
  18. В пределах Западной Сибири полярный маршрут проходил через низовья Оби (с пунктами возможного перехода реки от Обдорска, ныне Салехарда, до Березова) к низовьям или среднему течению Енисея (Дудинка, Туруханск, Осиновский порог). Далее он выходил на Якутск и к побережью Охотского моря. На западе он давал выход к северным портам: Мурманску и Архангельску. Одной из его задач считалась поддержка и/или обход тяжелого участка Северного морского пути, расположенного в Карском море. Северный вариант проходил через сложившиеся торговые центры Тобольск (Сургут)-Томск-Енисейск-Киренск. Начинался он также в северных портах, а заканчивался, пройдя по южной Якутии через золотоносные районы, в устье Амура или другом удобном для будущего судоходства пункте побережья Татарского пролива (теперь это – Де-Касти, Совгавань, Ванино). В списке его задач одной из главных называлось освоение огромных богатств Севера. Не менее важным (как и для полярного маршрута) с точки зрения сибирских промышленников было обеспечение выхода на мировые рынки в обход «барышников» центральной России.

    Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века. Суслов Виктор Иванович (апрель 2008)

  19. «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год. Книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  20. Побожий А. А., повесть «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964, стр. 180 журнала
  21. Пашкова, 2007
  22. Побожий А. А. «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)», стр. 89, «Новый Мир» № 8, 1964 г.
  23. Чум-Салехард-Игарка: история и перспективы
  24. 1 2 3 memorial.krsk.ru, «Стройка N 503 — „Мёртвая дорога“». Виталий КОЗАЧЕНКО, почётный член клуба енисейских капитанов. «Красноярский рабочий», 05.11.2004
  25. «Идея строительства железной дороги на Таймыр». Красноярская железная дорога(недоступная ссылка — история). kras.rzd.ru (2005 год). Проверено 4 сентября 2007. Архивировано из первоисточника 30 июня 2007.
  26. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок memorial_Strtuchkov не указан текст
  27. так или иначе, строительство порта в таких условиях на мысе Каменный являлось непосильной задачей для экономики СССР того времени
  28. 1 2 3 4 5 Мёртвая дорога. Стройка № 501—503. Олег Иващенко (Салехард) — Иващенко О. В. позаимствовал этот текст целиком из книги Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
  29. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок .D0.9F.D0.B8.D0.BC.D0.B0.D0.BD.D0.BE.D0.B2_.D0.90..D0.A1._.D0.A2.D1.8E.D0.BC.D0.B5.D0.BD.D1.8C_1988 не указан текст
  30. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок autogenerated5 не указан текст
  31. 1 2 3 4 5 6 Морской масштаб «речного» проекта 723. 01.03.2004
  32. 1 2 3 55 лет назад уникальные паромы решили строить на Севмаше. 20.01.2004
  33. 1 2 Ж/д паромы «Заполярный», «Надым», «Северный» и «Чулым» — здесь есть ссылка на книгу Спирихина С. А., в которой изложена официальная версия.
  34. Справочные данные: Проект 588
  35. Пашкова, 2007, с. 282-283: «В 1949 году на станции Абязь заключенные восстали, разоружили охрану, побили всех и направились в сторону Воркуты освобождать каторжников-шахтеров. Восставшие прошли около 80 км с боями, освобождая лагерь за лагерем. К ним примыкали все новые и новые силы из освобожденных лагерей, и в конце концов число восставших достигло более 70 тыс. Во время похода восставшие творили ужасные, ничем не оправдываемые ныне преступления: они массово истребляли местных жителей — эвенков, якутов, зырян, поскольку те по простоте душевной выдавали властям беглых заключенных (конечно, корыстно: за хорошую денежную награду, а чаще — за водку). С этого времени лагерники стали восприниматься местными народами, и до того недолюбливавшими пришельцев, как злейшие враги. В конце концов власти приняли энергичные меры против восставших. Самолетами высадили десант, подтянули минометы, артиллерию, две недели шли бои. С этого времени были приняты меры предосторожности: вся 501-я стройка была усилена пулеметной охраной на вышках, заключенных загнали в лагеря, на работу не выводили.»
  36. Об этом восстании говорит Сновский А.А. и Пентюхов В.Ф. в документальном фильме Кузькина мать. Итоги. Мертвая дорога А.Сладковa //телеканал Россия-1. Декабрь 2012
  37. Пашкова, 2007, с. 67
  38. Легендарный Янов. История железной дороги зоны отчуждения ЧАЭС
  39. ИСТОРИЯ 501-стройки ч.5-я. Л. Липатова
  40. Большая Хетта — местное название реки Правая Хетта
  41. Пашкова, 2007, с. 71
  42. 501-я экспедиция АВП в последний pегион Pоссии. Рассказ А. Кротова и фото из экспедиции 1998 года.
  43. Вольностранствующий транспортный фотограф — Экспедиция в депо Таз
  44. 1 2 3 4 Стройка № 503, которая стала «мертвой дорогой». /Виталий Козаченко, почётный ветеран труда Енисейского пароходства. «Речник Енисея», 05-11.02.1999 г.
  45. здесь явно ошибка — если измерить расстояние по ж/д от р. Большой до Игарки, то получится 65 км, но не 50,2. Более того, даже по прямой линии расстояние от р. Большой до Игарки больше 57 км. Получается, либо неверно указан километраж (50.2 км), либо ошибочно задан ориентир (р. Большой). Ещё одним подтверждением наличия ошибки в этом тексте является тот факт, что на карте Генштаба Q-45-III,IV 1989-го года издания ж/д оканчивается в точке 67°03′19″ с. ш. 86°48′03″ в. д. / 67.05528° с. ш. 86.80083° в. д. / 67.05528; 86.80083 (G) (O), а расстояние до этой точки от Игарки по ж/д составляет ок. 51.5 км.--Timotv 02:50, 26 декабря 2011 (UTC)
  46. Из рассказа вольнонаёмной о «малосрочниках» в Ермаково:
    В самом поселке жили в числе вольнонаемных (как мы) люди, отбывавшие небольшие сроки. Одна рассказывала, что осудили её за то, что взяла клубок шерсти на работе, другая — за початок кукурузы. Эти люди не выделялись среди нас ничем. И не могу сказать, что были они голодными. Зачастую нам, вольнонаемным, доводилось покупать у осужденных излишки продуктов. Поэтому ни я, ни мой муж Александр Иванович Еремеев (он работал вахтером на проходной) не верим в то, что рассказывают о голоде или недоедании в Ермаково в 1952 году. Но мы, конечно, не видели тех заключенных, которые имели большие сроки.

    ЕРЕМЕЕВА Мария Васильевна, вольнонаёмная - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

  47. Пашкова, 2007, с. 279: «Волов А. В., студент 4-го курса МИИТ: Интересен социальный состав лагерей трассы. В отличие от 1937—1938 годов среди заключенных 58-й статьи теперь почти не встречались представители безрукой советской партийно-государственной номенклатуры. Для осуществления грандиозных сталинских строительных идей нужны были работяги. Поэтому основную массу «политических» составляли рабочие и крестьяне — шофёры, трактористы, столяры, плотники, электрики. Вторым по продуктивности «источником», снабжавшим лагеря трассы опытными рабочими руками, был указ от 4 июня 1947 года «О борьбе с хищениями социалистической собственности». Количество осужденных по этому указу составляло около 15 % контингента заключенных.»
  48. В основном заключенные ходили под конвоем. Тем, у кого оставался небольшой срок заключения и не было нарушений правил внутреннего распорядка, разрешалось днем ходить по территории Ермаково без конвоя. Лагерь расформировали в 1953 году.

    КАМЕНЮК Надежда Филимоновна /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

  49. Пишет бывшая ЗК:
    Думаю, что фотографии, которые мы вам направляем, помогут представить нашу жизнь в Ермаково и его окрестностях. Как видите, мы общались друг с другом, будь то ссыльные, вольнонаёмные или заключённые. Все разговоры о том, что мы не имели права с кем-то общаться, сущая неправда. Так же, как и то, что вольнонаёмные жили хуже заключённых.

    Алферова — Руге Ирина Андреевна. Из писем в Игарский музей — глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г.

  50. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок .D0.9E_.D1.87.D1.91.D0.BC_.D0.BF.D0.BE.D0.B2.D0.B5.D0.B4.D0.B0.D0.BB.D0.B8_.D0.B0.D1.80.D1.85.D0.B8.D0.B2.D1.8B не указан текст
  51. Пашкова, 2007, Об этом, среди прочих, свидетельствует Лазарь Шерешевский — он сообщил об этом лично Волову Алексею Владимировичу во время интервью: «По свидетельству же Л. Шерешевского, в лагерях ГУЛЖДС на трассе Салехард — Игарка смертность всё-таки была ниже, чем в других лагерях ГУЛАГа.», с. 282
  52. В. А. Барабанов ввел систему «зачётов»: выполнившему дневную норму выработки на 115 процентов в день — считать за два, сделавшему 125 процентов — за три. Некоторые зеки благодаря такой системе смогли в итоге сократить свой срок на полтора-два года.
  53. С 1940-го по 1948-й(?) годы существовал театрально-эстрадный коллектив Севжелдорлага. В период 1940—1948 директором коллектива был Ерухимович Соломон Вульфович. ТЭКО Севжелдорлага дислоцировался в Княж-Погосте. В 1946-м (1947 ?) году Барабанов В. А. приказал Головину Дмитрию Даниловичу (1894—1966) подобрать актёров, и в Абези организовать театр для гастролей по лагерям строительства 501—503. Чтобы была оперетта, драма, джаз. Головин набрал 5 человек из ТЭКО в Княж-Погосте. Среди них оказался Юхин Леонид Иванович. Эти первые 6 человек стали первыми членами Абезьского ТЭКО. Головин Д. Д. был братом Макария Даниловича, см. информацию о братьях в списке репрессированных: http://www.memo.ru/history/elarc.htm
  54. Из отчёта комиссии по проверке Обского ИТЛ:
    Из акта по проверке приказов и распоряжений от 18 февраля 1949 года: «… Бытовые условия в большинстве подразделений организованы неплохо, но в отдельных взводах неудовлетворительны для солдат и командного состава, так например, при колонне № 205, пятого отделения в темной сырой землянке размещены два взвода, охраняющие 201 и 202 колонны. Солдаты спят на двухъярусных сплошных нарах, без постельных принадлежностей. Самоохрана помещается вместе с солдатами, так как 70 человек в этой землянке имеется только 40 мест. Солдаты спят поочередно на тех же постелях. В этой же землянке отгорожена кабинка для командира взвода. Строящийся новый барак для охраны может вместить только один взвод. <…>»

    История станции Обская. А. Н. Сафонов. Опубликовано 02.07.2010

  55. Устройство гражданских строений временного и постоянного типа см. в Справочнике архитектора за 1946 год и Справочнике строителя за 1944 год. Некоторые страницы этих справочников выложены здесь:
    http://web.archive.org/web/20120215162255/http://mgsupgs.livejournal.com/582500.html
    Справочник архитектора в интернете есть целиком, ссылку можно найти в посте http://mgsupgs.livejournal.com/566459.html. Справочника строителя на момент 26.05.2012 в интернете нет.
  56. Обогрелись и стали обустраивать территорию. Для начала избавились от лишних кустов и небольших деревьев. Затем, занялись выкапыванием для землянки котлована. Укрепления для крыши выстругали из высоких лиственниц, которых в этом месте было много. По периметру пять метров с каждой стороны будущей землянки, освободили территорию от лишних листьев, травы, кустов и небольших деревьев.

    История станции Обская. А. Н. Сафонов. Опубликовано 02.07.2010

  57. Шерешевский Л. В. пишет о землянках:
    Заключенные первым делом строили для себя землянки, то есть из этого тундрового грунта вырубались кирпичики, типа торфяных, и из этих кирпичиков строили некое подобие жилья, затыкая, щели между кирпичиками мхом, благо его в тундре было более чем достаточно. Внутри ставили железную печку, но все равно и в палатках, и в этих землянках было невероятно холодно.

    ШЕРЕШЕВСКИЙ Лазарь Вениаминович, бывший заключенный - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007

  58. Первые строители размещались в землянках, крышей которых служил брезент. До сих пор в некоторых местах тундры вблизи Обской встречаются небольшие котлованы с остатками бревен.

    История станции Обская. А. Н. Сафонов. Опубликовано 02.07.2010

  59. Сафонов А. Н. и Ирина Гурьянова История станции Обская
  60. БАСОВСКИЙ Василий Дмитриевич, бывший заключенный — глава из книги «Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2.» Красноярск, «Знак», 2007
  61. Вечная мерзлота продолжает таять, а у ученых и чиновников практически нет ответов. («The Moscow Times», Россия) 06.10.2011 или здесь
  62. действующая концепция управления страной не предполагает такой деятельности, как и не предполагает вообще никакой концепции развития сильного государства.
  63. Пашкова, 2007, с. 202
  64. Пашкова, 2007, с. 171-172
  65. Мёртвая дорога, часть 1. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992
  66. livejournal.com, «Мертвая дорога. Брошенные паровозы.», 24 августа 2007. Проверено: 27.08.07
  67. Ж/д паромы «Заполярный», «Надым», «Северный» и «Чулым»
  68. Брошенная дорога (Стройка 501/503)
  69. Пашкова, 2007, Название «Катараль» использует Никольский Александр Сергеевич, к. т. н., заместитель председателя Всероссийского общества любителей железных дорог, с. 312
  70. Есть такая река Катараль, которая впадает в реку Варга-Сылькы
  71. Пашкова, 2007, Название «Катарань» использует Глушков Валерий Владимирович, доктор географических наук, профессор, заместитель директора Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова Российской академии наук, с. 64
  72. Пашкова, 2007, Название «Катарань» использует Пашкова Т. Л., к. т. н., с. 126
  73. Турухан
  74. Пашкова, 2007, Этот текст позаимствован из другого источника: http://www.memorial.krsk.ru/public/90/199902051.htm, с. 68: «Его опоры были полностью возведены, но не был ещё закончен монтаж ферм.»
  75. Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры.

    Брошенная дорога (Стройка 501/503)

  76. Пашкова, 2007, Этот текст позаимствован из другого источника: http://www.rzd-expo.ru/history/salekhard_igarka_quot_abandoned_road_quot_/, с. 71: «Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не достроен. Были сооружены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. На самом верху опор, куда не достает ледоход, ещё сохранилась почерневшая дощатая опалубка.»
  77. Остается неясным, были возведены все опоры моста или строительство было прервано после возведения четырех опор и береговых устоев. Из снимков видно, что существующие опоры едва успели достроить — на них не снята опалубка. Известно, что практика мостостроения допускает поочередное возведение опор, начиная с тех, которые ближе к берегу. Дальние опоры строятся в последнюю очередь.

    «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

  78. «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  79. Пашкова, 2007, с. 13, 76
  80. ИСТОРИЯ 501-стройки ч.5-я. Л. Липатова
  81. Современное расписание: за 2005 год, за 2008 г.
  82. Пашкова, 2007, с. 77
  83. Пашкова, 2007, с. 13
  84. Пашкова, 2007, с. 14
  85. 1 2 Годовой отчет ОАО «Ямальская железнодорожная компания» за 2010 год. Дата публикации: 01.07.2011
  86. 1 2 af1461: Мертвая дорога. Брошенные паровозы
  87. Состояние транспортной сети Ямбург, Новый Уренгой, Коротчаево, Пангоды, Надым. 2005 год
  88. Ленгипротранс — Достройка новой железнодорожной линии Новый Уренгой-Коротчаево в связи с организацией пассажирского движения в соответствии с указанием МПС №: 84У от 29 мая 2003 г.
  89. Пашкова, 2007, с. 81: «Летом 2003 года строительство бывшей Полярной железной дороги возобновилось. На участке дороги от Нового Уренгоя до Коротчаево, где в 1953 году остановилась 501-я стройка, рабочие закрепили шпалы, выправили накренившиеся столбы, рядом со старыми путями, которые укладывали заключенные полвека назад, уложили новые. 15 сентября 2003 года полномочный представитель Президента РФ в Уральском Федеральном округе П. Латышев и губернатор ЯНАО Ю. Неелов торжественно открыли пассажирское движение по железной дороге от Коротчаево до станции Новый Уренгой, а также проводили в путь новый фирменный поезд «Ямал» Новый Уренгой — Москва.»
  90. по информации от человека, который работает в Надыме с 2008 года
  91. Ежегодно, с началом таяния снега и льда, временно прекращается автомобильное движение через реки Надым и Правая Хетта. Для надымчан, которые выезжают в отпуск на личном автотранспорте или едут железной дорогой, становится проблемой добраться до Нового Уренгоя. Отпускной сезон уже начался, поэтому администрация Надымского района вышла на руководство «Ямальской железнодорожной компании» с просьбой рассмотреть возможность отправки надымчан из Старого Надыма до Пангод. Генеральный директор ОАО «Ямальская железнодорожная компания» Якоб Крафт принял решение о включении в состав поезда № 5001/5002 пассажирского вагона. Уже с 1 мая надымчане смогут воспользоваться возможностью доехать по железной дороге из Старого Надыма до Пангод и обратно. Билеты можно приобрести непосредственно в вагоне у проводников. Движение поезда №5001/5002 осуществляется в соответствии со следующим графиком: <...>

    C 1 мая начинаются перевозки «Ямальской железнодорожной компаний». 28 апреля 2007

  92. Таблица стоимости проезда на участке Новый Уренгой - Надым-Пристань, ст. Пангоды ЯЖДК. 07.08.2008. Архивировано из первоисточника 31 января 2013.
  93. "Пассажирского движения на Пангоды - Старый Надым нет, тут развито автомобильное и автобусное движение." - Коротчаево: встреча с ТЭ3. Сентябрь 2010. Владимир Буракшаев
  94. Нефть России : новости : «Надымгазпром» ремонтирует свою железную дорогу
  95. Первоисточник не найден(не сохранился до н. вр.), но лично встречал этот текст новости на одном из дорвеев, так как нигде более этого текста (новости от «Север-Пресс») найти не удалось //Участник:Timotv
  96. Некролог в газете «Речник Енисея» № 18 (6055) 11 сентября 2009 г.
  97. «Арестованный» театр — тут есть стихотворение «Театр на болоте»
  98. Текст песни «Пятьсот первая стройка» Александра Розенбаума

Литература[править | править вики-текст]

  • «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско». — ISBN 978-5-91356-111-4 — Тираж 1000 экз.
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007, 229 страниц — ББК 39.2; С86; тираж 1000 экз. Издан в рамках проекта на средства гранта фонда М. Прохорова (см. описание).
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000, 208 страниц — ISBN 5-86426-120-3, ББК 39.20-06 (253.5-4КРА); С86; тираж 3000 экз.
  • Полярная магистраль / Под редакцией Т. Л. Пашковой. — М.: Вече, 2007. — 448 с. — 4000 экз. — ISBN 978-5-9533-1688-0
  • ГУЛАГ : Соловки. Беломорканал. Вайгач. Театр в ГУЛАГе. Колыма. Воркута. Мёртвая дорога / Т. Кизны; пер. с польск. В. Т. Веденеева; авт. предисл. С. А. Ковалев. — 2-е изд., испр. — М. : РОССПЭН, 2007. — 486 с. : фото. — Пер. изд. : GOULAG / T. KIZNY. — 2003. — ISBN 978-5-8243-0868-6
  • Алексеев В.В «История Ямала» //Комплект в 2-х томах, 4 книги. Екатеринбург, издательство «Баско» год: 2010. — ISBN 978-5-91356-094-0
  • «Пленники печальной судьбы» Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Красноярск: ООО "Издательство «Красноярский писатель», 2008. — 160 с.
  • «Раб красного погона». Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Издательство «Кларетианум», г. Красноярск, 2001 г. Тираж 1000 экз.
  • А. А. Побожий «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964. стр. 89-181
  • Сквозь северную глушь: зап. изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Современник, 1978. — 318 с., [16] л. ил. — 100000 экз.
  • Тропой изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Политиздат, 1971. — 160 с., [4] л. ил. — 80000 экз.
  • Дорогами тайги. Серия: Бригантина. / А. А. Побожий. — М. :Молодая гвардия, 1974 г. — 176 с.
  • В.Ламин, «Секретный объект № 503» в журнале «Наука Сибири» № 3 за 1990 г., № 5 за 9.02.1990, № 10 за 3.03.1990 и № 12 за 30.03.1990
  • Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133
  • Гольдберг Р. С. 501-я. Тюмень, 2003. 280 с — ISBN 5-89951-007. Обсуждение здесь
  • Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994. С. 226—242 (страниц в сборнике: 367). — ISBN 5-8474-0269-4
  • Гриценко В. Н. «Сталинская» дорога //Тобольский исторический сборник: Сборник научных трудов. Тобольск, 1994. Вып. I. Часть II. С. 64-84.
  • Гриценко В. Н. История Ямальского Севера в очерках и документах: В 2 т. Т. 2. Омск, 2004. С. 64-133. (очерк «Сталинка») — ISBN 5-85540-483-8
  • Добровольский А. С. «Мёртвая дорога» //Отечество: краеведческий альманах. М., 1994. С.193-210.
  • Липатова Л. Ф. История одной книги: связь времён //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 45-50. (о романе Р. А. Штильмарка «Наследник из Калькутты»)
  • Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
  • Пиманов А. С. К вопросу о восстании заключённых на строительстве железной дороги «Чум-Салехард» в 1948 г. //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Словцовские чтения-96». Тюмень, 1997. С. 97-98.
  • Выжить и помнить / Александр Сновский. — Красноярск : Новый Енисей, 2008. — 103 с. — 500 экз.
  • Палачи и их жертвы / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, Санкт-Петербург 2010, 144 страниц, ISBN 978-5-98187-594-6
  • Забыть нельзя. Страна «Лимония», страна лагерей / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, 2009. — 99 с. — ISBN 978-5-98187-328-7
  • Статьи Лазаря Шерешевского, газета «Красный Север», 1988 г. выпуски за 3,17,24 и 28 декабря.
  • Лазарь Шерешевский, «Перевальное время» в газете «Красный Север» № 31, июль 1989 г. стр.10
  • Штильрмарк Р. А. «Горсть света» в журнале «Северные просторы» 1989, № 2, с. 34-35
  • А.Херсонский, газета «Красный Север», публикации «Факел памяти», «Справедливость вызывает» и другие, посвящённые стройкам 501 и 503, 1988, 1989 г.г.
  • газета «Гудок»:
  • 12.03.88 «Оживет ли мертвая дорога?» авт. Е. Прочко.
  • 28, 29, 30.04.88. «По следам мертвой дороги» авт. П.Колесников.
  • 19.02.89 «Два взгляда на мертвую дорогу», письма читателей.
  • 12, 14, 15.03.89. «Мертвая дорога» авт. Л. Шерешевский.
  • № 50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89 «Мёртвая дорога. Кто и зачем строил „Великую северную магистраль“» А. Добровольский.
  • 05.07.89. «По следам мертвой дороги» А. Добровольский.
  • 29, 30.11.89. «Встречи с великой сталинской» авт. А. Добровольский.
  • Репрессированные геологи: Биографические материалы. М.-СПб., 1995. 210 с (в том числе С. 54: Григорьев Е. Н. В заключении и работа на строительстве ж.д. Салехард-Норильск)
  • Строительство 501—503: Чум-Салехард-Игарка. Салехард, 2006. 18 с

Ссылки[править | править вики-текст]

Статьи, воспоминания очевидцев, исторические исследования и сайты, посвящённые истории строительства 501—503[править | править вики-текст]

  • Материалы, собранные обществом «Мемориал»:
Из книги:
Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты(на момент 1999-го года)
  • Вологодский сделал 5 или 6 экспедиций с 1986 по 1990-й год. В 1985-м делал пробный заезд в Ермаково с целью подготовки к планируемой на следующий год экспедиции.

Видео[править | править вики-текст]

В 2005 году группа томской телерадиокомпании ТВ-2 проводила съёмки, которые запомнились, прежде всего, объективностью. Пожалуй, этой группе удалось многое и как исследователям — они привычны к трудным переходам. Кроме того, материал получился одновременно репортажным и располагающим к раздумьям, осмыслению. В цикле отснятых репортажей — не только истинный профессионализм съёмок, но и изумительная историческая корректность и тонкое знание материала, что в среде летописцев современности встречается крайне редко.

ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

Разное[править | править вики-текст]