Троицкий мост (Санкт-Петербург)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Троицкий мост
Троицкий мост

Координаты: 59°56′55″ с. ш. 30°19′38″ в. д. / 59.9487528° с. ш. 30.3274056° в. д. / 59.9487528; 30.3274056 (G) (O) (Я)

Область применения

Автомобильный, пешеходный, трамвайный

Пересекает

Река Нева

Место расположения

Санкт-Петербург

Конструкция
Тип конструкции

средняя пятипролётная часть — консольно-арочные и консольно-балочные фермы[1]; трёхпролётная каменная эстакада на правом берегу; однокрылый разводной пролет[2]

Материал

сталь

Число пролётов

10

Основной пролёт

96,4 метра

Общая длина

582 метра

Ширина моста

23,6 метра

Эксплуатация
Открытие

1803

Закрытие на реконструкцию

1824-1827 (перестройка плашкоутного моста), 1897-1903 (строительство постоянного моста), 1965-1967 (реконструкция разводного пролета), 2001-2003 (реконструкция пролетного строения)

Полезные ссылки
Объект культурного наследия РФ

объект № 7802128000

Троицкий мост на Викискладе Координаты: 59°56′55″ с. ш. 30°19′38″ в. д. / 59.9487528° с. ш. 30.3274056° в. д. / 59.9487528; 30.3274056 (G) (O) (Я)

Тро́ицкий мост (с 1918 по 1934 г. — мост Равенства, с 1934 по 1991 г. — Кировский мост) — один из красивейших петербургских мостов через Неву. Мост соединяет Суворовскую площадь перед Марсовым полем и Троицкую площадь (Петроградская сторона). За мостом начинается Каменноостровский проспект.

Третий постоянный мост через Неву (после Благовещенского и Литейного). До возведения в 1965 г. моста Александра Невского он оставался самым длинным в городе (582 м).

Название[править | править вики-текст]

Находившийся с 1803 года плашкоутный мост назывался Петербургским , в 1827 г. перестроенный мост назвали Троицким по находившейся рядом Троицкой площади и Троицкому собору (разрушенному в 1932 г.). В октябре 1918 года мост был переименован в мост Равенства. После гибели С. М. Кирова постановлением ЦИК СССР от 15 декабря 1934 года мост был переименован в Кировский мост.[3] Название просуществовало до 4 октября 1991 года, после чего мост снова стал называться Троицким[4].

История[править | править вики-текст]

Плашкоутный мост[править | править вики-текст]

Первый мост здесь появился в 1803 году. Он находился выше по течению, соединяя Кронверкский проспект, выходивший к Неве, и Летний сад. Им стал перенесённый Воскресенский плашкоутный мост. Со стороны Петроградского острова была насыпана земляная дамба, служившая, возможно, для укорочения моста. Петербургский мост, как его тогда называли, эксплуатировался в течение двадцати лет и после пришёл в негодность. Кроме того, его замена была необходима и по архитектурным соображениям: он дисгармонировал с окружавшими его ансамблями по берегам Невы. В 1818 году по проекту архитектора Росси сформировалась Суворовская площадь, ставшая архитектурным основанием начала моста.

Наплавной Троицкий мост

Перестройка моста началась в 1824 году. Его задумывали назвать Суворовским, поскольку как раз напротив моста, перед Марсовым полем стоял памятник А. В. Суворову. При сооружении каменных береговых устоев нового моста использовались гранитные блоки, заблаговременно снятые с каналов, окружавших Михайловский замок.

Проекты береговых устоев были составлены инженер-майором Лебедевым[5]. Левобережный устой был готов к 19 ноября 1824 года, а к строительству правобережного устоя, спроектированного в виде глубоко вдающейся в Неву дамбы, было начато в январе следующего года. Открытие самого длинного в Петербурге плашкоутного моста (более 500 м) состоялось в 1827 году. И хотя изначально ему планировали дать имя в честь Суворова, в итоге же его назвали Троицким по находившейся рядом Троицкой площади.

По сравнению с другими плашкоутными мостами на Неве Троицкий наплавной мост был богато декорирован. Порталы, перильное ограждение, фонарные столбы были чугунные художественного литья. Фонарные столбы в виде пучков пик, средние из которых были увенчаны фигурами двуглавого орла с венком. Обелиски были пирамидальные, украшены накладными деталями - овальными щитками на фоне перекрещенных мечей. Отдельные декоративные чугунные и медные элементы были покрыты сусальным золотом.

Мост эксплуатировался на протяжении 70 лет до начала строительства постоянного моста. Когда настало время реконструкции, береговые устои с гранитной облицовкой были разобраны, а чугунные фонарные столбы и перила как элементы высокохудожественного литья установили на вновь сооруженной набережной против Петропавловской крепости. Часть этих элементов также украшает Иоанновский мост через Кронверкский проток[5].

Постоянный мост[править | править вики-текст]

В конце XIX века возникла потребность создать вместо плашкоутного моста постоянный. Это должно было не только упростить эксплуатацию, но и поднять статус Петербургской (Петроградской) стороны, остававшейся дальней городской окраиной.

Решение Городской думы о постройке третьего по счёту постоянного моста через Неву было принято 9 октября 1891 года[6]. В апреле 1892 года Дума объявила международный конкурс на проект Троицкого моста. За полгода поступило 16 проектов. Из них пять подали русские инженеры, шесть были присланы из Франции, два — из Голландии и по одному из Болгарии, Венгрии и Испании[7]. В конкурсе не участвовали такие крупные мостостроители, как Н. А. Белелюбский, Л. Д. Проскуряков, К. Михайловский, Л. Ф. Николаи и др. На это повлияли и загруженность другими заказами, а также достаточно короткий срок, отведённый на подачу готового проекта — шесть месяцев.

Наплавной временный мост

Первая премия — 6 000 рублей — досталась фирме А. Г. Эйфеля за проект моста арочной системы под девизом «Минор»; вторая — 3 000 рублей — русским инженерам К. Лембке и Е. К. Кнорре за проект моста арочной системы с названием «Кремль»; третья — 1500 рублей — болгарскому инженеру Момчилову за проект моста балочной системы под девизом «Acier» («Сталь»). Кроме проектов-победителей Городской управой были закуплена документация ещё для двух вариантов: один мост — раскосной в форме висячей системы того же Эйфеля под девизом «Мажор»; другой — арочной системы с ездой понизу и нестандартной схемой разводного пролёта — проект, разработанный французским обществом «Кайль»[8]. Согласно условиям конкурса, Дума могла использовать любой из этих пяти проектов: после выплаты денежных вознаграждений они стали её собственностью[7]. Однако с выбором окончательного проекта и началом строительства не спешили, так как вне конкурса был представлен проект французской фирмы «Батиньоль»[fr], не допущенной по формальным причинам. Конкурсная комиссия отметила его как «весьма удачный», ибо «в силу особой конструкции трехшарнирных арок с консолями» он позволял заметно снизить расход металла[9]. Вопрос о том, какой проект выбрать и с кем заключить контракт на строительство долго обсуждался в Думе. Высказывались мнения, чтобы комиссия «выработала самостоятельный проект русскими силами и воздвигла бы его под наблюдением русских же инженеров, русскими рабочими и из русских материалов»[9].

Поскольку фирма «Батиньоль» хорошо зарекомендовала себя постройкой красивых и экономичных мостов, а к тому же располагала эксклюзивным правом на использование «конструкции трехшарнирных арок с консолями» (в январе 1893 г. фирма получила «привилегию» на использование конструкции её системы в России сроком на 10 лет[9]), через несколько лет, в 1896 году Дума объявила второй конкурс[8]. Помимо фирмы «Батиньоль» проекты моста представили ещё два автора, в том числе одна французская фирма. На заседании Городской думы 5—7 февраля 1897 года было решено поручить фирме «Батиньоль» строительство моста по её проекту за сумму 5 млн. 200 тыс. рублей. Специальный пункт контракта предусматривал, что мост должен быть построен из русских материалов и русскими рабочими. 5 июня 1897 года проект был утвержден Николаем II[8].

В разработке окончательного проекта и в строительстве моста активно участвовали многие петербургские инженеры и архитекторы. В исполнительную комиссию по строительству моста (под председательством генерал-лейтенанта А. И. Глуховского), избранную Городской думой в мае 1898 г., вошли инженеры Ф. Г. Зброжек, Л. Ф. Николаи, Н. Б. Богуславский, А. П. Веретенников и др.[10] Петербургская Академия художеств приняла активное участие в проектировании Троицкого моста, создав особую комиссию, которая наблюдала за разработкой проекта и его осуществлением. В неё вошли такие видные зодчие, как Л. Н. Бенуа, А. Н. Померанцев, Р. А. Гёдике, Г. И. Котов и др. Комиссия Академии внесла немало существенных коррективов в архитектурное оформление моста, проектируемое французскими архитекторами В. Шабролем (фр. Vincent Chabrol) и Р. Патульяром (фр. René Patouillard). В частности, она забраковала декоративные гранитные стенки, намеченные было на быках и явно противоречившие и самой конструкции моста, и его общему абрису[11].

Закладка моста состоялась 12 августа 1897, строительство моста стало событием политическим — в это время Россия и Франция начали сближение, поэтому на церемонию прибыл не только император Николай II, но и президент Франции Феликс Фор. Император, члены царской семьи и французский президент положили в основание моста со стороны Суворовской площади по золотой монете[12].

Чтобы освободить место для сооружения постоянного моста, наплавной мост передвинули ниже по течению и поставили против Мраморного переулка. Противоположный конец моста подходил к Заячьему острову. Ров между восточными бастионами Петропавловской крепости и Иоанновским равелином был засыпан, соединявшие их низкие стены (палисады) на время разобрали и на их месте проложили проезд, который вел к построенному тогда же временному деревянному мосту через Кронверкский проток. Временная переправа была открыта для движения 21 января 1893 года и просуществовала почти 10 лет, пока не был закончен металлический Троицкий мост[13].

26 сентября 1898 года началось опускание первого кессона под промежуточную опору № 4[14].

Петербургский городской голова П. И. Лелянов подносит императору Николаю II на красной бархатной подушке кнопку, соединенную электрическим проводом с разводным механизмом Троицкого моста в день его открытия

В 1899 году, через два года после начала строительства, был поднят вопрос о замене длинной земляной дамбы со стороны правого берега сооружением иного типа. К весне 1900 года инженером Г. Г. Кривошеиным были разработаны четыре варианта эстакады: два в виде каменных арок и два в виде решетчатых металлических ферм. После длительных дискуссий к осуществлению был принят проект гранитной эстакады, одобренный Академией художеств[11].

Одновременно со строительством моста сооружались гранитные набережные на правом берегу Невы, соединившие три моста — Иоанновский, Троицкий и Сампсониевский — общей протяженностью около 1100 м, с лестницами, спусками к воде и пристанями для лодок и судов[10].

Строителями моста являлись инженеры А.Флоше и И. А. Ландау, Е.Бонневе, Л. Де Лонги, М. Бернар, С. И. Смирнов, В. П. Волков и Е. Д. Герценштейн. Постройку набережных осуществлял А. А. Смирнов, которого 6 июля 1902 г. заменил Е. К. Кнорре[10]. Представителем фирмы «Батиньоль» в России стал один из авторов проекта, инженер Иван Августович Ландау (фр. Jean-Jaques Landau, 1855—1929), консультантом по техническим вопросам — профессор Н. А. Белелюбский. В инспекцию технического надзора входили инженеры-мостостроители В. А. Берс, Г. Г. Кривошеин, А. П. Пшеницкий[12].

В соответствии с условиями контракта, строительство моста должно было закончиться в 1901 году. Однако фирма в обусловленные сроки не уложилась и выплатила городской казне 150 тыс. рублей штрафа[12]. Итоговая стоимость моста составила 6,1 млн руб.[15]

Мост являлся поворотным — разводка моста осуществлялась поворотом секции моста на 90 градусов, при этом открывались два судоходных канала шириной по 23 метра[16].

Открытые моста было приурочено к празднованию двухсотлетия Петербурга. 16 мая 1903 года мост был открыт в торжественной обстановке в присутствии Николая II и членов императорской фамилии. В программе торжественных мероприятий были орудийный салют и крестный ход. Кроме того, состоялся первый торжественный развод моста: Николай II, нажав на электрическую кнопку, привёл в действие огромные электромоторы разводного пролёта моста[12].

Реконструкция моста в 1965—1967 годах[править | править вики-текст]

В 1964 году, в связи с обновлением Волго-Балтийского пути, возникла потребность в модернизации моста. Ширина разводного пролета (22,8 м) ограничивала свободу судоходства в новых условиях. Проектное задание, составленное в проектном институте Ленгипротрансмост предусматривало реконструкцию только левобережной его части со значительным увеличением судоходного габарита. Пять постоянных пролетов и трехпролетная правобережная эстакада оставались без изменений.

Авторами проекта инженером Г.М.Степановым и архитектором Ю. И. Синицей в результате анализа семи вариантов схемы разводного пролета был принят однокрылый пролет раскрывающейся системы; он оказался не только более экономичным, но и наиболее уместным по архитектурным соображениям[2].

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Аэрофотоснимок реконструкции моста

Работы по реконструкции моста начались в конце 1965 года. Чтобы не прерывать движение по мосту, возле старой разводной части был сооружен временный разводной мост-обход. Балки разводного пролета временного моста были установлены на катки, по которым они отъезжали в сторону во время разводки моста[17].

Полной перестройке подвергся левобережный устой моста. Вместо двухрукавного поворотного разводного пролета были сооружены, с левого берега - постоянный пролет, перекрытый железобетонным пролетным строением балочно-разрезной системы и новый однокрылый разводной пролет, раскрывающейся системы с гидроприводом[2]. С фасадов железобетонные балки левобережного постоянного пролета имеют арочное очертание, облицованы гранитом. Въезды на мост стали более плавными. Были расширены тротуары, вымощенные гранитными плитами. Вдоль парапетов устоя сооружены гранитные скамьи. По обеим сторонам вновь установлены гранитные обелиски с рострами и фонарями. Вместо узких лестниц построены новые монументальные спуски с гранитными площадками у воды[18]. Для движения мост был открыт в 1967 году.

Реконструкция моста в 2001—2003 годах[править | править вики-текст]

В период с 1997 по 1999 год сотрудниками СПб ГУП «Мостотрест» были проведены работы по обследованию Троицкого моста. По результатам обследования состояние моста было признано крайне неудовлетворительным. Элементы ферм имели ослабление сечений, несущая способность моста снизилась и не отвечала возросшим за последние годы транспортным нагрузкам. Было принято решение о закрытии моста на реконструкцию.

Заказчик работ – ГУ «Дирекция транспортного строительства» (СПБ ГУ ДТС) [19], генподрядчик – ЗАО «Пилон»[20], генеральный проектировщик - ЗАО "Институт "Стройпроект”[21]. Проект реконструкции моста был разработан инженерами Т. Ю. Кузнецовой, Ю. Ю. Крыловым и архитектором О. А. Кузевановым[22]. 2 октября 2001 года было закрыто трамвайное движение по мосту[23]. 9 октября было закрыто движение транспорта по верховой стороне. Сохранялось только движение по мосту специального и общественного транспорта. Работы по реконструкции моста проводились в три этапа. На первом этапе, с октября 2001 года по февраль 2002 года производились разборка покрытия проезжей части, ремонт конструкций и механизмов разводного пролета, снятие трамвайных путей, а также реставрационные работы.

20 февраля мост был полностью закрыт для движения транспорта[24]. Второй этап реконструкции, длившийся с февраля по ноябрь 2002 года, предусматривал работы по ремонту левобережной эстакады моста, ремонту разводного пролета, устройству нового дорожного покрытия и трамвайных путей. Конструкции для новых разводных механизмов были изготовлены на ЛМЗ, Кировском и Балтийском заводах. 2 апреля 2002 года состоялась пробная разводка нового разводного пролетного строения[25]. 16 ноября 2002 года по мосту было открыто рабочее движение[26]. На третьем этапе реконструкции производились реставрационные работы и работы по устройству художественной подсветки.

В ходе капитального ремонта была полностью заменена проезжая часть моста и выполнен ремонт металлоконструкций лоткового железа. Произведено восстановление всей архитектурной части моста, перил, опор освещения, центральных опор контактной сети, обелисков. Воссозданы и отреставрированы утраченные элементы декора моста: трёхсторонние двуглавые орлы, короны, монограммы, перильное ограждение.

Выполнена полная окраска моста, модернизация и замена механизмов разводного пролета, восстановление гранитной облицовки. На сооружении заменены все деформационные швы и опорные части, уложен литой асфальтобетон, выполнена замена левобережного железобетонного пролетного строения на металлическое. Для сохранения исторического облика сооружения изготовлено и установлено 13 тонн высокопрочных болтов с полукруглой головкой (на видимых плоскостях моста)[21]. Реконструкция включала внедрение системы автоматизированного контроля и управления разводкой Троицкого моста. В процессе реконструкции было произведено проектирование и замена всего электропривода гидравлической системы моста[27].

29 мая 2003 года, в дни празднования 300-летия Санкт-Петербурга, года мост был открыт после реконструкции. На торжественной церемонии присутствовал губернатор города В. А. Яковлев. Кульминацией церемонии явилось торжественное включение художественной подсветки и разводка моста[20].

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Троицкий мост в начале XX века (на первом плане виден разводной пролет и гранитный ледорез с фонарём)

Во время войны практически мост не пострадал, хотя неоднократно подвергался прицельной бомбардировке.

В 1955 году было произведена реставрация обелисков при въезде на мост со стороны Марсова поля. Двуглавые орлы и короны были заменены на звёзды и символы серп и молот[28].

За свою историю мост дважды реконструировался – в 1965-1967 гг. (замена разводного пролета) и в 2001-2003 гг. (ремонт металлоконструкций пролетного строения).

В 1977 году произведен капитальный ремонт проезжей части по проекту инженера Ленгипроинжпроекта Б. Б. Левина, сделана гидроизоляция в проезжей части и тротуаров. Установлен гранитный поребрик высотой 50 см.

В 2005 году произошло сразу 4 столкновения судов с опорами моста. 17 мая два танкера («Волго-Нефть-218» и «Волго-Нефть-205») при прохождении Троицкого моста совершили навал на опору разводного пролета и получили пробоины[29]. 1 июня при буксировке аварийного теплохода «Волго Дон-99» буксировщиком «ОТА-2132» теплоход «Волго-Дон-99» правым бортом прошел вдоль устоя Троицкого моста, касаясь его всем корпусом. В результате поврежден корпус теплохода ниже ватерлинии в 1 и 4 трюмах с поступлением воды внутрь судна[29]. У опоры моста была оторвана металлическая обшивка кессона, защищавшая подводную часть опоры от воздействия воды[30]. 30 июля судно «Иркутск ГЭС» , проходя вниз по течению совершил навал на опору моста, получив повреждение носовой части. Танкер, перевозивший более 3 тысяч тонн нефти, был с двойным бортом. При аварии у судна был пробит только один борт, поэтому нефть не вылилась в Неву, а судоходство не прекращалось[31].

Конструкция[править | править вики-текст]

Длина моста 582 м, ширина моста между перилами 23,6 м, из них ширина проезжей части 19,0 м и два тротуара по 2,3 м. Схема разбивки на пролеты: 11,4+43+53,3+76,4+96,4+76,4+ 53,3+22+20+18 м.

Особенно интересно и оригинально сконструирована средняя пятипролетная часть моста. Внешне пролетные строения моста напоминают арочные сквозные фермы, но в действительности они представляют собой сочетание двух других типов конструкций –консольно-арочных и консольно-балочных ферм[1].

Схема конструкции постоянных пролетов моста.
Пролеты A, E - консольно-балочные фермы; пролеты B, D - фермы-подвески; пролет С - консольно-арочная ферма

Средний, самый большой пролет (96 метров)[15] перекрыт трехшарнирными арочными клепанными решетчатыми фермами с консолями, выступающими в противоположные стороны за пределы среднего пролета[14]. Эти консоли своим весом уравновешивают боковое давление (распор), и поэтому опоры Троицкого моста удалось сделать сравнительно тонкими и невысоко поднимающимися над водой (по сравнению, например, с опорами Литейного моста, пролеты которого были перекрыты обычными арками) [32].

Боковые пролеты средней (пятипролетной) части моста представляют собой фермы консольно-балочной системы: крайние (самые короткие) пролеты перекрыты фермами, которые продолжаются в соседние пролеты в виде консолей. Эти консоли облегчают силы, действующие в средней части ферм боковых пролетов, что, в свою очередь, позволило уменьшить в этих местах высоту ферм. Пролетные строения, примыкающие справа и слева к центральному пролету моста, сконструированы следующим образом: с одной стороны в них входят консоли средней консольно-арочной фермы, с другой – консоли боковых консольно-балочных ферм, а на концы консолей положены фермы подвески[33].

Разводной пролет расположен у левого берега. Первоначально представлял собой двукрылую симметричную поворотную систему с дополнительной опорой в русле реки для разводного пролетного строения в период разводки. Разводка производилась с помощью электромеханического или ручного привода. Пролетное строение представляло собой двухконсольную, уравновешенную металлическую ферму, вращающуюся вокруг вертикальной оси, расположенной на цилиндрической опоре. В закрытом, подклиненном состоянии представляло собой неразрезную двухпролетную балку[14]. Отверстие в свету 26.8 метра и 27.3 метра[34].

Существующий разводной пролет перекрыт однокрылым металлическим цельносварным пролетным строением раскрывающейся системы с неподвижной осью вращения и жестко прикрепленным противовесом. Максимальный проектный угол раскрытия крыла 72º. В поперечном сечении пролетное строение состоит из четырех главных ферм раскосной системы с нисходящими раскосами и криволинейным нижним поясом, нижние и верхние пояса таврового сечения. В пределах длины крыла главные фермы связаны между поперечными балками, продольными и поперечными связями. Расстояние между осями ферм 8+4+8 м. Отверстие разводного пролета в свету 43.2 метра. Роль верхнего пояса в пролетном строении выполняет ортотропная плита. Высота ферм на опоре равна 4,2 м. Противовес состоит из двух симметрично расположенных ящиков, наполненных передельным чугуном. Пролет раскрывается с помощью четырех гидроцилиндров, находящихся между средними и крайними фермами[2].

Торшер Троицкого моста

Правый берег с металлической частью моста соединяет трехпролетная каменная аркада длиной 79.88 метра. Аркада представляет собой бесшарнирные каменные своды с отверстиями в свету 22.0+20.0+18.0 метров, облицованы гранитом на свайном основании[34].

Левобережный стационарный пролет (отверстие в свету 11.4 метра) перекрыт сталежелезобетонным пролетным строением. По краям с верховой и низовой стороны пролетное строение обрамляют железобетонные балки – фальшарки коробчатого сечения. Балки имеют криволинейное очертание нижнего пояса, имитируя арочное каменное пролетное строение, фасадная поверхность облицована гранитными плитами, что придает крайнему пролету внешний вид, характерный для каменного моста.

Левобережный устой массивный из монолитного бутобетона, на свайном основании, облицован гранитом. Правобережный устой массивный из монолитного бутобетона сооружен на кессонном основании, облицован гранитом. Все промежуточные опоры сооружены на кессонном основании, облицованы гранитом.

На постоянных пролетах установлено чугунное перильное ограждение индивидуального художественного литья, на разводном пролете – металлические решетки. На левобережном пролете и каменной аркаде перильное ограждение завершается гранитными парапетами и обелисками со стороны Суворовской площади. Для освещения на мосту установлено 16 больших канделябров (с тремя плафонами) и 24 малых канделябра (с одним плафоном). На разделительной полосе установлен 21 столб контактной сети.

При въезде на мост со стороны Марсова поля установлены две ростральные колонны-обелиски. Пьедесталы колонн выполнены из розового гранита чистой тески, обелиски – из красного полированного гранита. Пьедесталы украшены медными картушами с надписями из накладных букв, обелиски украшены рострами кораблей из патинированной бронзы, поддерживающими круглые светильники. Завершают обелиски фигуры двуглавых орлов с распростертыми крыльями. Ростры кораблей выполнены по моделям известного эстонского скульптора А. Адамсона.

Тротуар отделен от проезжей части гранитным поребриком высотой 50 см (на разводном пролете – металлическое сварное ограждение высотой 50 см). По оси моста, на всей длине, устроена разделительная полоса. На открылках левобережного устоя с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками, облицованные гранитом.

Панорама Троицкого моста

Оформление моста[править | править вики-текст]

Решетки и фонари моста оформили в стиле модерн французские архитекторы Р. А. Патуийар и В. Шаброль

Оформление моста это с одной стороны величественный имперский стиль, заложенный при проектировании, с другой стороны — выражение архитектурных и инженерных стандартов на рубеже веков.

Изящные решётки моста, выполненные методом чугунного литья, имеют несколько аскетичный рисунок по сравнению с предыдущими мостами, представляют отдельную художественную ценность. Они гармонируют с металлическими арочными фермами пролётов переправы. Идеально выложенный точёный гранит быков, на которые опирается мост, вносит в облик конструкции аккуратность и точность.

Опоры контактной сети трамвая, оформленные в соответствии с другими элементами, расположены по оси моста, как это было принято в те годы. Вертикаль, начатую быками, над решёткой продолжают осветительные фонари в виде трёхрожковых торшеров — законченное произведение искусства. Их ритм дополнен осветительными столбами, выполненными в том же ключе[28].

Симметрию и ритм конструкции несколько разбавляет противостояние гранитных обелисков, обрамляющих въезд с левого берега, и трёхпролётной каменной эстакады на правом берегу.

После реконструкции разводного пролета архитектурная композиция сооружения приобрела еще большую цельность и законченность[35].

Дополнительные факты[править | править вики-текст]

  • По легенде, именно под Троицким мостом Валерий Чкалов осуществил свой дерзкий пролёт[36][37][38]. Повторение этого полета было осуществлено в 1940 году летчиком Евгением Борисенко для фильма «Валерий Чкалов»[37].
  • В некоторых источниках указывается, что по оси Троицкого моста проходит Пулковский меридиан [12]. В действительности меридиан пересекает северную часть моста.
  • Ночью 6 мая 2013 года экстремал из Киева (псевдоним Mustang Wanted, по имени Павел[39]) во время разводки моста забрался на опору контактной трамвайной сети, стоящую в верхней части пролёта, находился там около часа. Затем зажёг фальшфейер и, удерживаясь одной рукой за конструкцию опоры, другой принялся им размахивать. Это послужило поводом внеплановой сводки Троицкого моста. Сам виновник происшествия, спрыгнув в воду, добрался до берега и скрылся на ожидавшем его мотоцикле[40][41].

Галерея[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Мост Александра III

Литература[править | править вики-текст]

  • Пунин А. Л. Повесть о ленинградских мостах. — Л., Лениздат, 1971.
  • Пунин А. Л. Архитектура отечественных мостов. — Л., Стройиздат, 1982.
  • Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Ленинграда. — 3-е изд., испр. и доп. — Л.: Лениздат, 1985. — С. 464. — 511 с.
  • Бунин, М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда.. — Л.: Стройиздат, Ленингр. отд-ние, 1986. — 280 с.
  • Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Санкт-Петербурга. — 4-е изд., перераб. — СПб.: Норинт, 1996. — С. 336. — 359 с. — ISBN 5-7711-0002-1
  • Богданов Г. И., Петров Ю. А., Ярохно В. И. Троицкий мост. — СПб.: Журнал «Нева», 1999. ISBN 5-87516-110-8
  • Симона Ландау. Мост в тумане. Стpаницы семейной хpоники // Звезда : журнал. — СПб., 1999. — № 8. — ISSN 0321-1878.
  • Антонов Б. И. Мосты Санкт-Петербурга. — СПб: Глагол, 2002.

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 А. Л. Пунин. «Архитектура отечественных мостов». Л., Стройиздат, 1982, стр.91
  2. 1 2 3 4 М. С. Бунин. «Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда». Л., Стройиздат, 1986, стр.215
  3. Ленинградская правда, 16 декабря 1934 г.
  4. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 6 февраля 2006 года N 117 "О Реестре названий объектов городской среды"
  5. 1 2 М. С. Бунин. «Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда». Л., Стройиздат, 1986, стр.50
  6. М. С. Бунин. «Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда». Л., Стройиздат, 1986, стр.134
  7. 1 2 А. Л. Пунин. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971, стр.101
  8. 1 2 3 М. С. Бунин. «Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда». Л., Стройиздат, 1986, стр.135
  9. 1 2 3 А. Л. Пунин. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971, стр.102
  10. 1 2 3 М. С. Бунин. «Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда». Л., Стройиздат, 1986, стр.142
  11. 1 2 А. Л. Пунин. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971, стр.108
  12. 1 2 3 4 5 Б. И. Антонов. «Мосты Санкт-Петербурга». СПб, издательство "Глагол", 2002
  13. А. Л. Пунин. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971, стр.25-26
  14. 1 2 3 М. С. Бунин. «Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда». Л., Стройиздат, 1986, стр.138
  15. 1 2 Никитин А. Задачи Петербурга. — СПб.: 1904. — 199 с., стр. 159.
  16. Фотография повёрнутой секции моста
  17. А. Л. Пунин. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971, стр.179
  18. А. Л. Пунин. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971, стр.180
  19. Государственное учреждение Дирекция транспортного строительства (СПБ ГУ ДТС)
  20. 1 2 Реконструкция Троицкого моста через реку Нева //ЗАО «Пилон»
  21. 1 2 Троицкий мост через реку Неву в Санкт-Петербурге//ЗАО "Институт "Стройпроект”
  22. Троицкий мост//Энциклопедия Санкт-Петербург
  23. Официальный портал администрации Санкт-Петербурга. Фотоархив. Хроника октябрь-декабрь 2001 г.
  24. Мост будет закрыт
  25. Официальный портал администрации Санкт-Петербурга. Фотоархив. Хроника апрель 2002 г.
  26. Официальный портал администрации Санкт-Петербурга. Фотоархив. Хроника ноябрь 2002 г.
  27. Троицкий мост// НПП “Промтрансавтоматика”
  28. 1 2 www.most-spb.ru «Троицкий мост. Техническая справка» (рус.)(недоступная ссылка — история). Проверено 14 января 2010.
  29. 1 2 Аварийные случаи на море. Доклад Заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Суслина Михаила Ивановича
  30. Мосты под ударом // Фонтанка.ру : Электронное СМИ. — СПб., 2005. — В. 10 августа.
  31. Накануне в опору Троицкого моста врезался танкер "Иркутск"// “Вести Санкт-Петербург”
  32. А. Л. Пунин. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971, стр.104
  33. А. Л. Пунин. «Архитектура отечественных мостов». Л., Стройиздат, 1982, стр.92
  34. 1 2 М. С. Бунин. «Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда». Л., Стройиздат, 1986, стр.139
  35. А. Л. Пунин. «Архитектура отечественных мостов». Л., Стройиздат, 1982, стр.94
  36. М. Л. Галлай «Через невидимые барьеры»
  37. 1 2 Богданов Н. Г. «В небе — гвардейский Гатчинский»
  38. Валерий Чкалов под мостом не летал?
  39. Киевский человек-паук
  40. На разведенном пролете Троицкого моста ночью висел человек с файером
  41. Полиция начала проверку инцидента с мужчиной, повисшим на разведенном мосту