Ту-114

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-114
TU-114 Cleat.JPG
Ту-114 в Музее Военно-воздушных сил, Монино.
Тип Пассажирский самолёт
Разработчик ОКБ-156
Производитель Завод №18 (Самара)
Первый полёт 15 ноября 1957
Начало эксплуатации 24 апреля 1961[1]
Конец эксплуатации 1976 Аэрофлот
1983 ВС СССР[2]
Статус не эксплуатируется
Основные эксплуатанты Аэрофлот
Годы производства 1959-1964
Единиц произведено 31
Базовая модель Ту-95
Варианты Ту-126
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Производился в 19611965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.

Конструкция[править | править исходный текст]

Аэродинамическая схема и компоновка[править | править исходный текст]

Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта).

Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.

Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды 8-15), установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. На внутренних рейсах места продавались в следующем порядке[3]: третий салон (с 21 ряда), затем первый салон, в последнюю очередь второй салон. Это соответствует уровню комфорта: второй салон находится над крылом, в зоне повышенного шума от винтов. К тому же расположенные спина к спине кресла не регулируются. При перевозке официальных делегаций этот салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров[4]. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16 ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета. Особенностью самолёта было разделение туалетов в хвостовой части на мужской и женский.

На международных рейсах, где "Аэрофлот" предлагал обслуживание в двух классах, билеты первого класса продавались в два из четырёх купе, по три места в каждое купе.

Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.

Недостатки самолёта[править | править исходный текст]

  • Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
  • Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
  • несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
  • при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Рекорды самолёта[править | править исходный текст]

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:

  • самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
  • самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
  • единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
  • турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

История[править | править исходный текст]

Разработка[править | править исходный текст]

Уже в начале 1950-х стало очевидно, что будущее за реактивной пассажирской авиацией. Но в силу ряда причин в СССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями. Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Самолёт имел обозначение Ту-95П или внутренний шифр КБ — «самолёт 114». Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206 летном отряде «Аэрофлота».

2 самолёта Ту-116(Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами и встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.

При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера.

Эксплуатация[править | править исходный текст]

Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк на самолёте СССР-Л5611 выполнен в 1958 году. 19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелёт из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами. Также в 1959 году выполнен рейс из Москвы в Вашингтон — перевезли делегацию СССР во главе с Н. С. Хрущёвым. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.

Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее (аэродром Конакри, построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года. Всего выполнено 4 рейса через Конакри, а затем правительство Гвинеи запретило под давлением США «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре (Сенегал), после чего полёты были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили. Пришлось искать новую трассу, выполняя обязательство перед правительством Кубы о регулярном воздушном сообщении. Первый технический рейс с посадкой на дозаправку в Мурманске выполнен 22 декабря 1962 года. Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области.

Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на … американской авиабазе в Нассау на Багамах. К чести американцев, всё проходило нормально, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.

Ту-114 в совместной ливрее «Аэрофлота» и «Japan Airlines»

Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Джал», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а самолёты несли как эмблему «Аэрофлота», так и «Japan Airlines». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.

В дальнейшем выполнялись внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск.

В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Канаду, Индию, страны Африки.

Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, в декабре 1976 года[5]. Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок прочно занял гораздо более современный Ил-62. Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза до начала 80-х годов.

Современная ситуация[править | править исходный текст]

Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114[6]:

Экземпляр Ту-114 СССР-76464 (заводской номер 98413), стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен 2 августа 2006 года собственником аэропорта — компанией «Ист Лайн», при реконструкции аэропорта.[6]

Потери самолётов[править | править исходный текст]

Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 (бортовой номер CCCP-76491) произошла в Шереметьево 17 февраля 1966 года по причине принятия ошибочного решения произвести взлёт в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП.[7]

Экипаж командира корабля В. А. Филонова, получив приказ на взлёт от старшего в экипаже — начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К. Валериуса — не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой шасси за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил лайнер вправо и тот, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей правой консоли крыла за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел. Часть пассажиров и экипажа (21 человек, в том числе командир экипажа В. А. Филонов) погибли. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.

Кроме этого борта за время эксплуатации был потерян ещё только один самолёт — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.

Самолёты, спроектированные на базе Ту-114[править | править исходный текст]

Серийно строившиеся и переоборудованные:

  • Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») — серийный самолёт ДРЛО (1962 год).
  • Ту-114-200 — вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
  • Ту-114Д (дальний) — с 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг. Не являлись Ту-116 (Ту-114Д).
  • Ту-114 (с новым ПНО) — два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.

Нереализованные в производстве проекты:

  • Ту-114А — проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 19621963 годах
  • Ту-114 6НК-8 — проект дальнего самолёта с шестью ТРДД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М
  • самолёт «115» (Ту-115) — проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114
  • Ту-114Т и Ту-114ТС — проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины
  • Ту-114 ПЛО — проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.

Тактико-технические характеристики[править | править исходный текст]

Приведены данные Ту-114.

Источник данных: Gunston, 1995, p. 184; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
  • Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
  • Посадочная скорость: 205 км/ч
  • Практическая дальность: 9720 км (с грузом 15000 кг)
  • Практический потолок: 12000 м
  • Длина разбега: 1600 м
  • Длина пробега: 1550 м 
  • Уровень шума: 108-112 дБ


В произведениях искусства[править | править исходный текст]

Ту-114 стоящий на пьедестале в Домодедово заметен в фильме «Экипаж» (1979)

См. также[править | править исходный текст]

Подобные самолёты 50—60-х годов:

Литература[править | править исходный текст]

  • Арсеньев Е. В. и др. Глава 8. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. — М: Машиностроение, 2000.
  • Gordon, Yefim and Davison, Peter Tupolev Tu-95 Bear. — North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. — 104 p. — (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3
  • Gunston, Bill Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 181-184. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828

Ссылки[править | править исходный текст]

Примечания[править | править исходный текст]

  1. Арсеньев, 2000.
  2. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  3. "Альбом схем размещения пассажирских мест на самолётах гражданской авиации". Редакционно-издательский отдел МГА СССР, , 1965
  4. Кербер Л.Л., "Туполев" -- Спб.: Политехника, 1999
  5. [http:http://russianplanes.net/id85790]
  6. 1 2 Домодедовский Ту-114 отправили в последний полет. // «Комсомольская правда» (02.08.2006). Проверено 23 июня 2009. Архивировано из первоисточника 16 февраля 2012.
  7. Ту-114 CCCP-76491