Ту-154

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-154
Aeroflot Tu-154B-2 CCCP-85396 ZRH 1982-6-20.png
Ту-154Б-2 а/к Аэрофлот в аэропорту Цюриха
(Швейцария, 1982 год)
Тип Пассажирский самолёт
Разработчик КБ Туполев
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Самарский авиазавод «Авиакор»
Первый полёт 3 октября 1968 года
Начало эксплуатации 9 февраля 1972 года
Статус эксплуатируется (80 единиц на январь 2014 г.[1])
Основные эксплуатанты ЮТэйр
Алроса
ВВС России
ВВС Китая
Годы производства 1968 год2013 год
Единиц произведено 1026
Варианты Ту-155
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора»[2]) — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 года[3] по 1998 год, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года завод сообщил об окончании, с выпуском борта № 998, производства самолёта данного типа.[4]

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия XXI века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.[5] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Якутск[источник не указан 383 дня].

История создания[править | править исходный текст]

Ту-154М АК Россия

Разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время Боингу-727.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1969 году машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1970 году в Куйбышеве, на авиационном заводе № 18 (КуАЗ, ныне Авиакор) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311, RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт Шёнефельд.

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 были заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

Девять самолётов были переделаны в грузовые. Проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (cargo).

Пять самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

Две машины были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий «Люфтваффе» (машина потерпела катастрофу через два года, в 1997). В РФ проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля перевозки авиапассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также более 80 городов мира. Самолёт эксплуатировался, помимо «Аэрофлота», в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в авиации Вооруженных сил СССР.

Конструкция[править | править исходный текст]

Ту-154М на взлете. Аэропорт Домодедово

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.

Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор, предкрылки и закрылки имеют электропривод, интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определённую величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.[6]

Производство и эксплуатация[править | править исходный текст]

Ту-154М АК Аэрофлот

В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых

  • 604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант)[7], переделанных в конце 1980х гг.
  • 313 Ту-154М (включая борт № RA-85317),

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР[источник не указан 1189 дней]. 150 самолётов было экспортировано.

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не только выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время[когда?] Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могут летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему) и качества самолета (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним А320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных машинах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена топлива не являлась определяющим фактором. В то же время, к концу 2008 года Ту-154 всё ещё составляли основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот»: 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.[источник не указан 517 дней] В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили «Сибирь», ГТК Россия и «Аэрофлот»[8][источник не указан 517 дней][9]. 16 октября 2011 года прекратила эксплуатацию Ту-154 авиакомпания «Уральские авиалинии».[источник не указан 517 дней] Этот эксплуатант примечателен тем что, в его парке до 2009 года летала машина с регистрацией 85193 — Ту-154Б-1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России.[источник не указан 517 дней] Самая «пожилая» в мире машина постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (Северная Корея), эксплуатируется поныне (2012) и имеет бортовой номер P-552[10][11].

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось сто самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М, 18-Ту-154Б-2)[12]. На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России являетсятся авиакомпания «UTair» (23 машины). Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 машин).

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуация пассажиров из горящего лайнера была начата своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация самолётов Ту-154 может оказаться под вопросом.

По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), Северной Корее (2), Китае (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154.Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным, он уже передан в Muzeum Wojska Polskiego), Чехии, Словакии и Болгарии[13].

Остальной выпуск, согласно данным того же источника[14], распределяется так:

  • 73 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
  • 187 — порезано на металлолом
  • 89 — готовится к порезке на металлолом
  • 24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
  • 283 — на хранении, из них около 100 в состоянии лётной годности.

На июнь 2013 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:

  • UTair — 23 самолёта. До конца 2014 года планируется вывести весь парк Ту-154 из эксплуатации и заменить их Airbus 321.
  • Алроса — 7 самолётов. В скором будущем также планируется заменить на Boeing-737NG.
  • Якутия — 4 машины
  • Газпромавиа — 4 самолёта
  • Авиакомпания Космос — 4 самолёта
  • Татарстан — 2 самолёта, планируется приобрести еще один[15]. Используются в качестве подменных бортов.
Постройка Ту-154 для МО РФ, 2009 г.

Всего на январь 2014 года в эксплуатации в мире остаются лишь 80 самолетов.

Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество катастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолетов этого типа неизбежен и займет один-два года[16], а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. Таким образом, вполне вероятно, что уже к 2015 году коммерческие пассажирские рейсы на Ту-154 уйдут в историю. При этом 154-е, скорее всего, еще долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО).

19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 70-х годов прошлого века) был выпущен последний самолет семейства с заводским номером 998, данный борт передан министерству обороны РФ. После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов.[4]

Модификации[править | править исходный текст]

Ту-154M АК Россия
Ту-154M АК S7 Airlines
Ту-155 в ЛИИ им. Громова, 2001
Ту-154М АК Когалымавиа в Домодедово,2007
Ту-154М АК Белавиа

Ту-154[править | править исходный текст]

Опытные самолёты производились в 19681969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. Бортовые номера: с 85000 по 85055.[17] СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Ту-154А[править | править исходный текст]

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120.СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Ту-154Б[править | править исходный текст]

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в летнем, на 152 человека, и зимнем, на 144, вариантах, с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85121 по 85225.[18] СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Ту-154Б-1[править | править исходный текст]

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2[править | править исходный текст]

Модификация Ту-154Б-1 экономкласса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605 (кроме 85317 — опытный ТУ-154М).[источник не указан 1460 дней] По состоянию на 01.01.2011 года большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов[19]РоссияFlag of Russia.svg Россия. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России являлись а/к Кавминводыавиа (до сентября 2011), Оренбургские авиалинии (до декабря 2011) и Когалымавиа (в январе 2011). В 2012 году Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД .

Ту-154М[править | править исходный текст]

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны, по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60000 лётных часов, 25000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30000 часов, 11000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 и феврале 2013 года ВВС России[20][нет в источнике]. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и «Аэрофлот», соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. Крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС на январь 2012 является авиакомпания «UTair» — в её парке 21[21] Ту-154М. Также самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях Алроса, Белавиа, Газпромавиа, Якутия, Татарстан.

Ту-154М2[править | править исходный текст]

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO. Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100[править | править исходный текст]

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес, (посадочный 82,5 тонны). Самолёт получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолёта, они были реимпортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 в ГТК «Россия». С ноября 2009 эксплуатация прекращена, находятся на хранении. Носят регистрационные номера RA- 85834,85835,85836

Также данная модификация самолёта в количестве 12 шт была заказана а/к «Iranian Air», однако позднее она отказалась от покупки.

Ту-155/156[править | править исходный текст]

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154С[править | править исходный текст]

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8×1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта № 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081, 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999

Ту-154ЛЛ[править | править исходный текст]

Пять летающиих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического корабля «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте правого лётчика установили часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (1 и 3) вводились в реверс, для получения крутой глиссады. Два самолёта были оснащены РТО корабля «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М-ОН[править | править исходный текст]

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «открытого неба».

Ту-154М-ЛК1[править | править исходный текст]

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина.Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полеты по программе «открытого неба».Носит регистрацию RA-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Лётно-технические характеристики[править | править исходный текст]

Страны, где используется Ту-154. Красные — нынешние пользователи; бордовые — бывшие.
Схема Ту-154 в трех проекциях
Ту-154Б Ту-154М
Габариты
длина 47,9 м
размах крыла 37,55 м
площадь крыла 201,45 м² 202,0 м²
высота 11,4 м
диаметр фюзеляжа 3,8 м
ширина салона 3,58 м
высота салона 2,02 м
Масса
максимальная взлетная 98 т 100 т (104 т с разрешения КБ)
максимальная посадочная 78 т 80 т
пустого 52 т 54 т
коммерческая нагрузка 18 т
запас топлива 39,75 т
расход топлива 6200 кг/час 5400 кг/час
лётные данные
Количество пассажиров 152—180 164—180
Крейсерская скорость 900 км/ч
Максимальная скорость 950 км/ч 935 км/ч
Максимальное число М 0,88 0,86
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой
2800 км 3500 км
Длина разбега 2300 м
Длина пробега 2000 м
Высота полёта 11100 м
Потолок 12100 м
Экипаж, чел 4
Двигатели 3×10500 кгс НК-8-2 3×11000 кгс Д-30КУ-154

Сравнение с основными аналогами[править | править исходный текст]

Ту-204 Аэробус A321 Боинг 757-200 Ту-154М
Пассажировместимость, чел. 212 220 220 176
Максимальная взлётная масса, т 107,5 89 108,8 104[22]
Максимальная коммерческая нагрузка, т 21 21,3 22,6 18
Дальность с максимальной нагрузкой, км 5,650 [23] 5,950[24] 7,222[25] 5,280 [26]
Крейсерская скорость, км/ч 810-830 850 850 900-950[22]
Требуемая длина ВПП, м 2500 2500 2500 2500
Топливная эффективность, г/пасс.км 19,3 18,5 23,4 27,5
Стоимость, млн дол. США 35 (2007 год) 87-92 (2008 год) 80 (2002 год) 15 (1997 год)

Потери самолётов[править | править исходный текст]

Всего в авариях и катастрофах потеряно 72 самолёта Ту-154[27], погибло 3172 человека.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Примечание: Звездочкой («*») отмечены случаи, не учтенные в базе данных сайта aviation-safety.net

С сентября 2010 по март 2011 в число потерянных был занесен самолёт с бортовым номером RA-85684, совершивший аварийную посадку в Ижме. Однако этот самолёт был частично отремонтирован непосредственно в Ижме и затем перегнан своим ходом на Самарский авиационный завод «Авиакор» для дальнейшего обследования и ремонта. 16 июня 2011 года, после ремонта, лайнер вернулся в строй.

Именные самолёты[править | править исходный текст]

Некоторым самолётам Ту-154 были присвоены личные имена:

Самолёт-музей на ВВЦ[править | править исходный текст]

Ту-154 на ВВЦ в 2005 году

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории бывшего ВДНХ, перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолет также снимался в одном из выпусков «Утренней почты» (самолёт ведет Карел Готт). Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 19941996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года борт был распилен на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ».[57][58]. Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов[59]. Та же судьба ждёт Як-42 и макет ракеты-носителя «Восток».[60] Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета[61][62].

« ТУ-154 40 лет стоит здесь. На этом месте, по идее, должны стоять достижения российского авиапрома, а это уже памятник. Памятникам здесь не место.
Здесь планируется поставить „Сухой Суперджет“ — самый новый самолёт российской авиации, о котором только слышно, но не видно.
Из интервью А. Кудинова «Вестям»
»

После уничтожения самолёта заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось.[63]

Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьезной общественной оценки, порицания».[63]

В культуре[править | править исходный текст]

Ту-154 — легендарная машина, поэтому ей в разное время посвящались песни и даже фильмы.

  • Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова).[64]
  • х/ф «Экипаж» (Мосфильм, 1979 г.)
  • х/ф «Ёлки 2» (Россия, 2011 г.) Именной самолёт Ту-154М «Ю.Снегирёва»
  • В первой серии сериала «Пилот международных авиалиний» главные герои управляют ТУ-154[65].

В аэропорту Толмачево (г. Новосибирск) был установлен памятник Ту-154М(б/н 85628). Самолет был передан из а/к S7.

Во Владивостоке два самолёта Ту-154М с бортовыми номерами 85766 и 85803 "Спасск-Дальний", ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании Владивосток Авиа, установлены в качестве спортивного кафе и помещения для офисов на СТК "Приморское кольцо".[66].

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел 9 февраля 1972 году, совершив свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды. 9 февраля 2012 г., в день 40-летнего юбилея первого пассажирского рейса авиалайнера Ту-154 по маршруту Москва — Минеральные Воды, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября в международном аэропорту Минеральные Воды была торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор Государственного НИИ гражданской авиации Василий Шапкин.

Существуют планы поставить Ту-154 в качестве памятника в аэропорту «Шереметьево».

В компьютерных играх

Проработанные модели Ту-154 созданы энтузиастами для авиасимуляторов Microsoft Flight Simulator, X-plane и FlightGear Flight simulator[67].[источник не указан 479 дней] Также существует в виде любительского дополнения к экономическому симулятору Transport Giant, где представлен с двумя вариантами ливрей а/к Аэрофлот[68].

См. также[править | править исходный текст]

Схожие самолёты[править | править исходный текст]

Ссылки[править | править исходный текст]

Примечания[править | править исходный текст]

  1. реестр самолётов типа Туполев Ту-154
  2. В. В. Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса» описывает происхождение этого прозвища так:

    Ту-154 сначала, пока стоял, подлётывал и осваивался, называли в шутку «Авророй»: три трубы, и все — на приколе. А как залетал, стали говорить: «туполь», в отличие от шустрого Ту-134, которого и до сих пор называют «туполёнком».

  3. «Авиакор» простился с Ту-154
  4. 1 2 В Самаре завершается серийное производство советского реактивного пассажирского самолета Ту-154 // ИТАР-ТАСС
  5. Статья в Российской Газете
  6. Дмитрий Лапин. Серебристый лайнер устремился в высоту (2011). Проверено 9 февраля 2002. Архивировано из первоисточника 5 февраля 2012.
  7. Ту-154С
  8. «Сибирь» отказывается от Ту-154…
  9. Легендарный Ту-154М завершил полеты в Аэрофлоте
  10. RussianPlanes Ту-154Б Бортовой №: P-552
  11. Air Koryo: отзыв пассажира о рейсе в Северную Корею Владивосток-Пхеньян
  12. Aviation EXplorer: Гусев Алексей Викторович: Авиакор — собственная формула успеха
  13. Вести. Ru: В Иране запретили летать на Ту-154
  14. CH-Aviation — Airline News, Fleet Lists & More
  15. Авиакомпания «Татарстан» меняет «Боинги» на «Ту»
  16. В России Ту-154 выведут из эксплуатации за два года // КорреспонденТ.net
  17. Самолёты Ту-154
  18. Ту-154Б
  19. Lenta.ru: В России: Ространснадзор приостановил полеты старой модификации Ту-154
  20. Самолёты Ту-154М
  21. Самолёты Ту-154
  22. 1 2 ОАО «Туполев» — Ту-154
  23. Tupolev Tu-204 - Wikipedia, the free encyclopedia
  24. Dimensions & key data | Airbus, a leading aircraft manufacturer
  25. Boeing 757 - Wikipedia, the free encyclopedia
  26. Tupolev Tu-154 - Wikipedia, the free encyclopedia
  27. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  28. http://community.livejournal.com/nsk_history/27336.html - фотография № 16
  29. Катастрофа Ту-154Б Азербайджанского УГА в р-не Максатихи (борт CCCP-85169), 19 мая 1978 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
  30. Авария Ту-154А ЗС УГА в а/п Оренбурга (борт СССР-85103), 01 марта 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  31. Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата (борт СССР-85355), 07 июля 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  32. http://www.vernoye-almaty.kz/others/july.shtml Очерк о катастрофе
  33. Авария Ту-154 Внуковского ОАО в а/п Братска (борт СССР-85029), 13 июня 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  34. Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в а/п Норильск (Алыкель) (борт СССР-85480), 16 ноября 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  35. Катастрофа Ту-154Б-1 Толмачевского ОАО в а/п Омск (борт СССР-85243), 11 октября 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  36. Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в районе г. Красноярск (борт СССР-85338), 23 декабря 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  37. ASN Aircraft accident Tupolev 154B-2 CCCP-85338 Krasnoyarsk Airport (KJA)
  38. Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос. Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  39. CH-Aviation
  40. Катастрофа Ту-154Б-1 Ашхабадского ОАО в а/п Красноводск (борт СССР-85254), 18 января 1988 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
  41. Авария Ту-154С ЦУМВС в аэропорту Робертс, Монровия (Либерия) (борт СССР-85067), 13 января 1989 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  42. Жирохов Михаил Александрович «Авиация в Абхазии»
  43. Выпуск газеты «Daily Herald» от 23.09.1993 (англ.)
  44. airdisaster.ru
  45. Грозное небо над Чечней
  46. Катастрофа Ту-154М а/к 'Байкал' в районе Иркутска (борт RA-85656), 03 января 1994 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  47. Авиационные происшествия с самолётами Ту-154
  48. Ту-154
  49. Катастрофа самолета Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня
  50. Катастрофа Ту-154Б Хабаровского ОАО над Сихотэ-Алинем
  51. Катастрофа Ту-154М а/к 'Владивосток-авиа' в районе Иркутска (борт RA-85845), 04 июля 2001 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  52. Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель-Авив — Новосибирск (2001 г.). Справка РИА Новости
  53. Описание катастрофы на сайте Aviation Safety Network
  54. http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-85588.pdf
  55. Карточка борта на russianplanes.net
  56. О присвоении самолёту имени Н. Байбакова
  57. 16.09.2008, 00:25, Информационный отдел Realto.Ru
  58. newsru.com, 15.09.2008
  59. На ВВЦ разбили легендарный Ту-154 // Дни. ру, 15.9.2008
  60. В Москве уничтожен знаменитый Ту-154. 15.09.2008, 11:51, «Вести. Ru»
  61. YouTube — Смолет на ВВЦ
  62. На ВВЦ уничтожили Ту-154. При большом скоплении народа самолёт разрушен бульдозером. // newsmsk.com, 15.9.2008
  63. 1 2 Крушение символов // Вести-Москва, 15.09.08 (битая ссылка)
  64. Песня «Ту-154». Музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова
  65. Пилот международных авиалиний, 1 серия
  66. Самолет ТУ-154 "Спасск-Дальний" станет спортивным кафе на "Приморском кольце"
  67. Модель Ту-154 для FlightGear Flight simulator
  68. Fahrzeuge > Flugzeuge und etc. (нем.). TG-Mod-Team. Проверено 19 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 26 февраля 2013.