Ту-22

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-22
Engels Air base museum 03.jpg
Ту-22ПД в музее дальней авиации на авиабазе Энгельс, 2006 год.
Тип дальний бомбардировщик
Разработчик ОКБ-156
Производитель Завод №22 (Казань)
Главный конструктор С. М. Егер
Первый полёт 21 июня 1958 ("105")[1]
Начало эксплуатации 1962 год[2]
Конец эксплуатации ВВС России: 1994 год[3]
ВВС Украины: 1998 год
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
ВВС России
ВВС Украины
ВВС Ирака
ВВС Ливии
Годы производства 19591969
Единиц произведено 2 прототипа
311 серийных[4]
Стоимость единицы 10 млн рублей
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ту-22 (по кодификации НАТО: Blinder«Ослепитель») — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева, предназначался для замены бомбардировщика Ту-16.

История[править | править вики-текст]

Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены бомбардировщика Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (главный конструктор Д.Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была завершена постройка планера первого прототипа.

К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания.

21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.

С 1957 года параллельно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.

Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей. Всего было изготовлено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оснащено штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).

Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже устанавливались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Кроме разведчика были созданы учебная модификация ТУ-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы ТУ-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС ТУ-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.

Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).[5]

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы[6].

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Ту-22 в Музее авиабазы Энгельс

С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета размещалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения. Помимо основного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имел по одному небольшому отсеку для патронов ПИКС на крыльевых гондолах основного шасси. Для защиты задней полусферы применялась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.

Экипаж состоял из командира корабля, штурмана и бортового оператора.

Ту-22 оснащался совершенным для своего времени бортовым оборудованием: РЛС переднего обзора «Рубин-1А» (на ракетных вариантах стояла РЛС «ПН»), РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки «Аргон-2», пушечным телеприцелом ТП-1, навигационным бомбардировочным автоматом с навигационным вычислителем ЦНВУ-1, астроориентатором БЦ-63А, радиовысотомер РВ-25А, централью скорости и высоты ЦСВ-1М, радиокомпасом АРК-11, автопилотом АП-7МЦ, радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2С, средствами РЭБ (автомат пассивных помех АПП-22, станции помех «Сирень»). Ту-22 оснащался катапультируемыми креслами, причем для обеспечения посадки экипажа в самолёт кресла электроподъёмниками опускались вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала устанавливаться система дозаправки в воздухе с неубираемой штангой топливоприёмника в носовой части самолёта (построено или переоборудовано 176 машин).

Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты — иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90°! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически устранены. Серьёзные неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м).

Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 устанавливались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались.

Повседневная эксплуатация самолёта представляла сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная — весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, расположенных на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости. Рабочие места экипаж занимал за 15 мин до выруливания — в связи с большим объёмом проверок систем и прогревом двигателей и т. д.

Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К.

Не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В Дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320—330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.

В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта.

На машине более чем широко ( и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) применялось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» — в ДА, и «шлёмки» — в АВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.

Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД — 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 200 ТБАП в Бобруйске, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р эксплуатировались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.

Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.

На вооружении[править | править вики-текст]

43 ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево, в/ч 74386) — Ту-22Б, Ту-22П, Ту-22У

929 ГЛИЦ (Ахтубинск, в/ч 18374) — Ту-22Р

15 ОДРАП ВВС БФ (Чкаловск, в/ч 49206) — Ту-22Р, РД, П

30 ОДРАП ВВС ЧФ (Саки-4, в/ч 56126) — Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У

199 ОДРАП (Нежин, в/ч 13656) — Ту-22Р(Д, ДК), Ту-22РП, Ту-22У

290 ОДРАП (Зябровка, в/ч 65358) — Ту-22РД(М), Ту-22У

121 ТБАП (Мачулищи, в/ч 15486) — Ту-22П, Ту-22К, Ту-22У

203 ТБАП (Барановичи, в/ч 26355) — Ту-22Б,Ту-22К,Ту-22П

341 ТБАП (Озёрное) — Ту-22П,К,КП, У

26 ОДБАП СКВО (Светлоград) — Ту-22К

В Ираке — с начала 1974 10 Ту-22Б, 2 Ту-22УД, с 1981 года — 4 Ту-22К

В Ливии — 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД

Модификации[править | править вики-текст]

  • Ту-22Б — первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами
  • Ту-22Р/РД/РК/РДК — самолёт, совмещающий в себе свойства бомбардировщика и разведчика
  • Ту-22РДМ — усовершенствованный вариант Ту-22РДК, 1980 год
  • Ту-22П/ПД — самолёт, оснащённый средствами радиоэлектронной разведки
  • Ту-22К/КД — ракетоносец, 1965 год, несёт ракеты типа Х-22
  • Ту-22КП/КПД — усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
  • Ту-22У/УД — тренировочный самолёт (название "УД" условно, так как при наличии штанги топливоприёмника аппаратура дозаправки на самолёте не устанавливалась)

Ту-22М, несмотря на сходное обозначение, является отдельным типом, имеющим мало общего с Ту-22. Объясняется такое название тем, что разрабатывался Ту-22М во времена Хрущева (который практически запретил конструирование новых самолетов, сделав ставку на ракетное оружие): назвав новую машину "модернизацией" уже выпускаемой - Туполев получил финансирование на ее создание.

Экспорт[править | править вики-текст]

  • Флаг Ирака Ирак — в 1979 году ВВС Ирака получили 10 бомбардировщиков Ту-22Б и 2 учебных Ту-22У. В 1981 году к ним присоединилось 4 ракетоносца Ту-22К.[7][8]
  • Flag of Libya (1977-2011).svg Ливия — 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД были поставлены в 1979 году. Последний вылет самолётов этого типа в ВВС Ливии состоялся в 1992 году.

Боевое применение[править | править вики-текст]

Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) применялась на последнем этапе войны в Афганистане. Одиночные машины ходили на задания вместе с бомбардировщиками Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16.

В ходе войны в Южной Осетии (2008) в связи с потерей ВВС РФ самолёта Ту-22М в средствах массовой информации произошла некоторая путаница, поскольку заместитель начальника генштаба Анатолий Ноговицын назвал потерянный самолёт «Ту-22» (очевидно, полагая, что уточнять модификацию нет нужды, так как на вооружении российских ВВС остаются только Ту-22М).

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Источник данных: Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006.

ТТХ Ту-22 различных модификаций
Ту-22К
Blinder-B
Ту-22Р(Д)
Blinder-C
Технические характеристики
Экипаж 3
(командир, штурман, бортоператор)
Длина, м 42,6
Размах крыла, м 23,646
Высота, м 10,04
Площадь крыла, м² 151,25
Коэффициент удлинения крыла 3,7
Коэффициент сужения крыла 3,68
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 52°14'30
Профиль крыла П-60 - корень крыла, СР-8 - законцовки
База шасси, м 14,465
Колея шасси, м 9,12
Нормальная взлётная масса, кг 92 000 85 000
Максимальная взлётная масса, кг 91 000
Нормальная посадочная масса, кг 56 500/60 000
без/с Х-22
55 400
Максимальная посадочная масса, кг 65 000 65 000
Масса топлива, кг 42 900/37 050
без/с Х-22
48 500
Объём топливных баков, л 58530
(максимальный)
Силовая установка 2 × ТРДФ РД-7М2 2 × ТРДФ ВД-7М
Бесфорсажная тяга, кН (кгс) 2 × 107,87 (11000) 2 × 102,97 (10500)
Форсажная тяга, кН (кгс) 2 × 161,81 (16500) 2 × 156,9 (16000)
Лётные характеристики
Максимальная скорость , км/ч 1610 / 1550
без/с Х-22
1410
Крейсерская скорость , км/ч 950-1000 / 1200-1300
дозвуковая/сверхзвуковая
Практическая дальность, км
(на дозвуковой скорости
на сверхзвуковой скорости
с дозаправкой)
4400
1560
6150
5650
2400
7150
Боевой радиус, км 2500-2700
Практический потолок, м 13 300 13 500
Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.)
(При нормальной взлётной массе)
608 562
Тяговооружённость
(При нормальной взлётной массе)
0,3585 0,352
Максимальная эксплуатационная перегрузка +2 g
Вооружение
Боевая нагрузка, кг 5700 (с Х-22)
3000/9000
(нормальная/максимальная)
3000/9000
(нормальная/максимальная)
Ракеты «воздух-поверхность» 1 × Х-22 нет
Авиабомбы 1 × ядерная 7У-31 или 246Н
1 × ФАБ-9000М-54 или ФАБ-5000М-54
2 × ФАБ-3000М-54/М-46
3 × ФАБ-1500-2600ТС
4 × ФАБ-1500 с АПП-22
6 × ХАБ-1500, ФАБ-1500М-46 или ФАБ-500М-62 с АПП-22
12 × ФАБ-500М-62
16 × РБК-250-275АО
18 × ФАБ-500М-54/М-46/ТС, ФЗАБ-500 или ЗАБ-500-400
24 × ФАБ-250М-54/М-46/ТС, ОФАБ-250-270, ЗАБ-250-200, ОХАБ-250-235П, ХАБ-250-150СМ-46, ФОТАБ-250-215, САБ-250-180МФ или ОФАБ-100-НВ
Оборонительное вооружение 1 × 23 мм пушка 261П в установке ДК-20
500 патр.

Прозвища[править | править вики-текст]

В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец" и "Сверхзвуковой спиртовоз"[источник не указан 820 дней]

В произведениях искусства[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p. 17
  2. Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p. 22
  3. Ту-22. "Уголок неба"
  4. Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p. 44
  5. Ту-22: С точки зрения пилота
  6. Ту-22 на airwar.ru
  7. ACIG:Iraqi Air Force Since 1948, Part 1
  8. ACIG:Iraqi Air Force since 1948, Part 2