Царскосельская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Царскосельская железная дорога
Годы работы:

18371900

Страна:

Россия

Город управления:

Санкт-Петербург

Состояние:

Включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги

Подчинение:

АО «Царскосельская железная дорога»[1]

Протяжённость:

27 километров

Царскосе́льская желе́зная доро́га — первая[2] железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1840 Варшаво-Венской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.

Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября (11 ноября) 1837 года.

Строительство[править | править вики-текст]

События, предшествовавшие строительству и предпосылки строительства, описаны в статьях
Герстнер, Франц Антон и История железных дорог

Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.[3]

Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров[3]. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября (9 октября1836 года.

3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино, что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой "Прибытие первого поезда"). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», "ваггоны". Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии.[3] Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

Царскосельская железная дорога. Раскрашенная литография. 1837

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона.[3] Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.

Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Павловский музыкальный вокзал

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.

Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.

Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:

  • Начало движения — 9 часов.
  • Окончание движения — 22 часа.
  • Интервал между поездами — 3…4 часа.

Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час.[3]

К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. 5 июня 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.

Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.

На этой дороге произошло первая в России железнодорожная катастрофа. "На 24-верстной однопутной «чугунке» Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от Петербургa поезда (их поначалу называли «обозами») столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли." Вот как описывает это место Александр Бенуа "потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)"

Сведения о магистрали[править | править вики-текст]

Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:[3]

  • Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
  • С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
  • В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
  • Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.

Локомотивы[править | править вики-текст]

Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.

По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В. После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.

Паровозы изготовлены на семи заводах: 20 паровозов на бельгийском заводе Коккериль в Серене, 9 паровозов на английских заводах (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Вулкан и Хоторн), 3 паровоза на германском заводе Борзиг в Берлине и 2 паровоза на российском Лейхтенбергском заводе в Петербурге.

год выпуска завод-изготовитель количество тип наименование
1836 Гакворт 1 1-1-1 «Слон»
1836 Стефенсон 2 1-1-1 «Проворный» , «Стрела»
1836 Коккериль 1 1-1-1 «Богатырь» («Россия»)
1837 Вулкан 1 1-1-1 ...
1837 Хоторн 1 1-1-0 ...
1840 Вулкан 1 0-2-1 ...
1840 Стефенсон 1 1-1-1 «Вадим»
1846 " 1 1-1-1 «Стефенсон»
1852 Коккериль 1 1-1-1 ...
1856 Лейхтенбергский 2 1-1-1 «Максимилиан», «Лейхтенберг»
1859 Стефенсон 1 1-1-1 «Стефенсон II » (№ 1)
1861 Борзиг 2 1-2-0 «Борзиг» (№ 2), «Бенуа» (№ 3)
1866 " 1 1-2-0 «Ренфельд» (№ 4)
1868 Коккериль 2 1-2-0 «Клопфер» (№ 5, А1), «Кокериль» (№ 6, А2)
1870 " 2 1-2-0 «Петер» (№ 7, Б3), «Круковской» (№ 8, Б4)
1873 " 2 1-2-0 № 9 (А5), № 10 (А6)
1875 " 2 1-2-0 № 11 (А7), № 12 (А8)
1876 " 2 1-2-0 № 13 (В9), № 14 (В10)
1877 " 2 1-2-0 № 15(В11), № 16 (В12)
1895 " 3 1-2-1 Т1, Т2, Т3
1896 " 3 1-2-1 Т4, Т5, Т6

Вагоны[править | править вики-текст]

Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «ваггоны».[3] Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.

Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.

Архивные источники[править | править вики-текст]

  • Правление Общества Царскосельской железной дороги // РГИА. Ф. 377. Оп. 1. Д. 1–368 (1836–1902 гг.).
  • О передаче Царскосельской ж. д. в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д., 1899 г. // РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 26.

Литература[править | править вики-текст]

  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7 Введение
  • История железнодорожного транспорта России том 1 1836 - 1917 , СПб-М.:АО «Иван Федоров», 1994. ISBN 5-85952-005-0 стр 42
  • Журнал "Техника - молодежи" № 9 1987, Олег Курхин кандидат технических наук
  • Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. - СПб.: Издательство «Глагол», 2008. - 160 с.: ил.
  • Газета "Октябрьская Магистраль" 22 сентября 2007

Отражение в кинематографе[править | править вики-текст]

Чокнутые

См. также[править | править вики-текст]

Малая Октябрьская железная дорога

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Акционерное общество «Царскосельская железная дорога»
  2. По некоторым сведениям, раньше Царскосельской, была построена железная дорога нижнетагильских заводов, длиной 3,5 км, для доставки руд с рудника на завод. Следует заметить, что первоначально железные дороги именно так и появились — они обслуживали рудники. Но это была промышленная железная дорога, а не дорога общего пользования.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 Марговенко, Алексей «Дороги царей» (рус.). журнал «Урал» 2004 год, № 10. Проверено 9 февраля 2008. Архивировано из первоисточника 23 августа 2011.