ЭП10

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЭП10
Elektrovoz EP10-001 in Moscow.jpg
Электровоз ЭП10-001 в депо Москва-Курская
Основные данные
Страна постройки

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Заводы

НЭВЗ (основное оборудование), Bombardier Transportation (электрооборудование).

Годы постройки

1998, 2005-2006

Всего построено

12

Конструкционная скорость

160 км/ч

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

переменный, 25 кВ; постоянный 3 кВ

Осевая формула

2O-2O-2O

Часовая мощность ТЭД

6 × 1 200 кВт

Скорость часового режима

80 км/ч

Длительная мощность ТЭД

6 × 1 170 кВт

Скорость длительного режима

80 км/ч

Эксплуатация
Страны

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе
Электровоз ЭП10-002 с поездом в Ростове-на-Дону

Электровоз ЭП10 — двухсистемный пассажирский электровоз, выпускавшийся в России совместно с компанией Bombardier Transportation.

Исторически сложилось, что в СССР электрификация железных дорог велась по двум системам: на постоянном токе 3 кВ и на переменном токе 25 кВ 50 Гц. Между участками, электрифицированными на постоянном и переменном токе находятся станции стыкования, на которых приходится производить смену локомотивов (заменять электровоз постоянного тока на электровоз переменного тока, и наоборот, на что требуется длительное время). Эксплуатация пассажирских двухсистемных электровозов позволяет проходить станцию стыкования без продолжительной стоянки, что уменьшает время нахождения поезда в пути.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

По состоянию на 2013 год большинство электровозов находится в эксплуатации, одновременно часть локомотивов проходит частичную модернизацию на заводе-изготовителе.[источник не указан 831 день]

Основным недостатком электровозов ЭП10 признана низкая надёжность тяговых электродвигателей (ТЭД), выявлен и ряд других проблем. В начале 2007 года в прессе появилась информация об отзыве электровозов этой серии из эксплуатации[1]. В частности говорится о том, что «технический аудит показал, что качество сборки локомотивов на НЭВЗ из комплектующих, которые поставляют 800 российских заводов, оказалось крайне низким».

Все 12 электровозов ЭП10 приписаны к локомотивному депо ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская и в настоящее время эксплуатируются на маршрутах Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Киев.

История и конструкция[править | править вики-текст]

За период с 1998 по 2006 год построена серия из 12 локомотивов ЭП10. Все электровозы ЭП10 работают в ТЧэ-6 «Москва-Сортировочная-Рязанская» Московской железной дороги. Электровозы этой серии отличаются высокой мощностью, хорошей динамикой разгона, а также улучшенными энергетическими показателями (по свидетельству машинистов это справедливо для «ручного» режима в отличие от режима автоматического поддержания скорости[2]).

На всех локомотивах установлено оборудование для рекуперации, система автоматического управления тягой и рекуперативно-реостатным тормозом, трехуровневая микропроцессорная система диагностики, асинхронные ТЭД. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза в одно лицо, но вместе с этим, по отзывам локомотивных бригад, обслуживающих данный электровоз, управление в одно лицо затруднительно ввиду того что часть органов управления (освещение кабины, освещение ходовой части, включение/выключение буферных фонарей, включение/выключение электроотопления поезда и т. д.) расположено на пульте помощника машиниста. Электрооборудование поставляется компанией Bombardier Transportation.

Асинхронные тяговые электродвигатели питаются трехфазным напряжением, величина и частота которого задаются инвертором на запираемых GTO тиристорах. При движении по участкам с переменным током в контакной сети инвертор получает постоянный ток от управляемого выпрямителя на GTO тиристорах. При рекуперативном торможении этот мост переводится системой управления в режим однофазного инвертора, возвращающего мощность в контакную сеть.

При проектировании тяговых электродвигателей ЭП10 заказчиком были установлены очень жесткие массогабаритные показатели, которые конструкционно не позволили увеличить вес ТЭД на несколько килограммов с улучшением мощностных и температурных характеристик. Однако по оценкам специалистов асинхронные двигатели ЭП10 показали характеристики лучше иностранных аналогов по ряду ключевых значений.

  • Максимальная сила тяги при трогании с места — 375 кН (в бустерном режиме — 425 кН).
  • Сила тяги в часовом режиме — 320 кН
  • Сила тяги в продолжительном режиме — 311 кН
  • Сила тяги при максимальной скорости — 158 кН
  • Мощность рекуперативного тормоза — 7200 кВт
  • Мощность реостатного тормоза (постоянный ток) — 5400 кВт
  • Мощность реостатного тормоза (переменный ток) — 2700 кВт
  • Максимальное тормозное усилие — 375 кН
  • Мощность системы отопления поезда — 1200 кВт

С 2011 года все электровозы ЭП10 проходят средний ремонт на Ростовском Электровозоремонтном заводе (РЭРЗ).

См. также[править | править вики-текст]

  • ЧС5 и Электровоз 380 — пассажирские двухсистемные электровозы.
  • ВЛ86ф — советский электровоз с асинхронными ТЭД и с преобразователями 4qS.
  • ЭП20 — современный российский проект скоростного двухсистемного пассажирского электровоза, преемник ЭП10.

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]