Электропоезд

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Электропоезд ЭПЛ2Т-031 сообщением Львов — Самбор (Львовская железная дорога) на пригородном вокзале станции Львов-главный

Электропо́езд — разновидность неавтономного моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от внешней контактной сети с помощью токоприёмников.

Железнодорожные электропоезда широко используются в пригородном и ближнем междугородном сообщении. В отличие от других типов тягоподвижного состава, они способны быстро разгоняться и тормозить на коротких перегонах между станциями, малошумны и не загрязняют окружающую среду, что очень важно в густонаселённых районах. Кроме того, железнодорожные электропоезда применяются в высокоскоростном пассажирском сообщении.

Помимо железной дороги, электропоезда используются на метрополитене, а также на (конвенциональном) монорельсовом транспорте.

Четырёхвагонный электропоезд ЭД9Т, слева направо:
головной вагон кабиной управления);
моторный вагон токоприёмником, тележки с тяговыми электродвигателями);
моторный вагон токоприёмником, тележки с тяговыми электродвигателями);
головной вагон кабиной управления).

Конструкция[править | править вики-текст]

Электропоезд TGV Réseau, в головном моторном вагоне размещено только электрооборудование.
Электропоезд локомотивной тяги ЭД4ДК (Россия)

Составность[править | править вики-текст]

Электропоезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Прицепные вагоны могут содержать оборудование, выполняющее вспомогательные функции — например, компрессоры (получение сжатого воздуха для тормозной системы, подъёма токоприёмников, открывания-закрывания дверей, пневмоконтакторов и других систем), аккумуляторные батареи, преобразователи напряжения и т. д. Вагоны электропоезда с кабинами управления называются головными. Пассажиры могут размещаться во всех вагонах электропоезда.

В некоторых зарубежных электропоездах любой вагон может иметь органы управления и использован как головной — независимо от того, моторный он или прицепной.

Однако существуют электропоезда, в которых головной вагон не предназначен для перевозки пассажиров, фактически это секция электровоза. Например, по такой схеме строятся электропоезда TGV. В России выпущены в малом количестве электропоезда локомотивной тяги ЭД1, ЭД4ДК, одна секция электровоза ВЛ80С размещалась в голове электропоезда, другая секция — в хвосте («тяни-толкай»). Серийные электровозы ВЛ80С подверглись небольшой переделке, были добавлены системы управления освещением и отоплением вагонов, открывания дверей.

У советского четырёхвагонного электропоезда ЭР22, выпускавшегося в 1960-е — 1970-е гг., головные вагоны были моторные, пассажиры размещались во всех вагонах.

Для сцепления вагонов между собой на железных дорогах стран, входивших в СССР используется, в основном, автосцепка СА-3 (хотя отдельные электропоезда снабжаются и другими видами сцепок). В других странах используются другие сцепные устройства (автосцепка Джаннея, винтовая стяжка).

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Салон электропоезда ЭР2К
Электрооборудование моторного вагона электропоезда ЭР9п

Механическая часть вагона содержит кузов, тележки, ударно-тяговые приборы, и тормозное оборудование. Для обеспечения более плавного движения и смягчения толчков тележки имеют двойное рессорное подвешение. В отличие от электровозных, тяговые электродвигатели выполнены самовентилируемыми (то есть их охлаждение обеспечивается вентиляторами, находящимися непосредственно на оси электродвигателя, в то время как на электровозах используются отдельные мотор-вентиляторы).

На моторных вагонах обычно устанавливают по четыре тяговых электродвигателя с рамной подвеской. В основном, электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако, оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.

История[править | править вики-текст]

Первые электропоезда на линии Баку — Сабунчи
Электропоезд ЭР2К-604 в Калининграде, Россия
Дизель-электропоезд ДТ1

В СССР первые электропоезда начали эксплуатироваться в 1926 году на линии Баку — Сабунчи — Сураханы (постоянный ток, напряжение 1200 В).

29 августа 1929 года началось движение электропоездов серии С на линии Москва — Мытищи (постоянный ток, напряжение 1500 В). С 1937 по 1958 гг. советские электропоезда серии С работали как на напряжении 1500 В, так и на 3000 В, переключение электрооборудования на другое напряжение происходило на станциях стыкования. В 1950-х гг. почти все электропоезда постоянного тока серии С с напряжения 1500 В были переведены на напряжение 3000 В.

С конца 1950-х гг. строились новые электропоезда постоянного тока ЭР1 и ЭР2 на 3000 В; и началось внедрение системы переменного тока 25 000 В (электропоезда ЭР7, ЭР9).

Суммарная мощность двигателей одного моторного вагона электропоезда обычно составляет 700—1000 кВт. Большинство электропоездов имеют конструкционную скорость 130 км/ч, поезда ЭР200 и Сокол-250 имеют конструкционную скорость соответственно 200 и 250 км/ч.

В настоящее время в России эксплуатируются электропоезда постоянного тока серий: ЭР2 (а также модернизированные ЭР2 которым присвоены новые названия ЭМ2, ЭМ2И, ЭМ4, ЭС2, или ЭР2К), ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4; электропоезда переменного тока ЭР9, ЭР9П, (а также модернизированные с присвоением индекса ЭМ9) ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭД9М, ЭД9МК.

В стадии испытаний длительное время (более пяти лет) находятся: экономичные электропоезда (ЭД4Э) (в настоящее время непригоден к эксплуатации, находится в ТЧ-3 Перерва Московской железной дороги), высокоэкономичные электропоезда (ЭД6) (фактически списаны и розданы по учебным заведениям транспортного профиля), высокоскоростной Сокол-250 (находится на ответственном хранении в ТЧ-10 Октябрьской железной дороге).

Выпускаются электропоезда на Демиховском заводе (серии ЭД) и на заводе в городе Торжке (серии ЭТ). Новочеркасский электровозостроительный завод также разработал модель электропоезда (ЭН3) и изготовил опытный образец. В СССР электропоезда серийно выпускал Рижский вагоностроительный завод в сотрудничестве с Рижским электромашиностроительным и Калининским вагоностроительным заводами (все поезда серии ЭР).

В мае 2006 года ОАО «РЖД» и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке скоростных электропоездов Velaro RUS.

С 2007 года на Торжокском вагоностроительном заводе выпускается четырёхвагонный дизель-электропоезд ДТ1. На неэлектрифицированных участках тяговые электродвигатели питаются от двух дизель-генераторных установок, на участках, электрифицированных на постоянном токе 3 кВ, получают питание от контактного провода. Дизель-генераторы размещаются под кузовом головных вагонов, на моторном вагоне (с токоприёмником) установлены тележки с тяговыми электродвигателями, один из вагонов — прицепной.

Электропоезда в культуре[править | править вики-текст]

Со времён первого киносеанса братьев Люмьер и по сегодняшней день снятый в определённом ракурсе движущийся в кадре поезд остаётся достаточно выразительным и распространенным художественным элементом кино.

Во многих странах мира существует явление безбилетного проезда в электропоездах, которое имеет в России высокий уровень развития. Для избежания билетного контроля в электропоездах безбилетники могут применять различные тактики, самой распространённой из которых является уход от контролёров по составу в направлении их движения с последующим перебеганием по платформе во время остановки в проверенную часть поезда.[1][2] В настоящее время билетный контроль в российских электропоездах осуществляется сотрудниками частных пригородных пассажирских компаний, которые, согласно действующему законодательству, не имеют законного права требовать у пассажира предъявления билета или штрафовать безбилетных пассажиров[3], поэтому в электропоездах нередко происходят конфликты контролёров с пассажирами, отказывающимися предоставлять им билет на проверку, в том числе и при наличии последнего.[4] В настоящее время в России получила развитие субкультура безбилетных пассажиров электричек, объединяющихся в неформальные сообщества. Также в России существует неформальная субкультура «электричкеров» — пассажиров электропоездов, которые практикуют различные техники для обеспечения более удобного проезда на электропоездах или проезда без билета, комплекс которых именуется ими «электричкингом».[5]

Переполненный электропоезд с трейнсёрферами в Индонезии

На ряде железнодорожных линий мира некоторые пассажиры практикуют проезд с внешней стороны электропоездов вне пространства салона (преимущественно на хвостовых кабинах, на крышах и между вагонами), также известный как «трейнсёрфинг», «трейнхоппинг» или «зацепинг». Хотя данный способ проезда имеет повсеместное распространение и может практиковаться на электропоездах городского, пригородного и дальнего сообщения, наиболее широкое распространение он получил в странах Юго-Восточной Азии на пригородных железнодорожных линиях с перегруженным пассажиропотоком, в особенности в Индии[6] и Индонезии[7]. В России проезд снаружи пригородных электропоездов получил массовое распространение в период лета 2010 года на ряде направлений МЖД в результате аномальной жары и широкомасштабных отмен электропоездов[8], что привело к резкому увеличению количества пассажиров, практикующих данный способ передвижения[9] и популяризации сообществ любителей трейнсёрфинга в России.[10]. На большинстве железных дорог мира трейнсёрфинг расценивается как нарушение административного законодательства и правил проезда пассажиров, и многие железнодорожные компании совместно с правоохранительными органами пытаются принимать меры противодействия данному явлению.

Обывательские названия[править | править вики-текст]

В СССР электропоезда стали самым массовым видом транспорта для пригородного сообщения, а в некоторых местах — практически безальтернативным. Это нашло отражение в языках народов, проживавших на территории СССР в виде обывательских названий для электрического мотор-вагонного подвижного состава. Таким образом, русское обывательское название электропоезда — «электричка».

Среди части туристов, а также футбольных фанатов и автостопщиков, где по каким-то причинам не приветствуется пользование поездами, распространено жаргонное название электропоездов с презрительным оттенком — «собаки». Этот жаргонизм упоминается в песне ДДТ «Ночь Людмила».

В литературе[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Библиография[править | править вики-текст]

  • Железные Дороги: «Общий курс» (учебник). Авторы: М. М. Уздин, Ю. И. Ефименко, В. И. Ковалёв, С. И. Логинов, Б. Ф. Шаульский

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Зайцы в подмосковных электричках (рус.). poezd.drezna.ru. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  2. Охота на зайцев (рус.). Мир новостей. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  3. Так кто же они, кассиры-контролёры ОАО «ЦППК» (рус.). poezd.drezna.ru. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  4. РЖД просит вернуть в электрички транспортных полицейских (рус.). amic.ru. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  5. Электричкер: поймай, если сможешь! (рус.). KP.ru. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  6. Is life a joke?  (англ.), Afternoon Despatch & Courier (11 June 2012). Проверено 4 сентября 2012.
  7. Indonesia train power lines lowered to end roof surfing  (англ.), BBC (27 July 2012). Проверено 1 января 2013.
  8. Транспортный коллапс в Подмосковье перекинулся на электрички: люди ездят на крышах  (рус.), NEWSru.com (7 июля 2010). Архивировано из первоисточника 22 декабря 2012. Проверено 12 сентября 2012.
  9. Подмосковные зацеперы предпочитают электрички Ярославского и Горьковского направлений (рус.). Интернет-портал Московской области (15 июля 2011). Проверено 4 сентября 2012. Архивировано из первоисточника 28 декабря 2012.
  10. Зацеперы — помеха сверху. РЖД. Проверено 30 сентября 2012.

Ссылки[править | править вики-текст]