Як-40

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Як-40
Aeroflot Yakovlev Yak-40 in Sweden.jpg
Як-40 в аэропорту Стокгольм-Бромма в 1971 году
Тип пассажирский самолёт
Разработчик ОКБ Яковлева
Производитель Саратовский авиационный завод
Первый полёт 21 октября 1966
Начало эксплуатации 1966
Статус эксплуатируется
Годы производства 1966 — 1981
Единиц произведено 1 011
Стоимость единицы 3,6 млн DM (1972 год)[1]
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе
Кабина Як-40К

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Конструкция Як-40[править | править вики-текст]

Конструкция крыла[править | править вики-текст]

Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси. При этом шасси оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетной полосы и позволяет использовать самолёт на грунтовых аэродромах.

На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.

Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.

Аэродинамическая схема[править | править вики-текст]

Трёхмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым, Т-образным оперением.

Двигатели[править | править вики-текст]

Yak-40 Kraków 11.jpg

Три турбореактивных двигателя АИ-25 (3 х 1500 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником.

Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.

В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9.

История[править | править вики-текст]

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров[2].

Летающая лаборатория на базе Як-40, предназначенная для испытаний двигателя M602 для L-610

Серийное производство самолета было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали все реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.

Модификации[править | править вики-текст]

Тип Описание Единиц построено
Модификации семейства самолётов Як-40[3]
Як-40 (опытный) Опытная серия самолётов. Характерное визуальное отличие — прямой воздухозаборник среднего двигателя. 6
Як-40 (1-я серия) Первые серийные самолёты.
Як-40 (2-я серия) На среднем двигателе начали устанавливать реверсивное устройство.
Як-40 (3-я серия) Боковые двигатели в мотогондолах укороченного размера.
Як-40 «Салон» Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-ой класс на 16 или 20 мест в одном салоне. 83
Як-40ДТС Десантно-транспортная и санитарная модификация, предназначенная для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки раненых с возможностью оказания им медицинской помощи.
Як-40К Модификация для грузовых и грузо-пассажирских перевозок на базе серийных самолётов. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте увеличена до 3200 кг. В смешанном — от 10 до 18 пассажиров и с грузом от 2150 до 1150 кг соответственно.
Як-40 «Калибровщик» Самолёт-калибровщик для проверок работы аэродромных радиотехнических средств.
Як-40П (проект) Проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый.
Як-40 «Аква» Самолёт-лаборатория, произведённый на Минском авиаремонтном заводе по заказу УкрНИИ Госкомгидромета для исследования атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров, проведения активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусственно стимулируемых осадков и осуществление контроля загрязнения воздушной среды. На самолёты были установлены подкрыльевые контейнеры с пиротехническими патронами. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В начале 90-х годов был переделан в пассажирский самолёт, а 17 мая 2001 года потерпел катастрофу в Иране[4]. 1
СССР-87937
Як-40 «Лирос» Самолёт Госкомгидромета СССР, предназначенный для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. 1
СССР-87536
Як-40 «Метео» Многоцелевая метеорологическая лаборатория. 1
СССР-87537
Як-40 «Фобос» Летающая лаборатория для проведения научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С. А. Лавочкина. На самолёте проходили испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения. 1
СССР-87304
Як-40 «Шторм» Модификация для исследования атмосферных явлений и воздействия на них. Совместная разработка Высокогорного геофизического института и Минский авиаремонтный завод. 1
СССР-87992
Як-40 РЭО Разработка Научно-проиводственного объединения «Взлёт», предназначенная для испытаний различного пилотажно-навигационного оборудования. 1
СССР-88238
Як-40-25 Серийная машина, переоборудованная в летающую лабораторию для испытания радиоэлектронных систем, для чего на месте носового радиопрозрачного обтекателя метеолокатора «Гроза» был смонтирован новый блок оборудования. 1
Як-40
(с двигателем M602)
Як-40 для лётных испытаний турбовинтового авиадвигателя M602, предназначенного для чехословацкого самолёта Let L-610. Двигатель установливался на месте носового обтекателя. 1
OK-020
Як-40Д Як-40, доработанный для полётов по международным авиалиниям.

Периодически возникают предложения о ремоторизации Як-40, подразумевающие установку на самолёт более современных и экономичных двигателей, но все они пока не вышли из стадии проектирования.

Як-40 в Западном мире[править | править вики-текст]

Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах[5] и самолёт смог своими характеристиками заинтересовать зарубежных покупателей. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса сертификации (во многом от того, что СССР не допускал зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться[6].

Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым отечественным самолётом[5][6], получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран.

Помимо Западной Европы «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме Boeing о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории Северной Америки, но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло[6].

Италия[править | править вики-текст]

В Италии Аэрофлот имел долю (30 %) в региональной авиакомпании Aertirrena из Флоренции, под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и Австралии. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании[7], а 19 июня 1971 года отправился в тур по маршруту ФлоренцияАнкараТегеранЛахорНью-ДелиКалькуттаРангунБангкокСингапурДенпасарКупангДарвинМаунт-АйзаМельбурнСиднейКанберраРомаШарлевильДарвинКупангДжакартаКуала-ЛумпурБангкокСонгкхлаРангунКалькуттаДелиЛахорКарачиИсфаханДиярбакырСтамбулФлоренция[8].

После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657[7], а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE и I-JAKI)[6], которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании Olympic Airways[9].

Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию Avio Ligure, которая была создана специально под эксплуатацию Як-40[10]. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в аэропорту Генуя выкатился с ВПП в море[9].

В 1980 году Avio Ligure закрылась[10]. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания Cadabo (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания Alinord (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в либерийскую авиакомпанию Air Liberia Trp и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из гранатомёта во время гражданской войны[7].

ФРГ[править | править вики-текст]

Як-40 авиакомпании General Air

В начале 70-х германская авиакомпания General Air направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в кредит 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30 % и погашение кредита в течение 4 лет с гарантией от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15 % от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из аэропорта Гамбурга[1].

Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел аварию при посадке в аэропорту Саарбрюккена[11], после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её банкротству[1].

В 1975 году оставшиеся 4 самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте.

Як-40 в Латинской Америке[править | править вики-текст]

Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южно-американский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3[6].

Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией Aerocóndor de Colombia. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе Барранкилья сборочное производство[12].

«Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: 2 % годовых сроком на 15 лет[6].

Як-40 (рег. CCCP-87791)[13], произведённый в 1969 году на Саратовском авиационном заводе[14], был разобран и морем доставлен в Барранкилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено 29 полётов в 10 городах. Также демонстрационные полёты выполнялись в Эквадоре (11 полётов в 5 городах), Перу (13 полётов), Венесуэле, Боливии, Бразилии, Чили, Аргентине и Уругвае. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура[5].

Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах Центральной и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил Коста-Рику, Панаму, Мексику, США и Канаду. Из Канады в Аляску и перелетев через Берингов пролив приземлился на территории СССР — в Анадыре и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением КВС Арсения Леонидовича Колосова налетал более 100 тысяч километров и посетил 14 стран[2].

Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией Aerocóndor de Colombia был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барракилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: Куба, Боливия и Гватемала[12].

Демо-тур в Африке[править | править вики-текст]

Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597).

Первой точкой на маршруте была столица Эфиопии Адис-Абеба. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): Адис-АбебаНайробиДар-Эс-СаламЛусакаЛагосСанта-ИсабельДакарНуакшотРабатТунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран[15].

Вариант компоновки салона Як-40 бизнес-класса

Лётно-технические характеристики[править | править вики-текст]

Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием.

Источник данных: «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год[16]

Технические характеристики

Лётные характеристики


Эксплуатанты[править | править вики-текст]

Использовался с 1970 года в 19 странах мира[18].

  • АнголаFlag of Angola.svg Ангола — 5 шт, а/к «ТААГ»;
  • АфганистанFlag of Afghanistan.svg Афганистан — 3 шт;
  • БолгарияFlag of Bulgaria.svg Болгария — 13 шт, из них 10 в а/к «Балкан», 2 в санавиации, 1 в инспекции по контролю за воздушным движением;
  • ВенгрияFlag of Hungary.svg Венгрия — 1 шт, летающая лаборатория;
  • ВьетнамFlag of Vietnam.svg Вьетнам — 8 шт;
  • ГондурасFlag of Honduras.svg Гондурас — 1 шт, продан в 2000 году[19] камчатским авиапредприятием;
  • ЗамбияFlag of Zambia.svg Замбия — 2 шт, президентский авиаотряд;
  • ИталияFlag of Italy.svg Италия — 3 шт;
  • КамбоджаFlag of Cambodia.svg Камбоджа — 3 шт, были переданы в аренду со сменным советским экипажем на 5 лет;
  • КубаFlag of Cuba.svg Куба — 17 шт, из них 8 в а/к «Cubana» и 9 в правительственном авиаотряде;
  • ЛаосFlag of Laos.svg Лаос — 2 шт;
  • МадагаскарFlag of Madagascar.svg Мадагаскар — 2 шт, правительственный авиаотряд;
  • ПольшаFlag of Poland.svg Польша — 19 шт, почти все в правительственном авиаотряде;
  • СирияFlag of Syria.svg Сирия — 7 шт, спецотряд Министерства обороны;
  • ЧехословакияFlag of Czechoslovakia.svg Чехословакия — 26 шт;
  • ФРГFlag of Germany.svg ФРГ — 5 шт;
  • Экваториальная ГвинеяFlag of Equatorial Guinea.svg Экваториальная Гвинея — 2 шт, из которых 1 президентский борт и 1 пассажирский в а/к «ЛАГЕ»;
  • ЭфиопияFlag of Ethiopia.svg Эфиопия — 1 шт, президентский борт;
  • ЮгославияFlag of SFR Yugoslavia.svg Югославия — 6 шт, правительственный авиаотряд.

В России по состоянию на 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов числилось 265 самолётов Як-40, из них 138 находились в эксплуатации[20].

Аварии и катастрофы[править | править вики-текст]

По неофициальным данным[21] на 16 апреля 2011 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 117 самолётов типа Як-40.

Интересные особенности[править | править вики-текст]

Як-40 с опущенным трапом-рампой
Як-40 (RA-87958) на постаменте во Владивостоке на территории Владивостокского государственного университета экономики и сервиса (ВГУЭС)
  • Посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолётов.
  • У Як-40 нет отдельного багажного отсека. Багаж сдается при посадке на борт и перевозится в вестибюле.
  • Як-40К (RA-87958) Владивосток Авиа установлен на территории студенческого городка ВГУЭС во Владивостоке.[22]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 «Der Spiegel» №43/1975 // „Alle kommen dran“ (нем.)
  2. 1 2 «Як-40», документальный фильм. Режиссёр Б. Р. Небылицкий. ЦСДФ, 1972 год
  3. «Крылья Родины» № 1/1990 // Константин Удалов «Неизвестный Як-40»
  4. Карточка борта Як-40 (рег. EP-TQP) на russianplanes.net
  5. 1 2 3 Яковлев, Александр Сергеевич Цель жизни. — М.: Политиздат, 1973
  6. 1 2 3 4 5 6 «Time Magazine U.S.» Feb. 14, 1972 // «AVIATION: The YAKs Are Coming» (англ.)
  7. 1 2 3 Dutch Aviation Society (англ.)
  8. Описание демо-тура Италия-Австралия-Италия (итал.)
  9. 1 2 Gli Yak-40 «italiani» (итал.)
  10. 1 2 Airline Timetable Images (англ.)
  11. Авария Як-40 в аэропорту Саарбрюккена // Aviation Safety Network (англ.)
  12. 1 2 История авиакомпании «Aerocóndor de Colombia» (исп.)
  13. Газета «Воздушный транспорт». № 46, ноябрь 2003 // Борис Орлов «„Транзистор“ в новом амплуа»
  14. Карточка борта Як-40 (рег. CCCP-87791) на russianplanes.net
  15. «В небе Як-40», документальный фильм. Режиссёр Л. С. Данилов. ЦСДФ. 1973 год
  16. РЛЭ Як-40
  17. Як-40 на сайте ОКБ им. А. С. Яковлева
  18. Удалов К.Г., Шам О.В. Самолет Як-40. — Москва: Транспорт, 1992. — 72 с. — (Самолеты Аэрофлота). — 5000 экз. — ISBN 5-277-01376-8.
  19. Авиационная нциклопедия Уголок неба
  20. В. Агеев, А. Фомин. Росавиация подвела итоги 11. журнал «Взлёт» (апрель 2007). Проверено 23 октября 2013.
  21. Список потерянных самолётов Як-40 на сайте Aviation Safety Database (англ.)
  22. Открытие образовательного кластера мирового уровня – новая высота ВГУЭС

Ссылки[править | править вики-текст]