Трансполярная магистраль

Трансполярная магистраль
Годы работы:	1947—1953
Страна:	СССР
Город управления:	Салехард, Ермаково
Статус:	действующая частично
Подчинение:	МВД СССР
Протяжённость:	1459 км

Трансполя́рная магистра́ль — это одно из названий идеи освоения Русского Севера, а точнее её главной составляющей - транспортного пути от Архангельска до Чукотки. Идея освоения Русского Севера существует, по меньшей мере, с момента появления железных дорог в России. Эта идея частично воплотилась при Сталине в виде железной дороги Чум — Салехард — Игарка, которую строил в 1947—53 годах МВД ГУЛЖДС. У дороги было два официальных названия: 1) строительство №501 и №503; 2) ж/д Чум — Салехард — Игарка (это название было секретным, и не выходило за пределы кабинетов). Дорога начинается за Северным полярным кругом, на участке Елецкий — Харп пересекает Полярный Урал, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок Ермаково — Игарка также находился за Полярным кругом. В народе дорога называлась по разному, до 1953-го года включительно имела много названий: "дорога смерти", "Пятьсот весёлая", "Сталинка", "Пятьсот Первая" и "Пятьсот Третья", а с конца 1980-х - Мёртвая дорога - именно это название сегодня самое распространённое в устной речи, публицистике и в интернете, на территории России и в некоторых других странах. Сам термин "Мёртвая дорога" появился практически сразу после закрытия стройки - в конце 50-х.

К сожалению, ГУЛЖДС, как и всё, что связано с ГУЛАГом, навеки связало историю этой дороги с десятками тысяч покалеченных судеб. Не смотря на эти мрачные обстоятельства, во времена стройки эта дорога ассоциировалась у многих советских людей (из тех, кто был связан с её строительством и не являлся ЗК) с благой идеей создания северного транспортного материкового маршрута, который бы способствовал освоению Севера. Вместе с тем все были согласны (за единичными исключениями, которые есть всегда и везде) с преждевременностью строительства и с тем, что спешка губила всю идею. Отношение заключённых и простых работяг к стройке было другое - стройка однозначно воспринималась как каторга, не совместимая с жизнью, а в самой дороге необходимости мало кто видел, ибо все знали, что дорогу ведут по неизученным незаселённым территориям, и что лучше вкладывать силы в восстановление инфраструктуры и промышленности в заселённых районах, которые страдали от экономического истощения или вовсе лежали в руинах после ВОВ, а также в освоение территорий с уже исследованными недрами, расположенными вблизи промышленных районов. Среди инженеров и руководителей стройки тоже были люди, которые имели такую же точку зрения, но по понятным причинам никто не осмеливался её озвучивать. Не смотря на эти мрачные обстоятельства грандиозность строек 501 и 503 естественным образом сопоставлялась с грандиозностью идеи о трансполярной магистрали. Когда стройка была брошена, грандиозность её от этого меньше не стала, идея продолжила своё существование, а сама стройка автоматически стала частью этой идеи, оставив мрачное пятно в истории.

По сей день идея о трансполярной магистрали живёт в умах русских людей, а после 1953-го года эта идея навсегда связана с историей ж/д Чум — Салехард — Игарка, с памятью о судьбах людей, сквозь которые она прошлась, и памятью о вложенном труде, следы которого исчезают также быстро, как и всё материальное в этом мире. Возможно, когда в будущем трансполярная магистраль будет построена (даже, если это уже будет не ж/д в современном её понимании), этот термин она заберёт на себя, а у стройки 501 и 503 останется только название "ж/д Чум — Салехард — Игарка", и быть может, ещё одно - Мёртвая дорога.

На Викимапии на середину декабря 2011 нанесена железная дорога, причем недостроенные и непостроенные участки нарисованы отдельно, а в свойствах каждого линейного объекта есть подробное описание (для просмотра описания необходимо войти в режим редактирования железных дорог и выбрать "Изменить название" и сразу же нажать "Отмена"). Ссылки на описание линейных объектов (железные дороги, просека заброшенной линии связи и современные зимники).

Назначение ж/д и её целесообразность

О целях строительства ж/д Чум-Салехард-Игарка приходится только гадать. Изучение истории этой ж/д ещё не окончено.

Факты

Существует не так много фактов, на которые можно опереться с целью изучения этого вопроса:

1) На участке Чум-Салехард изыскательные работы начались ещё в военном 1943 году. Еще велись изыскательные работы на участке Игарка-Норильск в 1944-м, но этот участок не имел отношения к строительству 501, 502 и 503. На других участках изыскательские работы до 1947-го не проводились.

2) официально о начале строительства дороги объявлено в 1947-м году, спустя 5 лет после открытия рабочего движения по Печорской железной дороге. Для справки - рабочее движение на Печорской ж/д осуществлялось с 1942-го по 1950-й год.

3) Высказывание товарища Сталина о стройке 501 и 502 в пересказе со слов Александра Побожий и Татаринцева П.К.

Татаринов (здесь ошибка, имелось в виду Татаринцев //Timotv 07.03.2012) был на заседании Совета Министров ещё в конце тысяча девятьсот сорок седьмого года, Сталин там сказал: «Русский народ давно мечтал иметь надёжный выход в Ледовитый океан из Оби». Вот тогда-то и решили строить порт в Обской губе, а к нему вести и железную дорогу через Полярный Урал. Ведь Великий северный морской путь не может обеспечить круглогодичного сообщения… Позднее, когда убедились, что порт в губе построить невозможно из-за отсутствия в ней глубокой гавани, перенесли его в Игарку, куда заходят с ледоколами океанские пароходы.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

Татаринцев Пётр Константинович (1893–1982) - начальник Северной Объединенной проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР по изысканиям и строительству железнодорожной линии к будущему морскому порту на побережье Ледовитого океана (Обская губа, Каменный мыс), которая просуществовала с февраля 1947 по 1954 год. Это он делал доклад на совещании у Сталина, когда решался вопрос о строительстве дороги. Из воспоминаний Татаринцева:

Строить дорогу до Игарки-это личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север. Северный морской путь ничем не обеспечен. С Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная. Он еще нашему министру А.Н.Круглову приказал: «Обеспечьте работу связи со стройкой только закрытым текстом».

На совещании, где я делал доклад, присутствовали: Жданов, Каганович, Микоян, Маленков, Вознесенский, \Н.А.Вознесенский – Председатель Госплана, Берия. Всего 8-9 человек, не больше. И наш министр Круглов, он во время доклада то и дело глядел на часы, чтобы я уложился в отведенные мне 25 минут.

Когда Сталин сказал: «Будем строить дорогу», Вознесенский снова забеспокоился,\до этого он беспокоился о том, где взять 90 тысяч тонн стального шпунта для сооружения порта в Обской Губе, а его нет и взять негде, построить же порт иным способом совершенно не возможно. На что Сталин, раскуривая трубку, глядя в сторону Татаринцева, но не в лицо, а как-то мимо, вдруг сказал: «Ну что ж, раз надо – значить будут 90 тысяч. И все сразу же притихли и смирились с принятым решением, и говорит: «Для дороги требуется много рельса, у нас вся промышленность, разрушив, ее надо восстанавливать, где взять рельсы на эту линию». Но Микоян сказал: «Все же надо дорогу строить». После моего доклада нам подписали еще тысячу километров строительства дороги от Салехарда до Игарки.

— Из воспоминаний Татаринцева П.К., взятых из очерка «Секретный объект 503» доктора исторических наук Института истории, филологии и философии СО АН Владимира Ламина. «Наука Сибири» № 5, 9.02.1990г.

4) Строительство 501, 502 и 503 включало в себя ж/д и морской порт, который сначала планировалось построить в Обской губе на мысе Каменном в поселке Мыс Каменный, а потом в Игарке. Был ли морской порт главной целью этих строек, а ж/д его неотъемлемым приложением - вопрос непростой. Одно известно точно - в первые 10 лет после сдачи ж/д Чум-Игарка в рабочую эксплуатацию по ней нечего было бы возить кроме грузов для морского порта и грузов для содержания лагерей вдоль дороги. Если бы построили не только дорогу Чум-Игарка, но и Игарка-Норильск, то экономической целесообразности у всей дороги Чум-Норильск не прибавилось бы, скорее наоборот. Дело в том, что продукцию НГКМ возить по ж/д обходилось бы в несколько раз дороже, чем Северным морским путём в связи с огромными затратами на обслуживание самой ж/д. Если для ж/д Чум-Игарка-Норильск всё-таки имелись отдельные задачи, то скорее всего они выглядели, как надежды, связанные с перспективами освоения территорий, не смотря на убытки от содержания ж/д.

5) проект был засекречен (проходил под грифом "Совершенно секретно")

6) финансирование велось по фактическим затратам - случай редчайший, особенно для советской плановой экономики

7) для реализации проекта был установлен срок в 8 лет, а именно: в 1955-м году должна была быть построена ж/д Чум-Игарка, порт, судоремонтный завод и другая инфраструктура - это рекордно сжатый срок для подобных проектов.

8) В 1946 в Игарке был открыт сухопутный аэропорт. Если ответить на следующие вопросы: когда появились планы создания cухопутного аэропорта в Игарке? Каково было его главное назначение изначально? Какова его история? Каковы предпосылки? Были ли возложены на него новые задачи в 1949-м году и какие? - то можно будет понять какое влияние оказывала оборонная стратегия на историю ж/д Чум-Салехард-Игарка

9) После смерти Сталина строительство дороги было прекращено по следующим причинам: дороговизна содержания пути, нерентабельность возможных перевозок, неудовлетворительное качество, следовательно, аварийность самой дороги.^,,, Сам факт закрытия стройки в связи со смертью Сталина косвенно подтверждает версию о том, что серьёзных причин заниматься строительством приполярной дороги в то время не было. Весь проект держался исключительно на воле Сталина. Следует также отметить, что с 1951-го года началось сокращение финансирования строек 501 и 503:

начиная с 1951 года, объём капиталовложений стал сокращаться. Мы уже не были так уверены, как год назад, не только в скором окончании постройки дороги, но и в её надобности. Работать стало невыносимо тоскливо.

<...> С наступлением сильных морозов работы на трассе прекратились совсем; люди мёрзли в бараках. В эти холодные ночи я почти не спал и лежал с открытыми глазами, особенно под утро. И я был рад, когда получил к весне новое назначение – точно по меридиану на юг, в Саяны.

Вскоре после смерти Сталина строительство заполярной дороги, фактически замиравшее с каждым месяцем, прекратилось совсем.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

10) Почти на всем протяжении дороги не было пригодного для использования леса, песка и камня. Весь материал для отсыпки путей, строительства мостов и зданий был привозной. Весь этот чудовищный объём грузов доставлялся в основном с Урала и юга Сибири.

11) дорога строилась без технического проекта^, :

Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово)

— «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

В мае 1952 года наконец-то был представлен технический проект строительства. До этого работа велась только на основании изыскательских работ, проводимых одновременно со стройкой. Изыскания вела Северная объединённая проектно-изыскательская экспедиция Желдорпроекта МВД СССР. В октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для приведения трассы Салехард—Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить дополнительные деньги. Однако через полгода стройку закрыли, несмотря на огромные уже вложенные средства.

— Станислав Стрючков: «…если предположить, что заключенных закапывали на месте их гибели, то получается, что дорога по всей длине построена на костях» - одна из глав книги «О времени, о Норильске, о себе»… Воспоминания. Книга 11. Москва. «ПолиМЕдиа», 2010 г - ссылка на статью есть также в списке материалов о стройке 503 на сайте общества "Мемориал"

12) дорога строилась по упрощённым техническим нормам для движения легких паровозов первого поколения. В стране не хватало рельс и крепежных элементов, поэтому при строительстве использовалось то, что смогли достать. Рельсы были разных калибров и годов выпуска. Оценить разнообразие можно здесь, а посмотреть на самую старую рельсу 1877-го года можно здесь. Конечно, доставать старались рельсы с подходящими характеристиками, но это касалось в первую очередь свойств металла. На стройку везли куски рельс со взорванных во время ВОВ железных дорог и уже на месте их варили или просто соединяли. Даже привозили скрученные рельсы, искореженные во время войны. Они выпрямлялись на специальных установках, подгонялись и укладывались на шпалы.

Специалист-металловед (Павинский В. М. //Timotv) рассказал, что рельсы на пути применялись разные и вовсе не случайные, несмотря на отсутствие целостного проекта. Основную часть составляли рельсы дореволюционной прокатки демидовских заводов, отличающиеся великолепной пластичностью и хладостойкостью. Такими же были рельсы советского проката 30-х годов — с пониженной твердостью, но менее хрупкие на морозе. Хотя в то время производились уже другие, новые, более твердые. По мнению Павинского, применение рельсов именно с такими характеристиками делает честь инженерным решениям, принимавшимся на строительстве пути.

— Станислав Стрючков: «…если предположить, что заключенных закапывали на месте их гибели, то получается, что дорога по всей длине построена на костях» - одна из глав книги «О времени, о Норильске, о себе»… Воспоминания. Книга 11. Москва. «ПолиМЕдиа», 2010 г - ссылка на статью есть также в списке материалов о стройке 503 на сайте общества "Мемориал"

Рельсы скрепляли, как правило, тем материалом, который смогли достать и изготовить на месте, иногда это были обычные деревянные бруски. Шпалы были тоже самые разнообразные - металлические и деревянные, разных форм, в основном по причине отдалённости стройки от мест произрастания подходящего леса. В основном шпалы были деревянными из непропитанного бруса. Деревянные шпалы не всегда были прямоугольного профиля, зачастую просто имели две стёсанные параллельные плоскости, иногда ширины такой плоскости хватало только на то, чтобы бревно не каталось. Кое-где и вовсе рельсы целиком клали на обычные ошкуренные бревна с вырезанными пазами для укладки шпал. Кстати, на некоторых участках песчаное полотно отсутствует и шпалы уложены прямо по земле по тундре или тайге. Но даже такую дорогу не успели бы построить к 1955-му году. Простые подсчеты показывают, что дорогу достроили бы к апрелю 1956-го года, или к концу 1955-го, в лучшем случае.

13) Техническое состояние сданных в рабочую эксплуатацию дорог было плохим. Скорость движения пассажирских поездов на между станциями Чум и Лабытнанги в 1949-м году зимой не превышала 20 км/ч при безостановочном движении и в случае отсутствия пурги, при этом на запланированные остановки уходило ок. 3 часов, и были ещё непредвиденные задержки. В итоге пассажирский поезд добирался от ст. Чум до Лабытнанги 14-16 часов, расстояние между которыми составляет 192 км.^,

Это было в марте 1949 года. Заполярная дорога от Печоры до Воркуты и дорога от Чума на Салехард, куда мы ехали, ещё не были тогда сданы в постоянную эксплуатацию и находились в ведении строительства. Пассажирские поезда из-за плохого состояния пути и вагонов часто опаздывали, да и предпочтение на дороге отдавалось грузовым поездам, идущим с углём из Воркуты.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

...всё время поступали с линии тревожные сигналы о более или менее серьёзных авариях, а вблизи Игарки один мост развалился совсем, и фермы упали в реку. Повсюду деформировалось полотно дороги, и крепить его было нечем: камень был далеко, по ту сторону Енисея, а паромной переправы через него ещё не было. Строительство причалов само требовало много леса, камня. Главное же – нужно было сооружать сложные дамбы, защищающие от грозного ледохода. Уже год, как по Северному морскому пути пришли паромы в Салехард и в Игарку, оборудованные сложной техникой для перевозки железнодорожных составов. Но они бездействовали и были только местом, куда приходили экскурсии посмотреть красивые корабли.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

Следующие три факта связаны с известными проблемами воздействия природы:

14) происходило вспучивание почвы из-за промерзания содержащейся в ней воды и проседание грунта из-за её таяния, в результате чего мосты вспучивались до полуметра высотой (за одну зиму, которая длится с начала октября по конец апреля), а поверхность полотна на некоторых участках становилась похожа на волну, которая менялась от сезона к сезону (зима-лето-зима). Сезонное вспучивание и проседание вечномерзлого грунта это повсеместный процесс, поэтому основной задачей для геологов является добиться равномерности этого процесса по всей длине дороги за счет правильного выбора маршрута. Там где выбор маршрута не решает проблемы, необходимо применять специальные технологии (к таким технологиями сегодня относятся теплоизоляционные материалы и парожидкостные термосифоны).

15) размывание песчаных насыпей (ж/д полотна) не только дождями, но и поверхностными водами

На обратном пути к Салехарду, осуществляя авторский надзор, мы, изыскатели и проектировщики, осматривали дорогу.

Бросались в глаза овраги, образовавшиеся вдоль полотна: вода размывала грунт везде, где она хоть немного скапливалась, а крепить канавы и кюветы было нечем – не было ни камня, ни дёрна. Вечная мерзлота, оттаивая, превращала насыщенный льдом пылеватый грунт в жижу. Оседали насыпи, оплывали откосы выемок. Рельсовый путь засасывало в грязь вместе со шпалами. Много мостов было деревянных, построенных небрежно, опоры их износились; деревянные трубы просели под насыпями.

Все неполадки мы записывали, назначали сроки исправления, а прорабы и начальники работ говорили привычное «есть», сами не зная, когда они это смогут исправить и смогут ли вообще исправить когда-нибудь.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

16) "рассасывание" песчаных насыпей в летний период на болотистых почвах тундры - песок уходит под землю, которая похожа на мокрую губку. На момент 2009-го года в некоторых местах не видно уже даже рельс и шпал из-за мха - там где шпалы не сгнили, они прощупываются ногами.

17) На учёт всех природных условий не хватало времени, но самое главное плохо учитывалось поведение поверхностных вод и условия вечной мерзлоты, в результате чего нарушены тепловые процессы поверхностного грунтового слоя со всеми вытекающими. Ж/д полотно представляло собой обычную песчаную насыпь, под которую в некоторых местах подкладывали мох в качестве теплоизолятора, который должен был сохранять вечную мерзлоту.

На строительстве заполярной дороги было много своеобразного. Приходилось бороться за сохранение вечной мерзлоты. Под низкими насыпями для сохранения её укладывался слой мха. В выемках грунт выбирали на метр глубже, после чего укладывали слой мха и снова засыпали его землёй.

Селиванов имел большой опыт в строительстве дорог на Севере, и я старался от него узнать как можно больше. «Главное, – говорил он, – нужно сохранить вечную мерзлоту, иначе в первое же лето всё расползётся, развалится». И действительно: стоило содрать с земли мох, как летом грунт превращался в жижу. Нужно было уметь правильно прорывать даже водоотводные канавы, иначе вода, протекающая по ним, могла бы причинить много зла. В этом мы убедились на опыте Ермаково. Там на склоне лога построили городок, а выше городка вырыли водоотводную канаву; городок со всеми постройками сполз вниз. Дальше всех строений сползла баня – на сто метров от того места, где она стояла.

Всё усложнялось ещё тем, что мерзлота у полярного круга имеет температуру всего один-два градуса ниже нуля. Малейшие изменения в тепловом режиме – и мерзлота с такой невысокой отрицательной температурой может быстро разрушить возлагаемые на неё надежды. Таков уж Север с его особенностями и капризами…

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

Проблемы, вызванные природой, как и проблемы качества, предполагалось решать после ввода в эксплуатацию всей дороги от ст. Чум до г. Игарка, потому как установленного в 1947-м году срока в 8 лет ввода в эксплуатацию ж/д едва ли хватало даже на прокладку дороги по обычной песчаной насыпи, и даже без неё, с использованием шпал из необработанного дерева. Решить озвученные выше проблемы после строительства дороги невозможно, т.к. тепловые процессы под насыпью уже нарушены. Такие проблемы решаются не только правильной прокладкой маршрута, но и с использованием специальных технологий строительства в зоне вечной мерзлоты (к таким технологиями сегодня относятся теплоизоляционные материалы и парожидкостные термосифоны). Тогда, в 1954-м, исключительно с технической точки зрения, разумнее было бы рядом построить новую дорогу с соблюдением всех норм, чем поддерживать то, что было построено. Правда спустя более половины столетия после закрытия стройки песчаная насыпь (там где она сохранилась) стала одним целым с грунтом, расположенным под ней. По этой насыпи, кроме редких мест, которые вспучились из-за гидролакколитов, можно смело прокладывать новое полотно, но уже с соблюдением всех технологий в условиях вечной мерзлоты. Но тогда, в первые 30 лет эксплуатации этой дороги, если бы она была построена, об этом не могло быть и речи, и, как уже было сказано, поддержание полотна в нужном состоянии потребовало бы огромных усилий.

Для решения озвученных проблем необходимо провести полноценные геологические исследования грунта на всём протяжении дороги, изучить климат, разработать и внедрить специальные технологии и материалы, доставить их на места стройки. Это задача не для восьмилетнего срока - объект сильно протяженный. Даже обыкновенный щебень для отсыпки балласта пришлось бы возить на расстояние от тысячи до нескольких тысяч километров (с учетом морского и речных участков), т.к. ближайшее известное на тот момент расположение скального грунта - это Полярный Урал и горные массивы на правом берегу Енисея (в 50-80-ти км от берега на восток). А его ещё надо добыть, размолотить и доставить. При строительстве песчаного полотна с песчаным же балластом есть одно важное преимущество - песок можно добывать в поймах рек, а значит можно отсыпать полотно одновременно на нескольких участках, что собственно и делалось, но всё же большая часть песка оставалась привозной. Как известно, песчаная насыпь размывается дождями и ливнями, в отличие от щебенчатой. Но в отличие от песка скальный грунт отсутствует на всём протяжении дороги, кроме участка, проходящего через Полярный Урал, и если не считать гравий в долинах некоторых рек (например Варка-Сыль-Кы, где гравий является отложением конечной морены). Еще на пути следования дороги на участке Ермаково-Турухан попадались отдельные скальные образования, из-за которых приходилось менять маршрут дороги, но о производстве щебня в местах стройки ничего не известно. Поэтому одновременная отсыпка балласта из скального грунта на протяжении всей дороги невозможна. На создание ж/д с балластом из щебня от ст. Чум до Лабытнанги ушло бы не меньше 6 лет с учетом возможностей и обстоятельств того времени. Этот участок расположен недалеко от мест залегания скального грунта. Участок от Надыма до Ермаково строили бы лет 15-30. Поэтому от щебня отказались, как и ото всего остального, что не позволяло построить дорогу к 1955-му году, в т.ч. от полноценной проектной документации.

Если учесть, что на всём пути следования предполагались сотни мостов, то дорога становилась проблемой, а не транспортной артерией. 1500 км такой дороги становились реальностью при Сталине по причине того, что понятия экономической целесообразности стояли на предпоследнем месте, на последнем были судьбы людей, а на первом месте была идея и сроки.

Исходя из фактов 5, 6 и 7 можно предположить, что проект служил для реализации военных целей, но следует понимать, что эти факты (5,6 и 7) сами по себе ни о чём не говорят.

Первая причина строительства дороги - защита уральской промышленности с севера.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. М., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Павинский В. М. - независимый исследователь истории ж/д Чум-Игарка-Норильск. О нём известно немного:

В 1998 году к нам в Игарку пришёл Владимир Михайлович Павинский, металлург по специальности. Именно пришёл – он преодолел самостоятельно пешком всю трассу от Салехарда до Игарки, изучил, насколько возможно, все объекты и сделал их описание, фотосъемки. В это было трудно поверить. Перед нами оказался человек-загадка, который исчез так же таинственно, как и появился. Позже он прислал нам отчет, негативы и фотографии. И вскоре вновь исчез из поля зрения, оставив адрес в Мурманске, по которому нам сообщили вскоре, что адресат выбыл в неизвестном направлении.

— ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

Очевидные вещи

Помимо фактов есть ещё очевидные вещи:

1) любые аргументы, направленные в поддержку гражданского назначения проекта, несостоятельны с экономической точки зрения по той простой причине, что прежде, чем прокладывать дорогу на сотни километров через незаселенные пространства, необходимо изучить их недра и разработать стратегию освоения территорий. В 1947-1953-м годах о недрах Севера было известно очень мало, фактически был лишь прогноз академика И.М. Губкина о больших запасах нефти и газа на севере Тюменской области, опубликованный 1930-х годах.. Но этого не достаточно для начала строительства дороги, необходимы точные цифры о количестве подтвержденных запасов. По мимо этого не было даже точных топографических карт некоторых районов Сибири, как не было и стратегии освоения территорий, через которые планировалось прокладывать дорогу, если не считать общепринятой для всей территории СССР "стратегии" заселения пустых мест заключенными. Для справки: в 1960-х годах были обнаружены огромные запасы углеводородов на пути следования дороги от реки Обь до Енисея и дорога, впервые стала необходимой для гражданских нужд.

2) поскольку стройка могла носить военный характер, значит обоснование её необходимости лежит в сфере оборонной стратегии, причем делать это обоснование необходимо исходя из вероятности наступления крупномасштабной войны в ближайшие 10 лет на момент 1947-го года. Крупномасштабной - потому, что для других войн и других задач этот порт не целесообразен.

3) эту стройку поддерживал Сталин и без его воли она не могла начаться. О его личных соображениях ничего не известно. Вполне вероятно, что воля тов. Сталина была единственной причиной для начала стройки, при этом он мог переоценить необходимость этой дороги и заполярного порта, к которому её необходимо было проложить. Но Сталин не был глуп, скорее он был злым гением, а потому исследователями и бывшими узниками ГУЛАГа высказывается мнение, что Сталин спешил использовать заключённых, пока была такая возможность. Логика Сталина могла быть следующей на начало 1947-го года: даже, если нет никаких целесообразных причин для строительства этой ж/д к 1955-му году, дорога всё-равно пригодится в будущем, а значит для облегчения труда законопослушных граждан дорогу можно построить силами заключённых. Так или иначе, но множество косвенных фактов указывает на то, что Сталин был единственный, кому была нужна эта дорога к 1955-му году, во всяком случае, такая спешка не может быть аргументирована не только с точки зрения экономической стратегии, но и, вполне вероятно, с т. зр. оборонной стратегии. В защиту этой гипотезы говорят следующие факты:

оборонная стратегия наряду с индустриализацией при Сталине была задачей №1 и её осуществление происходило без учета экономической целесообразности, а потому были возможны проекты, без которых можно было обойтись без ущерба для всей оборонной стратегии. В то время говорить о какого-либо рода нецелесообразности того или иного оборонного проекта означало, как минимум, привлечь к себе интерес со стороны сотрудников госбезопасности, как максимум - оказаться обвинённым в измене Родине и в подрывной деятельности в интересах капиталистических стран. Необходимость новой базы для Северного ВМФ в 1947-м году тоже является неоднозначной. Действительно, в 1947-м была угроза развязывания Третьей мировой войны, СССР готовился к глобальной войне. Вероятные причины, по которым новая база была необходима:

• по причине уязвимости Мурманской базы (из опыта ВОВ). В случае её изоляции с моря и с воздуха весь Север СССР оставался без защиты, в т.ч. Севморпуть. Во времена ВОВ немецкие подводные лодки во главе с крейсером "Адмирал Шеер" создавали угрозу судоходству в районе Кольского полуострова и в Карском море.^, Арктикпроект Главсевморпути в 1950 году сделал технико-экономическое обоснование ж/д Чум-Салехард-Игарка. В то время руководителем ГУСМП был Дмитрий Иванович Папанов. Он говорил о том, что недопустимо иметь единственный морской порт в непосредственной близости от границы, имея ввиду г. Мурманск. Фашистская авиация бомбила только Кольский п-ов и Архангельскую область, и не доставала до Западной Сибири. Но в 1945-м году в США была создана первая атомная бомба, а в 1946-м у них появился первый в мире бомбардировщик с межконтинентальной дальностью и уровень опасности в северном направлении вырос в десятки или даже сотни раз по сравнению с фашисткой угрозой.
• руководство СССР опасалось нанесения бомбовых ядерных ударов со стороны США через Северный Ледовитый океан. Для обнаружения и отражения атак бомбардировщиков с Северного полюса необходимо постоянное дежурство не только авиации, но и ВМФ. Сталин думал и об ответном нанесении ядерного удара через Северный полюс.

С другой стороны, необходимо понимать, что какой бы скрытой база ВМФ не была, она не может оставаться такой всегда. После раскрытия её расположения единственным её преимуществом оставалась бы труднодоступность для вражеского флота и сухопутных сил (при размещении на мысе Каменном или в Игарке). При наличии системы ПВО вокруг базы и аэродрома с истребителями, порт становился бы труднодоступным даже для вражеской авиации. Но известные проблемы с качеством ж/д, в т.ч. по причине воздействия природы на неё, делали базу ВМФ, расположенную на севере Западной Сибири, не на много менее труднодоступной для самого СССР с точки зрения круглогодичной доставки тяжелых грузов. Очевидно, что это было следствием большой спешки при реализации проекта. Cроки реализации были установлены по военному жестко. Такие сроки являются обычными во время войны. Так ли велика была вероятность новой крупномасштабной войны? И тогда и сейчас сложно об этом судить. Очевидно другое - к 1953-му году эта угроза спала, вероятность начала такой войны в последующие 10 лет была значительно меньше 50%. В любом случае судить о вероятности войны только по сроку, который Сталин установил для реализации того или иного проекта, нельзя, т.к. личность Сталина сама по себе оказывала влияние на методы и скорость реализации проектов. Другими словами, Сталин всегда устанавливал сроки, которые заставляли людей работать на пределе и за пределами сил и возможностей. Так работала вся страна, вся экономика.

В 1947-м году, когда начинали строительство, дорогу планировалось вести только до Салехарда и мыса Каменный. Если бы прибрежная зона Обской Губы, а именно в районе мыса Каменный, оказалась пригодной для прохода крупных океанских кораблей, то 500 км железной дороги от ст. Чум до морского порта на мысе Каменном имело бы смысл построить. Строительство было засекречено, на мысе Каменном планировалось построить секретную базу ВМФ. Этот факт говорит о военном предназначении стройки 501 и 502. Когда выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и когда стало понятно, что искусственно углубить гавань тоже невозможно по причине природных особенностей дна , принялись искать новое место для заполярного порта. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки.

К сожалению, не известно каково назначение Игарского порта было по замыслу в 1949-м году - должен ли он был стать новой базой Северного ВМФ, или базой для Северного морского пути, или того и другого одновременно. Планировалось ли в 1949-м строить базу ВМФ в Игарке или военно-морская база предполагалась в каком другом месте на берегу Енисея? Что интересно, в будущем планировалось продолжить дорогу до Норильского горно-металлургического комбината. В Игарке располагалась комиссия, которая проводила изыскания железной дороги до Норильска. Стоить отметить, что ради Норильского горно-металлургического комбината и ради создания опорной базы для Севморпути дорогу строить нецелесообразно, это очевидный финансовый риск - большие затраты на строительство и содержание дороги не сопоставимы с возможным количеством перевозимых грузов. Но Сталин на то и Сталин, он мог начать строить дорогу просто потому, что она могла пригодиться в будущем. Очевидно, что Сталин никогда бы не смирился с тем, чтобы какой-либо из проектов являлся бесполезным и приносил убытки. В связи с этим остаётся полагать, что по его воле проект просто обязан был стать безубыточным сразу после ввода в эксплуатацию. Но реальность такова, что эта дорога приносила бы убытки много лет до тех пора, пока не изучили недра вдоль всего маршрута и пока не началась добыча полезных ископаемых в промышленных масштабах. Вместе с тем, не исключено, что в устье Енисея или Енисейском заливе могли планировать построить базу подводных лодок в местах, где скальный грунт выходит к самой воде. В таком случае мы возвращаемся к вопросу целесообразности проекта с т. зр. оборонной стратегии.

Выводы

Если в 1947-1949-м годах вероятность наступления крупномасштабной войны в ближайшие 10 лет была ниже 50%, то целесообразность дороги Чум-Игарка должна была определяться, в первую очередь, возможностью добывать полезные ископаемые вдоль маршрута её следования, и уже во-вторую - судоходными характеристиками прибрежной зоны, в частности на р. Енисей, пригодной для создания опорной базы Севморпути. Необходимо помнить, что речь идёт о 1500 км железной дороги в сложнейших географических, геологических и климатических условиях, которые к тому времени были не изучены. К тому же необходимо учитывать, что вся акватория вдоль северного побережья России, кроме Баренцева моря вблизи Кольского п-ва, является замерзающей. И вся акватория, восточнее Белого моря имеет короткий срок навигации. Поэтому идея создать основную базу для Севморпути в закованных льдах выглядит неразумно. Другое дело, если бы речь шла о вспомогательной базе. Но даже в этом случае ж/д Чум-Игарка нецелесообразна.

Если в процессе проведения исторических исследований не будет найдено ни одного целесообразного аргумента в пользу строительства 501, 502 и 503 с окончанием к 1955-му году, то единственным верным объяснением этих исторических событий следует считать одержимость руководителей страны идеей освоения территорий, либо какую другую одержимость, например, одержимость собственной значимостью, или верой в сверхвозможности обладаемой власти. Поскольку больше ничем нельзя объяснить тот факт, что была нарушена последовательность в реализации проекта, а именно началось преждевременное строительство до окончания геологических изысканий морского дна Обской губы и геологических изысканий на пути предполагаемого маршрута ж/д. Это привело к тому, что к концу 1948-го года, когда было уже ясно, что Обская губа сильно мелководная, к этому моменту была построена ветка до Лабытнанги. Вместо того, чтобы остановиться руководство решило продолжить дорогу на восток. Видимо всё дело в том, что начиная с 1943-го года в высоких кабинетах витала идея доставлять продукцию НГКМ по ж/д. Такая одержимость идеей привела к ещё более серьёзной ошибке - построить ещё ок. 1250 км ж/д в ещё более труднодоступном месте (Салехард-Игарка). Если бы стройки 501 и 502 начинались после проведения проектно-изыскательских работ, как и должно быть по уму, а не одновременно, то не было бы дороги Чум-Игарка, а уже к 1953-му году была бы построена мощная портовая инфраструктура в Игарке, и было бы построено более 1000 км ж/д Красноярск-Игарка, вдоль берега Енисея. Длина ж/д от Красноярска до Игарки получилась бы примерно той же самой, как и от с. Чум - ок. 1500 км, с несколькими важными преимуществами: требовалось меньшее количество переправ через водные преграды и затапливаемую тундру, вся дорога проходит близко от берега Енисея, что значительно упрощает доставку грузов на любой участок дороги, сравнительно близкое расположение скального грунта вдоль большей части дороги, и как следствие, более низкая стоимость строительства и меньшие сроки необходимые для строительства. На строительство дороги того же качества ушло бы ок. 8 лет, возможно даже меньше. Ко смерти Сталина было бы построено больше 1000 км дороги, даже если бы лагерное строительство начиналось после окончания проектно-изыскательских работ, которые напрямую зависят от геологоразведочных работ, которые в идеале надо проводить летом, когда отсутствует снежный покров. Эта дорога пролегала бы по абсолютно правильному (выверенному) маршруту, и скорее всего, стройку бы не бросили, т.к. она находилась в пределах досягаемости. Но поскольку практически вся эта дорога проходит (возможно даже целиком) через зону вечной мерзлоты, то стоимость её содержания вряд ли была бы ниже содержания ж/д Чум-Игарка, во всяком случае незначительно ниже.

История строительства

Сторожевая вышка одного из лагерей строителей дороги возле Енисея

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей.

В 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном, п-ов Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведенного на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключенными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту. К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги, и, расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь - Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард - Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947-1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году "502-я" стройка прервала возведение секретного объекта.

В 1948-1949 гг. центр тяжести железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии "Чум - Лабытнанги".

Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию "Чум-Лабытнанги" на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка - Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината Постановлением Совета Министров СССР №384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вы-звало новое направление дороги: "Салехард-Игарка". Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги "Чум-Салехард-Игарка" т.к. дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предпола­гавшейся трассы.

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, была объявлена амнистия и освобождена основная масса заключённых. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги. Построенные участки оказались заброшенными.

Весной 1953 года, почти сразу после смерти Сталина, было принято решение о прекращении строительства. Сначала его хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги.

— Александр Вологодский "Мёртвая дорога", фотографии Эрнста Иванова и Александра Вологодского

В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины - около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард - Игарка - Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования.

— Мёртвая дорога, часть 2. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера, а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе.

Станции

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция Трансполярной ж.д.	Современное поселение	Регион в н. вр.	Стройка	Статус участка на конец 1953-го года	Км. от Чума	Примечание	Координаты
Чум	Чум	Коми	501	СЖД К концу 1948 года было открыто рабочее движение до станции "Обская" и ветка до Лабытнанги. Принята в постоянную эксплуатацию в 1955	0		67.083333, 63.16666767°05′ с. ш. 63°10′ в. д.67.083333° с. ш. 63.166667° в. д.
Елецкая	Елецкий
Собь	Собь	ЯНАО
Харп	Харп				170[источник?]		66.8, 65.866°48′ с. ш. 65°48′ в. д.66.8° с. ш. 65.8° в. д.
Обская	Обская
Лабытнанги	Лабытнанги				196[источник?]		66.666667, 66.41666766°40′ с. ш. 66°25′ в. д.66.666667° с. ш. 66.416667° в. д.
Река Обь				В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. К осени (зиме?) 1951-го года в Салехард прибыл ж/д паром «Заполярный» (проект 723-бис ЦКБ-51 (ЦКБ «Вымпел»); заказ №218; пр-во: судостроительный завод № 402, п. Молотовск)., Однако существует и другая версия истории этого парома: "В 1950 году в Игарку прибыл ледокольный железнодорожный паром "Заполярный", построенный в Финляндии. Это был головной паром из серии заказанных там же для переправ на Оби и Енисее."		1,8 км
Салехард	Салехард	ЯНАО	501	В августе 1952 года от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том числе и пассажирское	209[источник?]	Основное депо	66.533333, 66.666°32′ с. ш. 66°36′ в. д.66.533333° с. ш. 66.6° в. д.
Янгиюган							66.066667, 68.48333366°04′ с. ш. 68°29′ в. д.66.066667° с. ш. 68.483333° в. д.
Полуй	Полуй				359[источник?]
Ярудей					489[источник?]	Оборотное депо
Надым	Надым				589[источник?]	Основное депо	65.533333, 72.51666765°32′ с. ш. 72°31′ в. д.65.533333° с. ш. 72.516667° в. д.
Река Надым				В 1952-м году построили мост длиной 560 метров (правда не ясно как возможно построить такой короткий мост (560 м) через реку Надым)
Старый Надым	Старый Надым	ЯНАО	501	С 2003-го года ЯЖДК
Пангоды	Пангоды				699[источник?]		65.916667, 74.83333365°55′ с. ш. 74°50′ в. д.65.916667° с. ш. 74.833333° в. д.
Ныда	Ныда						65.983333, 75.7565°59′ с. ш. 75°45′ в. д.65.983333° с. ш. 75.75° в. д.
Ягельная	Новый Уренгой				819[источник?]		66.083333, 76.63333366°05′ с. ш. 76°38′ в. д.66.083333° с. ш. 76.633333° в. д.
Река Пур				Планировалось строительство моста		550 м
Пур	Уренгой	ЯНАО	503	Между реками Пур и Таз к 1953-му году не было отсыпано полотно и не было мостов	909[источник?]	Основное депо	65.972222, 78.367565°58′20″ с. ш. 78°22′03″ в. д.65.972222° с. ш. 78.3675° в. д.
Водораздельная					1059[источник?]
Река Таз				В 1953 г. шла подготовка к строительству моста
пос. Таз	Седельниково	ЯНАО	503	К 1953-му году рельсы были только на двух участках: 1) ок. 15 км главной дороги от депо Таз(Долгий) в восточном направлении 2) ок. 36 км дорог от р. Турухан в западном направлении (до р. Блудная). В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска. - между этими двумя участками дорога не построена, полотно тоже не отсыпано.			66.006944, 82.18194466°00′25″ с. ш. 82°10′55″ в. д.66.006944° с. ш. 82.181944° в. д.
Депо "Долгий" ("Таз")					1129[источник?]	Основное депо	66.049722, 82.117566°02′59″ с. ш. 82°07′03″ в. д.66.049722° с. ш. 82.1175° в. д.
Катарань (Катараль ?)						Оборотное депо
Турухан	Янов Стан	Красн. край			1219[источник?]	Оборотное депо	65.988056, 84.30916765°59′17″ с. ш. 84°18′33″ в. д.65.988056° с. ш. 84.309167° в. д.
Река Турухан				В 1953 г. строился мост (его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм )
Костёр		Красн. край	503	В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска: "Таким путём к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл), были сняты рельсы с участка дороги протяжённостью 300 км." От р. Блудной до п. Ермаково осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км (на 1998-й г.).			66.15, 85.66666766°09′ с. ш. 85°40′ в. д.66.15° с. ш. 85.666667° в. д.
Ермаково	Ермаково					Основное депо	66.583333, 86.266°35′ с. ш. 86°12′ в. д.66.583333° с. ш. 86.2° в. д.
Река Енисей				В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. В конце 1951-го года в Игарку прибыл ж/д паром «Надым» (проект 723-бис ЦКБ-51 (ЦКБ «Вымпел»); заказ №217; пр-во: судостроительный завод № 402, п. Молотовск).,
Енисейская		Красн. край	503	В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска.	1339[источник?]	Оборотное депо	66.589722, 86.31527866°35′23″ с. ш. 86°18′55″ в. д.66.589722° с. ш. 86.315278° в. д.
Игарка	Игарка				1459[источник?]	Основное депо	67.466667, 86.58333367°28′ с. ш. 86°35′ в. д.67.466667° с. ш. 86.583333° в. д.

Современное состояние

Трансполярная магистраль 2004г. Перегон Салехард—Надым

Большая часть дороги заброшена. Построенное полотно, насыпь, мосты, лагеря и посёлки стремительно разрушаются. Многие участки полностью разрушены или демонтированы. В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь приобрели значение. С 1990-го по 2006-й год регулярно появлялись планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево (Сывдарма?). Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Коротчаево — Салехард (а также Новый Уренгой — Ямбург) в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги было создано ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

Состояние ж/д Старый Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010-го года

Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью. На участке Пангоды — Новый Уренгой, с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.^, Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всем участке.^,. До 1996-го года на участке Старый Надым — Пангоды, судя по всему, пассажирского сообщения никогда не было, нет и по сей день. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда не смотря на то, что происходили схождения с рельс. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997-го года. В 1997-м на участке Старый Надым — Пангоды был произведен выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу не известно, как и то в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997-го до 2003-го года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причем на участке Старый Надым — Пангоды, грузопассажирское движение в этот период времени, могло полностью отсутствовать. В 2002-м должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали - на момент 2005-го года грузопассажирское движение было только на участке Коротчаево — Пангоды, а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран. Участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году, это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996-м) и появление надежных регулярных грузовых перевозок.^,, На участке Пангоды - Старый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием (мука,крупа,минеральная вода), а изредка и промышленные товары (мебель, строительные материалы и т.д.), пассажирские перевозки отсутствуют. В 2007-м пассажирское движение на отрезке Старый Надым — Пангоды отсутствует, развито автомобильное и автобусное движение. Из новостей того времени:

29.07.2002 Более ста миллионов рублей выделило в этом году предприятие "Надымгазпром" на капитальный ремонт находящегося у него на балансе ведомственного участка железной дороги Пангоды - Старый Надым. Именно по этой транспортной артерии в сам Надым доставляется основной поток промышленных грузов и продовольственных товаров. Ещё пять лет назад дорога находилась в плачевном состоянии - сходам с рельсов подвижного состава здесь никто не удивлялся. С 1997 года ж/д полотно приведено в нормальное состояние. Этим летом запланировано: выполнить выборочный ремонт железнодорожной ветки, соединяющей поселки Надымского района, Старый Надым и Пангоды, отсыпать балласт щебня на шестикилометровом отрезке пути. В будущем планируется ремонт путей трёх железнодорожных мостов, сообщает "Север-Пресс".

Стройка 501

К стройке 501 относился участок Чум — Пур.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую моста нет.

«В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта». В 1953-м году курсировал ежедневный поезд Салехард – Надым, а рельсы достигли Ягельной (нынешнего Нового Уренгоя). И ещё: «Большой низководный деревянный мост через реку Надым был окончательно снесён только в 1970-е годы».

Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние ж/д к 1990-му году можно оценить по экспедиции Антона Кротова в 1998-м году. По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Линия телефонной связи от Салехарда до Надыма действовала до 1992 г., и для её обслуживания, наряду с электриками, в штате состояли монтеры пути. Человек, изображенный на фотографии, остался жить в тайге после закрытия ЛТС. Его хозяйство, сильное и культурное, находится в 70 км на запад от Н. Надыма. По его словам, в конце 80-х годов на подобной дрезине можно было за 1,5 суток пересечь весь участок от Салехарда до Надыма. В то время разрушившийся путь нарушал целостность дороги только в двух местах. В настоящее время этому человеку удается содержать вблизи своего дома 14 километров пути.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. М., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым.

501-я стройка в литературе

501-й стройке посвящено одноименное стихотворение Александра Розенбаума, включенное на виниловую пластинку "Анафема" (1990): Пятьсот первая стройка,

Полуостров Ямал...

А я парень нестойкий,

Я на скрипке играл.

Мох, туман, редколесье,

Да этап налегке...

Я мелодию рельсов

Разучил на кирке.

Эй, полярные волки!

Вы не бойтесь огня.

В свою волчью светелку

Заберите меня...

Стройка 503

К стройке 503 относился участок Пур — Игарка.

На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).^, В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры - 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

В результате ведения строительных работ за 2,5 года построена первая очередь постоянной линии связи от Игарки до Пура, что позволило уже в 1951 году обеспечить бесперебойную прямую телеграфную и телефонную связь Управления строительства с Москвой (через Салехард), укладку железнодорожного пути от Игарки до р. Большой 50,2 км, от Ермаково до мостового перехода через реку Таз протяжением 16,7 км и начало освоения последующего участка укладки главного пути по плану 1952 года (Турухан - Блудная).

— «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования.

"10 км на юг от реки Сухариха" (это получается 43.2 км от начала путей в Игарке): cм. место на викимапии (белый крестик в центре экрана указывает на нужную точку; увеличьте масштаб кнопкой "+" на панели инструментов слева)

На правом берегу р. Енисей насыпь возобновляется в 10 км к югу от р. Сухарихи. По платформе, лежащей у насыпи, можно заключить, что путь существовал южнее Сухарихи. После р. Сухариха разобранный путь подходит к г. Игарка. Далее на север к Норильску, как говорят, шла одна ЛТС и железнодорожного строительства не было.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. М., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Проложенные участки Янов стан — Ермаково и 65(50.2 ?) километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964-м году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Разобранный путь около р. Турухан.

В газетах указывалось, что демонтаж пути был проведён Норильским горно-металлургическим комбинатом. На это можно ответить: а) стандартная колея шириной 1520 мм от Дудинки до Норильска введена в эксплуатацию в 1952 году; б) на металлургических заводах используют усиленные рельсы из-за больших осевых нагрузок подвижного состава. Рельсы, уложенные на Приполярной ж. д., по меркам 1958 г. относились к лёгким и слабым: 38 кг, 33 кг и 31 кг в погон-ном метре. Отечественные заводы выпускали с 1941 г. Р 50 (в погонном метре 50 кг)16, а с начала 50-х годов Р 65 (в одном метре рельса 65 кг), которые несравненно лучше подходили для железнодорожных путей металлургических заводов.

Снятие рельсов на участке р. Блудная - п. Ермаково следует отнести к деятельности государства по снабжению металлургических заводов металлоломом. Километр пути Приполярной ж.д. в рельсовом металле содержит около 70 тонн стали. Вес паровоза «О» - 53 тонны. На участке Блудная-Ермаково оставлено 7 паровозов, зато вывезено 150 км рельсов. Следовательно, с восточного участка было вывезено для переплавки около 85% всей стали.

Западный участок дороги не был разобран, скорее всего, потому, что оставалась надежда на возобновление строительства и, что ещё вернее, потому что приближалась эпоха нефтяного бума в западной Сибири.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. М., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Литература

• "История «Мертвой дороги»" /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство "Баско". - ISBN 978-5-91356-111-4 - Тираж 1000 экз. Обзор книги: http://russkij-sever.livejournal.com/1353538.html . Интервью с Вадимом Гриценко от 21.11.2011: http://russkij-sever.livejournal.com/1372380.html
• "Полярная магистраль" //Москва 2007 год, 433 страницы, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т.Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 - Тираж 4000 экз. // Ищем книгу
• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000 - ISBN 5-86426-120-3, ББК 39.20-06 (253.5-4КРА); С86; тираж 3000 экз. Издан на средства гранта Президента РФ (см. описание). Переиздания на момент февраля 2012 не было.

Сборник создан сотрудниками Игарского краеведческого комплекса "Музей вечной мерзлоты" и посвящен истории строительства Северной железной дороги Салехард - Игарка. В него вошли историческая справка о строительстве, воспоминания бывших заключённых, иллюстрированный каталог музейных экспонатов. В издании сборника Музею оказывали помощь отделения Общества "Мемориал" в Москве и Красноярске.

Есть цифровая версия книги: только текст (фотографии из книги не опубликованы)

• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007. - ISBN не указан, ББК 39.2; С86; тираж 1000 экз. Издан в рамках проекта на средства гранта фонда М. Прохорова (см. описание). Переиздания на момент февраля 2012 не было.

Есть цифровая версия книги: текст, снабженный иллюстрациями и фото из книги

• ГУЛАГ : Соловки. Беломорканал. Вайгач. Театр в ГУЛАГе. Колыма. Воркута. Мертвая дорога / Т. Кизны ; пер. с польск. В. Т. Веденеев ; авт. предисл. С. А. Ковалев. - 2-е изд., испр. - М. : РОССПЭН, 2007. - 486 с. : фото. - Пер. изд. : GOULAG / T. KIZNY. - 2003. - ISBN 978-5-8243-0868-6

Примечания к фотографиям : с. 481. Указ. имен : с. 482 - 486

Аннотация: Фотоальбом "ГУЛАГ" известного польского фотохудожника Томаша Кизны составлен из его работ, сделанных в ходе поездок по российскому Северу, Сибири и Дальнему Востоку. Кадры запечатлели следы советской лагерной системы в российском пейзаже, в городах и поселках страны, а также фотопортреты людей, прошедших через ГУЛАГ. Альбом включает в себя редкие архивные фотоматериалы - свидетельства эпохи террора, собранные Обществом "Мемориал"

• Алексеев В.В "История Ямала" //Комплект в 2-х томах, 4 книги. Екатеринбург, издательство "Баско" год: 2010. — ISBN 978-5-91356-094-0
• "Пленники печальной судьбы" Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. – Красноярск: ООО «Издательство «Красноярский писатель», 2008. – 160 с.
• "Раб красного погона". Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. – Издательство «Кларетианум», г.Красноярск, 2001 г. Тираж 1000 экз.
• А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964. стр. 89-181. Книга есть в интернете:

• А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" // Формат: djvu Размер: 1,870 MB (1 971 980 bytes) - Примечание к файлу: в качестве второй страницы по ошибке вставлена страницы 181, которая является последней для книги "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)"
• Журнал «Ямальский меридиан», номера: 1,2, ... 10, 12 за 2010-й год

• В.Ламин, «Секретный объект № 503», «Наука Сибири», № 5 за 9.02.1990г. №10 за 3.03.1990г.
• Гольдберг Р. С. 501-я. Тюмень, 2003. 280 с — ISBN 5-89951-007
• Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994. С. 226—242. — ISBN 5-8474-0269-4
• Гриценко В. Н. «Сталинская» дорога //Тобольский исторический сборник: Сборник научных трудов. Тобольск, 1994. Вып. I. Часть II. С. 64-84.
• Гриценко В. Н. История Ямальского Севера в очерках и документах: В 2 т. Т. 2. Омск, 2004. С. 64-133. (очерк «Сталинка») — ISBN 5-85540-483-8
• Добровольский А. С. «Мёртвая дорога» //Отечество: краеведческий альманах. М., 1994. С.193-210.
• Липатова Л. Ф. История одной книги: связь времён //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 45-50. (о романе Р. А. Штильмарка «Наследник из Калькутты»)
• Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
• Пиманов А. С. К вопросу о восстании заключённых на строительстве железной дороги «Чум-Салехард» в 1948 г. //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Словцовские чтения-96». Тюмень, 1997. С. 97-98.
• Лазарь Шерешевский, газета «Красный Север», 1988г. выпуски за 3,17,24 и 28 декабря.
• Лазарь Шерешевский, «Перевальное время» в газете «Красный Север» №31, июль 1989г. стр.10
• А.Херсонский, газета «Красный Север», публикации «Факел памяти», «Справедливость вызывает» и другие, посвященные стройкам 501 и 503, 1988, 1989г.г.
• Репрессированные геологи: Биографические материалы. М.-СПб., 1995. 210 с (в том числе С. 54: Григорьев Е. Н. В заключении и работа на строительстве ж.д. Салехард-Норильск)
• Строительство 501—503: Чум-Салехард-Игарка. Салехард, 2006. 18 с (популярный рассказ с использованием музейных предметов)
• Аленькина А. Г. Опыт изучения истории края по периодическим изданиям (на примере 501-го строительства) //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 35-40.

Архивные материалы

• Ярославский государственный архив, куда были переданы архивы по объектам № 501 и 503 из управления Северной железной дороги. (Источник информации: ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.). Из управления Северной железной дороги были переданы технические и бухгалтерские отчёты.
• ведомственные архивные материалы в техархиве управления Северной железной дороги (это то, что не было передано в Ярославский государственный архив). В настоящий момент в нём хранится лишь документация по личному составу
• архивы НИИ Арктики и Антарктики
• архивы НИИ геологии Арктики
• архивы областного Томского архива

Особенно ценными оказались архивные материалы и документы из архивов НИИ Арктики и Антарктики, НИИ геологии Арктики, областного Томского архива, а также данные архивов Красноярска и Норильска. Многие из найденных материалов использованы мною в публикации. Основные же документы по строительству дороги оказались в Ярославском архиве. С их копиями я познакомился в музее Игарки. Их удалось добыть директору музея М. Мишечкиной. Надеюсь и я побывать в Ярославле.

— Станислав Стрючков: «…если предположить, что заключенных закапывали на месте их гибели, то получается, что дорога по всей длине построена на костях» - одна из глав книги «О времени, о Норильске, о себе»… Воспоминания. Книга 11. Москва. «ПолиМЕдиа», 2010 г - ссылка на статью есть также в списке материалов о стройке 503 на сайте общества "Мемориал"

В 80-е годы состояние дороги изучалось «Ленгипротрансом». Технический проект, по всей вероятности, находится в Архиве Северной железной дороги в г. Ярославле. Не берусь решать, насколько обе эти организации готовы способствовать изучению истории указанной дороги. Они никак не реагировали на поток статей 1988-89 годов. Только благодаря личной активности одного из сотрудников музея г. Игарка, посетившего Архив Северной дороги, кое-какие важнейшие документы стали доступны для широкого ознакомления.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. М., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Материалы, которые не доступны для общественности (находятся в частной собственности или пропали)

• материалы о состоянии дороги в 1980-х; анализ состояния дороги проводил Ленгипротранс
• Видео репортажи о Мертвой дороге (стройка 501-503) от телекомпании «ТВ-2» (г. Томск) в рамках проекта "Экспедиция ТВ-2" (2005-2010-й года)

В 2005 году группа томской телерадиокомпании ТВ-2 проводила съемки, которые запомнились, прежде всего, объективностью. Пожалуй, этой группе удалось многое и как исследователям – они привычны к трудным переходам. Кроме того, материал получился одновременно репортажным и располагающим к раздумьям, осмыслению. В цикле отснятых репортажей – не только истинный профессионализм съёмок, но и изумительная историческая корректность и тонкое знание материала, что в среде летописцев современности встречается крайне редко.

— ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

• "Исторический и социальный анализ строительства Полярной железной дороги - перспективы Ямальского Севера", созданный по результатам экспедиции МИИТ, которая проходила в период 29.06-16.07.2005. Все материалы (в т.ч. фотографии) находятся у Тарасовой Валентины Николаевны, завкафедры "Инновационные технологии". В газете МИИТ "Инженер Транспорта" в выпусках №10, 11 и 12 за 2005-й год в четырёх статьях был опубликован краткий отчет об этой экспедиции:

Скан газетных страниц со статьями об экспедиции:

http://history-rf.narod2.ru/Transpolar_railroad/MIIT-2005-pdf.part1.rar

http://history-rf.narod2.ru/Transpolar_railroad/MIIT-2005-pdf.part2.rar

Распознанный скан:

http://history-rf.narod2.ru/Transpolar_railroad/MIIT-2005-doc.rar

Более полный отчет опубликован в книге "Полярная магистраль" //Москва 2007 год, 433 страницы, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т.Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0

Обсуждение экспедиции и книги "Полярная магистраль" здесь: http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?p=149431#p149431

• фильм "Живая мертвая дорога -1" ООО "УОТК "Ермак", г.Екатеринбург 2006. Автор: Евгения Космотулина; руководитель проекта Татьяна Николаева. Вторая часть этого фильма доступна в интернете, см. раздел "Ссылки"

• Газеты, выходившие в 1948-1954 гг. в районах Тюменской области и Красноярского края, по территории которых прошла трасса Приполярной железной дороги. (Данные приводятся по книге: «Летопись периодических изданий СССР». М., 1955):

Тюменская обл. (стр. 309):

г. Салехард, «Красный Север», 5 раз в неделю, издается с 1930 г.

с. Ныда, «Коммунист» (до 1952 г. - «Большевик»), 2 раза в нед. Изд. с 1941 г., тир. 540 экз.

п. Тарко-Сале, «Новая Жизнь», 2 раза в нед., 700 экз. Изд. с 1941 г.

с. Красноселькуп, «Сталинское Знамя», 2 раза в нед., 700 экз., издается с 1948 г.

Красноярский край (стр. 226):

г. Игарка, «Коммунист Заполярья», 3 раза в нед., 1750 экз., изд. С 1930 г.

с. Н.-Туруханск, «Северный колхозник», 2 раза в нед., 1170 экз., изд. с 1933 г.

(В 1970 г. большинство этих изданий не выходило).

Было бы очень полезно знать, сохранились ли где-нибудь эти газеты, также как и газета, выходившая на самой 501-503 стройке; существование этой газеты доказывается данными из статьи, напечатанной в «Рыбном Мурмане» и посвященной железной дороге Апатиты-Иоканьга.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. М., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

• Фотографии о 503-й стройке, сделанные фотографом Виталием Борисовичем Ивановым во время четырёх поездок, совершенных в интервале с 1990-го по 2002-й годы. В интернете он выложил всего 72 фотографии (на момент февраля 2012), см. раздел "Ссылки".
• Документальный фильм «Mrtvá trať» ("Мертвая дорога"; октябрь 2011 г.), режиссёр Шимон Шпидла: http://www.mrtvatrat.cz/filmy-clanky-ohlasy/film-mrtva-trat/ В феврале 2012 прошли две премьеры в Праге. В Россию фильм прибудет в последнюю очередь.

Ссылки

• Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
• Материалы, собранные обществом "Мемориал":

• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000. - только текст (фото из книги не опубликованы)

Из книги:

Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты(на момент 1999-го года)

• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007. - текст, снабженный иллюстрациями и фото из книги
• Материалы по теме "Стройка 503"
• Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. Северное управление ГУЛЖДС - там же есть ссылка (в правом нижнем углу) на интерактивную карту ИТЛ по всему СССР.
• "Стройка № 503: «сталинская» железная дорога на территории Туруханского района" Балавадзе Елена, п. Туруханск Рук. Зубова Светлана Сергеевна
• Фотографии И.Буянова (buyanov.by.ru) из коллекции Евгения Горшенёва. Стройка 501-503 - ниодно фото не подписано, но удалось выяснить, что это фотографии лагеря около реки Лимбяяха, одного из самых сохранившихся лагерей на участке Надым — Салехард.

• Справка МВД СССР о районе Салехард—Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории. 05.04.1956
• Галерея ГУЛАГ «Стройка № 501» На сайте есть интерактивная карта с геопривязкой всех фотографий. Сайт создан в результате экспедиций в 2007-2009-м годах. На 01.01.2012 на сайте выложена информация только по начальному участку со стороны Надыма. Подробные отчеты экспедиций выложены в блоге РГО и на других сайтах:

• Экспедиция "ГУЛАГ. Стройка №501." 2009 год. Игорь Кузнецов, Игорь Шароватов и др. (а также экспедиции 2007-го и 2008-го годов) - здесь публикуется весь отчет экспедиции, проведённой с 31.08.09 по 01.10.09 в направлении от Надыма в Салехард. На момент 07.03.2012 последним опубликованным отчетом является 17-й день экспедиции. Также отчет об экспедиции 2009-го года выложен на сайте marshruty.ru
• Игорь Кузнецов, сентябрь 2008, Маршрут: г.Надым - ст. Верхний Ярудей
• Материалы экспедиций 2007 – 2008 гг. по маршруту стройки 501. РГО

• ИСТОРИЯ 501-стройки. Л. Липатова - фотографии, на которые ссылается автор, не опубликованы
• Война в Арктике // Ольга Парфёнова, журналист - про строительство в поселках Мыс Каменный и Новый Порт. Для ознакомления с предпосылками строительства порта на Мысе Каменный лучше см. ссылки (в т.ч. в разделе "Примечания") в статье Операция Вундерланд
• Александр Вологодский "Мёртвая дорога", фотографии Эрнста Иванова и Александра Вологодского
• Мёртвая дорога. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992 К. Завойский умер 26.03.2005.
• "Факел памяти", Вологодский А., 1988 г.
• "В сердце Ямала" Габдель Махмут. 2001 г. или тут - на стр. 27 есть перечень лагерей вдоль ж/д Надым – Салехард с указанием километража.
• Мёртвая дорога. Стройка № 501—503
• История станции Обская. Ирина Гурьянова, во время написания работы - учащаяся 11 класса школы № 8 г. Лабытнанги, Ямало-Ненецкого АО. Работа получила 3-ю премию на VII Всероссийском конкурсе Международного Мемориала "Человек в истории. Россия - XX век". Научный руководитель - А.Н. Сафонов.
• Смотреть маршрут дороги 503 в «Google Earth» - в этом kmz-проекте "503-я стройка" от 22.06.2009 есть неточности географического характера, которые отсутствуют на викимапии. Авторский блог по истории вообще: http://gistory.ru
• Чешская экспедиция на Енисее и Мёртвой дороге № 503 (сентябрь 2009). Руководитель - Штепан Чернушек - блог, созданный по результатам экспедиции. Не обновляется после создания сайта www.mrtvatrat.cz. Есть статья на русском языке об этой экспедиции: тут.
• Чешский сайт, посвящённый Мёртвой дороге (№ 501 и № 503). Руководители - Штепан Чернушек, Марта Новикова. - сайт создан в 2011-м году вместо блога gulag503.blogspot.com. Фотоальбомы Штепана Чернушек: http://picasaweb.google.com/stepan.cernousek
• Мёртвая дорога. Брошенные паровозы. (Рассказ о поездке в депо Долгое в 2007 году)
• Мёртвая дорога. Поселок Долгое. (Рассказ о поездке в депо Долгое в 2007 году, ч.2)
• Салехард-Игарка(Тазовский участок,стройка 503) - отчет о походе в августе 2009.
• Вольностранствующий транспортный фотограф - Коротчаево: встреча с ТЭ3
• Вольностранствующий транспортный фотограф - Экспедиция в депо Таз
• Экспедиция по Тазу, 2007
• Фотографии Тазовского участка, сделанные с вертолета, 2010
• Фотографии с вертолета трансполярной магистрали (стройка 501). Николай (svetomir). 2008
• Экспедиция журналистов газеты "Красноярский рабочий" в 2005-м году. Руководитель: Андрей Зайцев, автор публикаций: Татьяна Макогонова, фотограф: Александр Кузнецов:

1. "МЁРТВАЯ ДОРОГА"
2. "ВЕЛИКОЕ РАЗОЧАРОВАНИЕ ОТ ВЕЛИКОЙ СТРОЙКИ"
3. "Север манит и манить нас будет, зла не помнящих"
4. "НЕЗАВИСИМАЯ РЕСПУБЛИКА ЯНОВ СТАН"
5. "На воде и без воды"
6. "ШАМАНЫ С ТУРУ И ТУРУКАНАМИ ЗДЕСЬ ДАВНЫМ-ДАВНО НЕ ЖИВУТ"

или все части на сайте Мемориала: http://www.memorial.krsk.ru/public/00/20050723.htm

• Мёртвая дорога. Алексей Воеводин, 2000. - Большой фотоотчет за 1991-й год. Или здесь: http://alb.eurasialand.ru/railway/

Затем, как я полагаю, эти фото были размещены (до января 2006) по следующему адресу: http://lost.biker.ru/gallery/dead_railway, - далее фотографии Воеводина пошли распространяться по всему интернету с подписью "Lost.biker.ru". Именно с этого ресурса фотографии перекочевали на англоязычные сайты:

http://englishrussia.com/2007/08/22/stalins-lost-railway/

http://www.spiderfarmer.com/2009/12/30/memories-of-mieville-the-lost-railroad/

• Про строительство сталинской железной дороги (стройка 501, 502, 503) и вообще про ГУЛАГ..
• Проклятая дорога (Журнал «вокруг света» № 7 (2682)/Июль 1997)
• Фотографии объектов стройки 501 в Салехарде и недалеко от него, 13 шт. (фотобанк-агентство Александра Лыскина)
• Внедорожная Экпедиция Ямал 2010 ХарасаWay 71`10. Видео, часть 5/5 "Мёртвая Дорога"
• Березин А., Прочко Е. "Рельсы у Полярного круга" (отчёт о походе по железной дороге Салехард - Игарка летом 1985-го года), журнал "Турист", № 8, 1985 г.
• По "мёртвой дороге" совершили уникальный тысячекилометровый пробег московские туристы. Добровольский А., участник похода. Журнал "Турист", № 10, 1990 г. Рассказ о велопробеге в 1989-м. Ок. 400 км путешественники проехали на "велодрезинах".

Фильм начала 1990-х об этом велопробеге: на сайте МК или на рутубе.

Фильм 2002-го года: ВКОНТАКТЕ.ру /videos-1566002?z=video-1566002_149560235%2Fclub1566002 или в блоге Анатолия Гаель

• "Мёртвая дорога. Кто и зачем строил «Великую северную магистраль»" //А. Добровольский, начальник штаба экспедиции. Строительная газета №50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89
• Тайны «мёртвой дороги». Александр Добровольский (газета "Московский комсомолец", 05.11.2001 г.)
• Отчёт в трёх частях о походе по ветке Надым-Салехард в августе 2004-го. Alex Digger
• А.Кротов, О.Костенко, А.Винокуров и другие. Поход по 501-й в 1998-м году:

• Антон Кротов. Фотографии-501 за 1998-й год - 244 шт.
• Антон Кротов. "501-я экспедиция АВП в последний pегион Pоссии". Сайт Академии Вольных Путешествий
• Антон Кротов. По «Мёртвой дороге» (1998) (включите поиск по сайту либрусека, т.к. прямую ссылку википедия блокирует)
• 501-я стройка ГУЛАГ (Ямало-Ненецкий АО) - фотоотчет Антона Кротова и Олега Костенко от 04.2000. Здесь выложена самая малая часть фотографий из этого похода.

• 501 стройка (август 2005). Фотоотчет. Михайлов Василий Викторович - есть уникальные фото остатков дороги в городской черте Надыма.
• Женское лицо ГУЛАГа. Как на Мёртвой дороге росло население СССР. Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин. 08.04.2009 - Новая Газета
• Ерастов Алексей. Отчёт о походе 07.08-04.09.2009. Пеший маршрут: вахт. поселок Седельниково - Долгий - "треугольник" - р.Парусовая - там же в сводной колонке "О маршруте" есть ссылка на видео
• Фотографии Виталия Борисовича Иванова о 503-й стройке - поиск "503" по сайту RUSSIAN LOOK. Его фотографии имеют ID, который начинается с букв "IVB", всего 72 шт. на момент февраля 2012. Сайт фотографа: http://www.severin60.ru/photo/3/ (37 фотографий с 503-й стройки, разрешение которых меньше, чем на RUSSIAN LOOK)
• Фото 501-й стройки с геопривязкой. Panoramio user: Фризен Иван. Дата фотоснимков: январь-март 2010, и январь-март 2011
• Фото 501-й стройки с геопривязкой. Panoramio user: вадим874. Дата фотоснимков: 2009
• Фотографии поселка Ключ, январь 2007, фотограф - Geolog.
• Фотографии стройки 501 2008-го года и kml-файл с вэйпоинтами, присланные пользователем, который решил остаться анонимным
• Сборники неподписанных фотографий, среди которых есть уникальные фото:

-если в комментарии к сборнику сказано, что некоторые фотографии идентифицированы, то это означает, что ссылку на первоисточник этих фотографий можно обнаружить в разделе Ссылки статьи Трансполярная магистраль.

1. http://lostcity.info/asia/178-myortvaya-doroga-urengoj-igarka.html (дата публикации: 07.04.2010) - уникальных фотографий здесь 3. Это три фотографии неизвестного моста с ж/б опорами: раз, два, три (существует еще одно фото этого моста с другого ракурса, см. сборник №4). Известно только, что этого моста нет на 501-й стройке. Вероятно это один из мостов 503-й стройки. Следует отметить также фотографию другого моста - зимнюю фотографию вспученного деревянного моста, сделанную из вертолета - хотя автор её известен (Виктор Мурзин, статья в журнале "Вокруг света" ), но нет информации о самом мосте. Среди фотографий сборника есть по меньшей мере одна фотография, которая не имеет отношения к трансполярной магистрали - фотография серого вагона с надписью "Разъезд Хралов", которая относится к ж/д Обская — Бованенково. В сборнике присутствует 10 фотографий, которые не удалось идентифицировать. На семи из них изображена действующая и строящаяся ж/д, но какая именно - не установлено: две фотографии с оленями (одна осенняя, где олени переходят ж/д, другая зимняя - олени на фоне свежеокрашенного моста), фото с видом из кабины машиниста, четыре фотографий тундры из вертолета: вид 1, вид 2, вид 3, вид 4 - все 7 фото, скорее всего, не имеют отношения к ж/д Чум-Салехард-Игарка, возможно на них изображена строящаяся ж/д Обская — Бованенково. Еще три неопознанных фотографии: фото пистолета в грязи, и две фотографии заброшенной церкви (раз и два) - возможно, все три не имеют отношения к трансполярной магистрали. Все остальные фотографии идентифицированы (найден первоисточник и др. информация).
2. http://www.diary.ru/~SovietNoise/p109802300.htm?oam (дата публикации: 21.05.2010) - уникальная фотография здесь только одна - мост на ж/б опорах - эта фотография также входит в сборник №1 и сборник №4, где есть еще одно фото этого моста с другого ракурса. Все остальные фотографии идентифицированы.
3. http://shitsmylife.ru/myortvaya-doroga-salexard-igarka.html (дата публикации: 02.10.2010) - идентифицированы все фотографии (найден первоисточник и др. информация), кроме фотографии паровоза ("фото рыжей Ирки") и последних двух фотографий. "Фото рыжей Ирки" - это одно из многочисленных фотографий паровоза в п. Ермаково, который был вывезен в 2005 г. в Светлогорск мародёрами, но автор и дата конкретно этого снимка не известны. Последнее фото - это вид с вертолета на депо Таз (Долгий), известен только первоисточник и дата публикации - 18.7.2008. Предпоследняя фотография не идентифицирована, этаже фотография входит в сборник 1 (см. фотографию тундры из вертолета, вид 4).
4. http://todase.kz/danila/travel/myortvaya-doroga-urengoj-igarka/ (дата публикации: 22.08.2010) - уникальных фотографий здесь всего две, причем обе - одного и того же моста на ж/б опорах: первая, вторая. Все остальные фотографии идентифицированы.
5. http://www.yaplakal.com/forum2/topic265373.html (дата публикации: 07.01.2010) - уникальными фотографиями являются только фотографии и схема лагпункта Комариный, размещенные пользователем nerus (умер в 2010-м) на странице 5 этой темы. Все остальные фотографии идентифицированы.
6. http://www.yaplakal.com/forum43/topic240931.html (дата публикации: 19.04.2009) - идентифицированы все фотографии (найден первоисточник и др. информация), кроме №4 - автор и дата снимка неизвестны, но известно, что на фото изображены опоры недостроенного моста через реку Турухан.

• фильм "Живая мёртвая дорога -2" ООО "УОТК "Ермак", г.Екатеринбург 2006. Автор: Евгения Космотулина; руководитель проекта Татьяна Николаева
• фильм "Мёртвая дорога" Андрея Гришакова. ТРК Афонтово. 2007
• короткий видео репортаж Сергея Гапонова о Мёртвой дороге от Первого телеканала - дата показа по ТВ: либо начало 2009-го года, либо конец 2009-го года, либо январь-февраль 2010.

См. также

• Лагеря ОГПУ-НКВД-МВД
• en:Vasiliy Arsentevich Barabanov
• Северный широтный ход
• Печорская железная дорога
• Музей вечной мерзлоты
• Белкомур
• Железная дорога Обская — Бованенково
• Железная дорога Полуночное - Обская-2
• Сахалинский тоннель
• Тоннель через Берингов пролив
• Кольская железная дорога