BMS Scuderia Italia

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
BMS Scuderia Italia
BMS Scuderia Italia SpA
База

Италия

Руководители

Джузеппе Луккини

Пилоты

Флаг Италии Алекс Каффи
Флаг Италии Андреа де Чезарис
Флаг Италии Джанни Морбиделли
Флаг Италии Эммануэле Пирро
Флаг Финляндии Юрки Ярвилехто
Флаг Италии Пьерлуиджи Мартини
Флаг Италии Микеле Альборето
Флаг Италии Лука Бадоер

Конструктор

Dallara-Ford, Dallara-Judd, Dallara-Ferrari, Lola-Ferrari

Шины

Goodyear, Pirelli

Статистика выступлений в Формуле-1
Дебют

Бразилия 1988

Последняя гонка

Португалия 1993

Гран-при

94

Очков всего

15

БМС Скудери́я Ита́лия СпА (итал. BMS Scuderia Italia SpA) — бывшая команда Формулы-1, принявшая участие в шести чемпионатах мира (19881993). Основатель команды — стальной магнат Джузеппе Луккини. В настоящее время[когда?] команда принимает участие в различных кузовных чемпионатах и находится в числе лидеров. В Ф1 команда являлась аутсайдером. BMS никогда не строила болидов Ф1, поэтому не значится в числе участников Кубков Конструкторов. Команда использовала болиды Dallara, затем Lola. В 19921993 гг. команда использовала прошлогодние моторы Ferrari V12.

1988: Dallara-Ford[править | править вики-текст]

В 1987 году Луккини объявил о дебюте его команды в Ф1 в следующем году. В связи с невозможностью строить собственный болид, Лучини заключил контракт с Жан Паоло Далларой — руководителем компании Dallara. Луккини назвал свою команду BMS Scuderia Italia. Серхио Ринланд спроектировал болид Dallara F188 и стал главным инженером команды. Cosworth предоставил двигатель Ford DFZ V8. Единственным пилотом команды стал итальянец Алекс Каффи. Команда не набрала за весь сезон ни одного очка. Лучшим результатом стало 7-е место Алекса Каффи на Гран-при Португалии.

1989: Dallara-Ford[править | править вики-текст]

Сезон 1989 ознаменовался подъёмом команды. В пару к Алексу Каффи был приглашён опытный Андреа Де Чезарис, Ford предоставил команде новый двигатель Cosworth DFR, а Dallara неплохое шасси F189, что позволило команде бороться за очки в гонках. В конце сезона команда заняла 9-е место в Кубке конструкторов с 8-ю очками, поровну заработаных обоими пилотами.(В этом сезоне команда добыла свой первый подиум в карьере, на Гран-при Канады 1989 года Де Чезарис финишировал 3-им).

1990: Dallara-Ford[править | править вики-текст]

Сезон 1990 не принёс команде, практически ничего позитивного. В межсезонье команда сменила технического директора: на место Марио Толлентино, спроектировавшего неплохой болид сезона 1989 пришёл Кристиан Вандерплайн. Также из команды ушёл Каффи, приглашённый в команду Footwork. На его место был приглашён тест пилот Ferrari Джанни Морбиделли. Однако после двух гонок его заменил экс-пилот Benetton, итальянец Эммануэле Пирро. Андреа де Чезарис сохранил место в команде. Команда прошла сезон с большими трудностями. Недостаточно хорошее шасси F190 и маломощный, по сравнению с конкурентами, прошлогодний двигатель Ford Сosworth DFR так и не позволил команде побороться даже за очки. Лучшими результатами стали два 10-х места, по одному у Пирро и Де Чезариса. В конце сезона ни пилоты скудерии, ни сама команда не были классифицированы в итоговых протоколах чемпионата. Вандерплэйн был уволен, а Ford было отказано в поставках двигателей на сезон 1991.

1991: Dallara-Judd[править | править вики-текст]

После неудачного сезона 1990, сезон 1991 стал более-менее успешным. Команда стала использовать более мощный, по сравнению с Cosworth DFR мотор Judd GV. За руль болида, спроектированого Найджелом Копертуэйтом посадили прошлогоднего пилота команды Эммануэле Пирро, а также бывшего пилота команды Onyx Юрки Ярвилехто. Весь сезон пилоты провели в плотной борьбе с конкурентами из Footwork, Minardi, Brabham и Lotus. Заработав 5 очков(в том числе 4 за 3-е место Лехто) команда заняла в чемпионате 8-е место, а её пилоты 18-е и 12-е соответственно.

1992: Dallara-Ferrari[править | править вики-текст]

На Сезон 1992 конюшня возложила большие надежды, ведь команде удалось заполучить контракт на поставку одного из лучших двигателей в чемпионате - Ferrari. Шасси Dallara F192 представляло собой прошлогоднее, переделанное под этот двигатель. Юрки Ярвилехто продлил свой контракт с командой на сезон 1992, место же второго пилота занял экс-пилот Minardi Пьерлуиджи Мартини. Однако, недостаток времени на тесты сказался на результатах команды. Дважды: в Испании и в Сан-Марино Мартини приезджал шестым, именно эти два очка спасли команду от последнего места в кубке конструкторов. Лехто проездил сезон впустую, так и не набрав ни одного очка, лучшим его результатом стало 7-е место на Гран-при Бельгии. В конце сезона команда заняла 10-е место, из 16, опередив Minardi. Мартини был классифицирован 16-м, Лехто-21-м. Из-за неудовлетворительных результатов компания Dallara решила покинуть Формулу 1. Команда, не имея возможности постройки собственного шасси, обратилась к компании Lola, ранее строившей шасси для таких команд Формулы-1 как Larrousse и Haas Lola. Большая половина работников команды, в том числе технический директор и пилоты были уволены.

1993: Lola-Ferrari[править | править вики-текст]

В сжатые сроки команда подготовила автомобиль для участия в сезоне 1993. Эрик Бродли спроектировал шасси для команды под прошлогодний двигатель Ferrari Tipo-040. За руль болида Т93/30 посадили опытного ветерана Микеле Альборето и талантливого новичка, итальянца Луку Бадоера.Однако недостаток тестов и, как выяснилось, достаточно сырое шасси не позволило команде побороться даже за места в очковой зоне. Весь сезон команда провела на самом дне пелетона, и даже мощный двигатель и хорошая пара пилотов не спасли команду от последнего места в Кубке Конструкторов. В конце сезона Lola отказалась от участия в Формуле 1, а активы команды были выставлены на продажу. В межсезоне они были куплены Джанкарло Минарди и соединены с его собственной командой. И до 1995 года его команда выступала под названием Minardi Scuderia Italia.

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

Журнал "Формула 1". Февраль 2003 года. — изд. "Автопанорама". — P. 40–49.