Bell P-39 Airacobra

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
P-39 Airacobra
P-39N.jpg
Механики заводят P-39Q-1-BE «Saga Boy II», принадлежащую командиру 357 истребительной группы, авиабаза Гамильтон, Калифорния, июль 1943.
Тип истребитель
Разработчик Bell Aircraft
Производитель Завод «Bell» (Буффало)
Главный конструктор Роберт Вудс
Первый полёт 6 апреля 1939
Начало эксплуатации январь 1941
Конец эксплуатации начало 1950х (СССР)
Статус не эксплуатируется
Основные эксплуатанты ВВС США
ВВС СССР
Королевские ВВС
Годы производства 1940—сентябрь 1944
Единиц произведено 9584[1]
Стоимость единицы US$ 50 666 в 1944[2]
Варианты Bell P-63 Kingcobra
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Белл P-39 Аэрокобра (англ. Bell P-39 Airacobra) — американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота). Половина всех выпущенных «кобр» — более 4500 машин — были поставлены в СССР по ленд-лизу[3]. На P-39 летали такие результативные асы, как Александр Покрышкин, Григорий Речкалов, Николай Гулаев[4].

Стояла на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии. Дальнейшим развитием конструкции P-39 явился истребитель P-63.

История создания[править | править вики-текст]

Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпорэйшн» в Буффало (Нью-Йорк, США). Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер. Последние двое и являются создателями P-39.

ВВС США в 1936 г. предложили разработать авиационным фирмам предварительные проекты истребителей для рассмотрения.

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

18 мая 1937 г. был одобрен представленный на конкурс проект будущей Аэрокобры — проект «Белл Модель 4», а 7 октября фирмой был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины растянулись до 8 февраля, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать. Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний, 13 апреля 1939 г., Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии — 13 машин.

Машина была всесторонне испытана в NACA (Национальном консультативном комитете по аэронавтике, не путать с NASA). По его рекомендациям фирма внесла в прототип изменения, их оказалась так много, что переделанный в ноябре 1939 г. самолёт получил внутрифирменное название «Белл Модель 12», а в армии — «XP-39B».

Силовую установку заменили: вместо мотора «Эллисон V-1710-17» (1150 л.с.) с турбокомпрессором В-5 был установлен «Эллисон V-1710-39» (1090 л. с.). По требованию военных сняли турбокомпрессор — машина навсегда перестала быть высотной. Кроме того она потяжелела до 2,9 т., скорость упала до 603 км/ч (4500 м), а для набора высоты 6000 м требовалось 7,5 мин.

Конструкция[править | править вики-текст]

Одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот американский истребитель отличался очень необычным конструктивным решением: его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения и т. д.

Каркас фюзеляжа из двух коробчатых лонжеронов на всю длину.

Крыло самолёта трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые.

Винт трёхлопастной (стальные лопасти), изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарем кабины сверху, воздуховоды радиатора в корне крыла.

Бронирование[править | править вики-текст]

Заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая маслобак, — стальная толщиной по 6,5 мм Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг[5]

Вооружение[править | править вики-текст]

  • на модификации P-400 20-мм пушка HS-404 (боезапас 60 патронов), или 37-мм пушка M4 (боезапас 30 патронов)
  • 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боезапас 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

В строю[править | править вики-текст]

Первая заказанная ВВС Аэрокобра поднялась в воздух 13 сентября 1940 года. Машины этой серии получили в армии обозначение YP-39. Масса самолёта с полностью установленным вооружением и броней составляла уже 3,3 т, истребитель развивал скорость 592 км/ч (4600 м). Вооружение этой модели состояло из 37 мм пушки Олдсмобил Т-9 (15 патронов), 2x12,7-мм пулемётов и 2x7,62-мм пулемётов (все пулемёты установлены в носовой части фюзеляжа).

P-39C[править | править вики-текст]

10 августа 1939 года USAAC (Воздушный корпус армии США) заказал 80 Аэрокобр. Поставки первых 20 машин начались в январе 1941 года.

P-39D[править | править вики-текст]

Bell P-39F-1-BE Airacobra

Оставшиеся 60 машин были достроены по изменённому проекту — установлено дополнительное бронирование, 37-мм пушка с боезапасом 30 патронов, а 7,62-мм пулемёты были перенесены из фюзеляжа в крыло, число их достигло 4, баки выполнены защищенными, из-за чего их объём уменьшился до 454 л., и пришлось предусмотреть возможность крепления подвесного бака емкостью 290 л (или бомбу — 272 кг). Двигатель V-1710-35 (E5) мощностью 1150 л.с. Первые машины этой серии начали поступать в строевые части в апреле 1941 года. В сентябре 1940 года дополнительно к этим 60 машинам были заказаны ещё 369 самолётов.

«Аэрокобра»[править | править вики-текст]

Ещё 13 апреля 1940 года Британской комиссией по закупкам вооружения было заказано 675 машин «Белл Модель 14». В контракте было указано, что максимальная скорость должна составлять 644 км/ч, рабочий потолок 11000 м, дальность полёта — более 1600 км. Данные контракта основывались на характеристиках экспериментального прототипа YP-39. Эти требования удовлетворялись только на доработанной машине с серийным номером AH571. В массовой продукции шедшей с индексом P400 (серийные номера AH570-AH739)эти требования не соблюдались. Предполагалась поставка по лендлизу в 1941 году 150 машин, но на практике британскими ВВС было получено всего два самолета. Эта модификация для британских ВВС получила название «Аэрокобра» и отличное от американской версии вооружение: 20-мм пушку «Бритиш Испано Mk.404» (магазин 60 патронов) и 4x7,62-мм пулемёта в крыльях или английские 7,69 мм пулеметы «Браунинг».

9 октября 1941 года Британские Аэрокобры выполнили свой первый и единственный боевой вылет на штурмовку. Уже в декабре 1941 года самолёт был снят с вооружения королевских ВВС, так как британская авиационная промышленность наладила выпуск более совершенных машин собственной конструкции.

P-39D-1[править | править вики-текст]

Базой для создания послужила «Аэрокобра» I, в фирме машина обозначалась как «Белл Модель 14А». Нехватка 37-мм пушек привела к установке на машину 20-мм пушки (магазин 60 патронов) Hispano-Suiza Mk 404. Двигатель получил возможность кратковременного форсирования (5 минут на высоте более 1300 м) до 1490 л.с.. Взлётная масса — 3528 кг. Набор высоты 1500 м за 2 мин 34 сек. Радиус разворота — 234 м. На испытаниях в пикировании была достигнута скорость в 805 км/ч. Дальность полёта с дополнительным топливным баком в 600 л — 2700 км.

P-39D-2[править | править вики-текст]

Заказ на строительство подписан 17 сентября 1941 года.

Внутрифирменное обозначение модели «Белл Модель 14А-1». Было построено 158 машин. Силовая установка — Эллисон V-1710-63 (1325 л.с.); двигатель работал только на 100-октановом бензине.

Всех модификаций «D» (D-2 и D-3) было построено около 900 машин.

P-39F[править | править вики-текст]

13 сентября 1940 года подписан контракт на строительство 254 машин. Внутрифирменное обозначение модели — «Белл Модель 15B». Винт General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller — 3,14 м.

«Аэрокобра» в СССР[править | править вики-текст]

Всего в СССР по ленд-лизу было поставлено 4952 истребителей P-39 «Аэрокобра», что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин[6]. С декабря 1941 года Великобритания направила в СССР 212 P-39, но в этом году было получена только одна машина; в следующем, 1942-м, — 192. Поставка этих ранних моделей была завершена в январе 1943 г. Все машины прибывали, в основном, в 6-ю запасную авиабригаду, а именно в 22-й запасной авиаполк, который состоял из четырёх сборочных бригад и трёх учебных авиаэскадрилий (по одной для «киттихауков», «харрикейнов» и «аэрокобр»). Кроме самолётов по ленд-лизу было поставлено более миллиона снарядов к 37-мм авиационной пушке М4 (англ.)русск., которой была вооружена «Аэрокобра». Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери — три лётчика, 8 машин, и был удостоен звания гвардейского (28 гв. ИАП).

Впервые же в Великой Отечественной войне «Аэрокобра» вступила в бой 16 мая 1942 г. в составе 19 гв. ИАП (16 машин) в Заполярье.

Из известных советских асов на P-39 воевали Амет-Хан Султан, Г. Речкалов, Н. Гулаев, В. Фадеев, П. Кутахов (ставший впоследствии маршалом авиации и заместителем министра обороны СССР).

Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, также летавший на «Аэрокобре», одержал на этом самолёте 48 из своих 59 воздушных побед.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Bell P-39D Airacobra

Приведены характеристики, полученные на испытаниях самолёта модификации P-39D в СССР.

Bell P-39 Aircobra. Ночная стрельба «из всех стволов»

Источник данных: Бакурский, 1991, стр. 6; Котельников, 2009, стр. 38-44.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 493 км/ч
    • на высоте: 585 на 4200 м
  • Крейсерская скорость: 528 км/ч
  • Посадочная скорость: 145 км/ч
  • Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
  • Продолжительность полёта: 3,65 ч
  • Практический потолок: 9600 м
  • Длина разбега: 300 м
  • Длина пробега: 350 м 
  • Время / радиус виража: 19 с / 253 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 37 мм пушка M4 с 30 патронами или
    • 1 × 20 мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
    • 2 × 12,7 мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
    • 4 × 7,62 мм пулемётов по 1000 патр. каждый в крыле
  • Бомбы: 1 × до 272 кг
  • Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем

Достоинства и недостатки[править | править вики-текст]

Положительные и отрицательные качества самолета являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

  • Становилось возможным размещение в передней части фюзеляжа мощного вооружения, что и было реализовано на практике установкой 37-мм авиационной пушки, что сделало «Аэрокобру» одним из самых вооруженных самолетов своего времени. Как правило, одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда, выпущенного из этого орудия, хватало, чтобы вывести из строя любой истребитель противника. Для поражения бомбардировщика было достаточно 3-4 попаданий.
  • Вместе с тем, скорострельность 37-мм пушки была невелика (3 выстрела в секунду), небольшим был и боезапас (30 патронов). Поэтому неопытному пилоту было достаточно сложно поразить цель и для управления самолетом требовались опытные летчики, которые могли полностью реализовать потенциал «Аэрокобры», что успешно сделали А. И. Покрышкин и другие пилоты.
  • Из-за смещения назад центра тяжести, самолет получился исключительно маневренным, что особенно высоко ценилось советскими летчиками, но это качество было, видимо, случайным, и конструкторы «Аэрокобры» специально не стремились к данному эффекту.
  • Из-за расположения двигателя в средней части самолёта, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось сопротивление воздуха. Это позволило заметно увеличить скорость и маневренность самолета без повышения мощности двигателя. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала лучшими летными характеристиками, чем самолеты с более мощными, но расположенными впереди двигателями.
  • Двигатель, размещенный за спиной пилота, являлся надежной защитой от атак сзади, в результате которых было сбито большинство самолетов Второй мировой войны. В связи с этим достаточно сомнительной представляется установка бронеспинки, в которой не было особой необходимости.
  • В передней части фюзеляжа стало возможным расположение шасси, которое на истребителях с передним расположением двигателя не помещалось здесь из-за недостатка места. Таким образом, резко снизились опасность капотирования самолета при посадке, что было одной из самых распространенных аварий на грунтовых аэродромах. Это обстоятельство опять-таки было весьма важным для советских летчиков, которые, как правило, пользовались именно грунтовыми аэродромами.
  • Благодаря отсутствию двигателя перед кабиной пилота, кабина была вынесена вперед. Вследствие этого, по сравнению с другими истребителями, резко улучшалась обзорность, особенно вперед (узкий нос самолета) и вниз (крылья были смещены назад). На истребителях с передним расположением мотора вынесение кабины вперед было невозможно.
  • На "Аэрокобре" температура в кабине летчика была гораздо более благоприятной, чем на самолетах с передним расположением двигателя, который во время интенсивной работы сильно нагревал кабину. Так на самолетах Ла-5 температура в кабине пилота могла достигать 55-60° по Цельсию, что негативно сказывалось на самочувствии и, следовательно, боеспособности летчика. "Аэрокобра" была лишена этого недостатка, для обогрева кабины в холодное время года у самолета имелся специальный бензиновый отопитель.
Недостатки
  • Главным недостатком «Аэрокобры» являлась опасность вхождения в штопор даже при незначительной ошибке пилота, вследствие чего имели место аварии. Причиной этого являлось заднее расположение двигателя, что, с одной стороны, делало самолет очень маневренным, но с другой создавало повышенную угрозу штопора. Подобная проблема была и на советском истребителе И-16, который, подобно «Аэрокобре», был очень маневренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям. В обоих случаях повышенная угроза аварий была обусловлена именно высокой маневренностью самолетов. Для того, чтобы избежать катастрофы, советские летчики проходили специальные краткосрочные курсы, на которых их обучали мерам по избеганию штопора и по выходу из него. В поздних моделях данную проблему отчасти решили, но угроза вхождения в штопор все же оставалась весьма высокой. Для опытного пилота полеты на «Аэрокобре» были достаточно безопасны, но для новичков угроза крушения была велика.
  • Другим недостатком самолета являлась дверца кабины, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверца должна была облегчить вход и выход летчика из кабины. Однако в случае, если летчик выбрасывался из самолета с парашютом, вбок (а не вверх), ему угрожала опасность получить травму о хвостовое оперение машины. Поэтому данная особенность самолёта являлась явной ошибкой конструкторов.

Отзывы пилотов[править | править вики-текст]

« Высший пилотаж на «кобре» требовал от лётчика точной координации. Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней точке петли — и самолёт срывался в штопор, а зачастую входил и в плоский штопор. Это было одним из главных его недостатков.
»
« «Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемёта и четыре пулемёта нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Моё настроение не испортилось и после предупреждения лётчиков об опасной особенности самолёта срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день.

Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю.

Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней.
»

См. также[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Котельников, 2009, стр. 72.
  2. Army Air Forces Statistical Digest - World War II
  3. [Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., стр. 253]
  4. Лучший летчик-снайпер XX столетия: Поздравление Николаю Гулаеву от рабочих фирмы Bell Aircraft Corporation // Голос России
  5. Техника Воздушного Флота, 1944, № 2-3, Детали самолёта «Aircobra»
  6. Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., p. 253.
  7. Голубев Г. Г. Становление бойца // В паре с «сотым». — М.: ДОСААФ, 1974. — 245 с. с ил: 14 л. ил. — 100 000 экз.
  8. Покрышкин А. И. В боях за Кавказ // Познать себя в бою. — М.: ДОСААФ, 1986. — 492 с. — 95 000 экз.