Douglas DC-8

Не следует путать с Douglas DC-8 (поршневой самолёт).

DC-8
Тип	пассажирский самолёт
Производитель	МакДоннел Дуглас
Первый полёт	30 мая 1958
Начало эксплуатации	сентябрь 1959
Статус	эксплуатируется
Годы производства	1958-1972
Единиц произведено	556
Изображения на Викискладе

Дуглас DC-8 (англ. Douglas DC-8) — американский реактивный авиалайнер компании «МакДоннел Дуглас», производился с 1958 по 1972 годы.

Предпосылки

К моменту введения в эксплуатацию в 1949 году первого в мире турбореактивного авиалайнера «Комет» компании «Де Хэвиленд» и «Дуглас» лидировали на рынке производства авиатехники. Несмотря на то, что «Боинг» была первой компанией, после выпуска модели 247 в 1933 году наметившей тенденции создания современных цельнометаллических самолётов, «Дуглас» более чем какая-либо другая фирма сумела воплотить эту тенденцию в жизнь. «Дуглас» производила ряд поршневых коммерческих самолётов начиная в 1930-х, 40-х и 50-х годах, было выпущено: 138 DC-2, 10,928 DC-3 (в основном для военного применения в ходе Второй мировой войны), 1453 DC-4, 537 DC-6 и 226 DC-7.

Учитывая успех выпускаемых моделей, Дуглас посчитали, что нет причины стремиться к чему-то новому, как это делали конкуренты Локхид и Конвэйр. Большая часть производителей воздушного транспорта ожидали постепенного перехода от поршневых двигателей к турбинам, и более ожидали перехода к более экономичным турбовинтовым двигателям, нежели к исключительно реактивным.

Боинг же смело приступил к планированию исключительно реактивного лайнера уже в 1948 г. Военное отделение Боинга наработало обширный опыт проектирования дальних реактивных самолётов, таких как B-47 Стратоджет (первый полёт осуществлен в 1947 г.) и B-52 Стратофортрес (1952). Имея заказы на производство или обслуживание тысяч реактивных бомбардировщиков, Боинг тесно сотрудничал со Стратегическим командованием Военно Воздушных сил США и надеялся стать предпочтительным производителем для грядущей замены флота поршневых KC-97 Стратотанкеров. Для Боинга это была возможность построить реактивный самолёт для дозаправки в воздухе, который можно бы было переделать в коммерческое воздушное судно.

Первенец реактивной эры, «Комета» фирмы Де Хэвиленд встала в строй в 1952 году. Поначалу это был успешный самолёт, но после ряда катастроф в 1953 и 1954 гг., эксплуатация была запрещена до выяснения причин. Авиакомпании анулировали заказы на производство, было подорвано доверие общества к реактивному транспорту. Де Хэвиленд понадобилось четыре года на поиск и решение проблемы. Причина катастроф «Кометы» не имела ничего общего с реактивными двигателями, она крылась в развитии усталости металла герметичного салона, вызванной частыми изменениями высоты полёта. Расследование усталости металла в «Комете» дало жизненно важные данные для обеспечения безопасности полётов последующих машин, таких как DC-8.

История создания

В 1952 г., Дуглас оставался самым успешным производителем коммерческих самолётов. Компания получила более 300 заказов на производство поршневого DC-6 и следующей модели DC-7, которая ещё не поднималась в воздух, и до коммерческой эксплуатации которой оставалось ещё два года. Катастрофы Комет и последующий спад интереса к реактивным самолётам, казалось подсказывал, что решение продолжать выпускать винтовые самолёты было верным. Тем не менее, не забывая следить за заказом на дозаправщики для ВВС США, Дуглас начал тайные разработки реактивного транспорта, которые к середине 1953 г. вылились в окончательную концепцию: восьмидесятиместный самолёт низкоплан с четырьмя турбореактивными двигателями Прэтт энд Уитни ДТ3С, стреловидностью крыла 30 градусов и внутренним диаметром фюзеляжа 3.35 м, с пятью креслами в ряду. Максимальный вес должен был составить 95 тонн и дальность полёта от 4800 до 6400 км.

В компании не испытывали особого энтузиазма по поводу реактивного проекта, но полагали, что контракт на производство дозаправщика для ВВС США будет разделён между двумя компаниями (как это бывало в прошлом). В мае 1954, ВВС США направили техническое задание на создание 800 реактивных заправщиков в компании Боинг, Дуглас, Конвэйр, Фэйрчайлд, Локхид и Мартин. На тот момент Боинг был готов запустить в воздух первый прототип в течение двух месяцев. До конца года ВВС США заказали первый (из 808 в конечном итоге) дозаправщик Боинг КС-135. Кроме возможности осуществить поставку дозаправщиков в короткие сроки, Боинг, так же являлся компанией, которая произвела систему дозаправки в воздухе для самолётов прошлой модели КС-97, таким образом разработка КС-135 была беспроигрышным ходом.

Уже через четыре месяца после распространения тех. задания, ВВС США заказали Боингу 29 КС-135. Дональд Дуглас был шокирован быстротой решения, поскольку как он говорил, конкурирующие компании не имели возможности даже предоставить свои предложения, и подал безуспешный протест в Вашингтон. В последующие годы ВВС США закупили исключительно у Боинга более 800 стратегических воздушных дозаправщиков.

Начиная проект DC-8, Дуглас решил что сдаваться не стоит. Консультации с авиакомпаниями-перевозчиками вылились в ряд изменений: фюзеляж был расширен на 380 мм, чтобы позволить поместить 6 кресел в один ряд. Это повлекло увеличение площади крыльев и хвостового оперения, а также к удлинению фюзеляжа. Стоимость программы была невообразима, на тот момент это было самым дорогостоящим предприятием когда-либо предпринятым компанией-одиночкой. Дональд Дуглас выложил 450 миллионов долларов из собственного кармана.

Официально DC-8 был представлен в июле 1955. Для начала представлены были четыре модификации, все на основе одного планера длиной 45,9 м, с размахом крыла 43 м, но с разными двигателями и объёмом топливных баков, и с максимальной массой между 120 и 130 тоннами. Первый полёт был запланирован на декабрь 1957 г, а ввод в коммерческую эксплуатацию в 1959. Хорошо понимая своё отставание от Боинга, Дуглас начал широкомасштабную маркетинговую компанию.

Начало реактивной эры

Во второй половине 50-х во всём мире все ещё правили авиалайнеры с поршневыми двигателями. Прототип французского самолёта на 90 пассажиров с двумя реактивными двигателями Sud Aviation Caravelle только что поднялся в воздух первый раз, эксплуатация Комета все ещё была запрещена, а Боинг 707 не ожидался до конца 1959 г. Советский Ту-104 по понятным причинам не имел доступа на открытый рынок гражданской авиатехники, а потому в расчет не принимался. Переход на новые типы самолётов предполагал скорее замену на турбо-винтовые, нежели на турбо-реактивные. Уже началась эксплуатация первого турбо-винтового самолёта Викерс «Вискаунт» на 40-60 мест, он был чрезвычайно популярен как среди авиакомпаний, так и среди пассажиров — он был намного быстрее, тише и комфортнее чем самолёты с поршневыми двигателями. Другой британский самолёт на 90 мест — Бристоль «Британиа» уже заслужил прекрасную репутацию, и главный конкурент Дугласа на большом рынке поршневых самолётов Локхид, начал работу над турбо-винтовым самолётом средней дальности на 80-100 мест L-188 Электра, с пред-заказом от Америкэн Эйрлайнз на 35 самолётов и другими потенциальными крупными заказами. Крупные авиакомпании-перевозчики не особо стремились подвергаться огромным финансовым и техническим рискам, связанным с использованием реактивных самолётов. С другой стороны, никто не мог себе позволить «не позволить себе» купить реактивный самолёт, при условии что конкуренты его купят. Такое положение вещей оставалось в силе до октября 1959 г., когда Пэн Америкэн разместила заказы одновременно на двадцать Боингов 707 и двадцать пять Дугласов DC-8. Купить дорогой и неиспытанный тип реактивного воздушного судно было смелым шагом, купить два типа — неслыханной смелостью.

Юнайтед Эйрлайнз предпочли DC-8 Боингу 707.

В последние месяцы 1955, другие авиакомпании бросились вдогонку: Эйр Франс, Америкэн Эйрлайнз, Брэниф, Continental Airlines и Sabena заказали 707-е; Юнайтед, Нэйшнл, KLM, Истерн, JAL и SAS выбрали DC-8. В 1956 Эйр Индия, BOAC, Люфтганза, Кантас и TWA добавили более 50 заказов на Боинг 707, а Дуглас продал 22 DC-8 Дельте, Свиссэйр, TAI, Транс-Кэнада и UAT.

К началу 1958 г. Дуглас продал 133 DC-8 против 150 Боингов 707. Несмотря на это, последующие цифры продаж изменились и DC-8 продавался в скромных количествах, в то время как продажи Боинга 707 росли и вдвое превысили количество проданных Дугласов. Первый DC-8 был выпущен на новой фабрике в Лонг Бич, Калифорния, в апреле 1958 г. и взлетел в первый раз в мае. Позже в том же году, увеличенный вариант Комета наконец вернулся в строй, но было слишком поздно для того, чтобы пытаться занять весомую долю рынка. Де Хэвиленд получил только 25 заказов, а в октябре Боинг начал выпуск 707-х для Пэн Эм.

Дуглас предпринимал серьёзные усилия, чтобы наверстать упущенное, используя не менее десяти самолётов для летных испытаний для получения сертификата ФАА на первую из многочисленных версий DC-8 в августе 1959 г. Необходимо было осуществить многое: первоначальные интерцепторы в нижней части фюзеляжа были признаны неэффективными и были просто исключены из конструкции с появлением реверса тяги; для увеличения подъёмной силы на малых скоростях были добавлены уникальные щели в передней кромке крыла; прототип не дотягивал 46 км/час до заявленной крейсерской скорости и для уменьшения сопротивления воздуха должны были быть разработаны новые увеличенные законцовки крыльев.

В сентябре 1959 г. Дэльта Эйр Лайнз и Юнайтед начали коммерческую эксплуатацию DC-8. К марту 1960 Дуглас достиг планируемой частоты выпуска равной восьми DC-8 в месяц.

21 августа 1961 г. Дуглас DC-8 преодолел звуковой барьер и достиг скорости 1.012 М или 1262 км/ч. в ходе управляемого пике с высоты 12496 м. Полёт предпринимался с целью собрать данные для проектирования новых передних кромок крыла. DC-8 стал первым гражданским самолётом преодолевшим звуковой барьер. [1] Это был экземпляр DC-8-43, позднее переданный Кэнэдиэн Пасифик Эйр Лайнз с обозначением CF-CPG.

Модификации фюзеляжа

Несмотря на большое количество ранних модификаций DC-8, все они основывались на одном планере и различались двигателями, массой и мелкими деталями. Боинг 707, напротив, поставлялся в различных вариантах длины фюзеляжа: изначальная 44 м у 707—120, модификация 41 м пожертвовавшей длиной ради увеличенной дальности и удлинённым 707—320, который при длине 46,5 м имел салон на три метра длиннее чем DC-8. Дуглас упорно отказывались выпускать удлиненный или укороченный вариант DC-8 и постепенно теряли долю на рынке, уступая Боингу. После блестящего старта, к 1962 продажи DC-8 снизились до 26 экземпляров, и далее до 21 в 1963, 14 в 1964, и большая часть этих самолётов являлись модификацией Джет Трейдер (Jet Trader), а не более престижной пассажирской модификацией. Несмотря на приличные продажи DC-8 и прекрасные результаты программы DC-9, в 1967 Дуглас был вынужден принять слияние с Макдоннел Эйркрафт Корпорэйшн и превратиться в Макдоннел Дуглас (MDC).

В апреле 1965 г. Дуглас с запозданием объявил о выпуске удлинённой версии DC-8, и не одной а трёх новых моделей, известных как Супер Сикстиз (Super Sixties). Программа выпуска DC-8 оказалась под угрозой закрытия, учитывая что продано было менее 300 самолётов, но Супер Сикстиз прибавили к ней интереса. К моменту окончания производства в 1972 г., было выпущено 262 удлинённых DC-8. Имея 169 посадочных мест, DC-8 стал самым большим авиалайнером на рынке, и оставался таковым до выпуска Боинга 747 в 1970.

Уровень шума

Все ранние реактивные лайнеры были достаточно шумными по современным стандартам. Увеличение интенсивности авиа-трафика и перемена общественного мнения привели к жалобам на шум самолётов и к движению за введение ограничений. Уже в 1966 г. аэропорт Нью-Йорка выразил озабоченность касательно шума ещё не построенного на тот момент DC-8-61, и авиа-перевозчикам пришлось согласиться на эксплуатацию с пониженной массой для уменьшения уровня шума. К началу 70х, во многих странах было принято законодательство касающееся стандартов уровня шума воздушных судов, и 60-я серия DC-8 оказалась под риском запрещения эксплуатации в крупнейших аэропортах.

В начале 70х несколько авиакомпаний обратились к Макдоннел Дуглас с запросом на модификации DC-8 с пониженным уровнем шума, однако ничего не было сделано. Сторонние компании разработали систему послепродажной подготовки для снижения уровня шума, но реальных действий для того чтобы сохранить DC-8 в строю предпринято не было. В итоге в 1975, Дженерал Электрик начали переговоры с основными авиаперевозчиками по вопросу установки нового и гораздо более тихого Франко-американского двигателя CFM56 на DC-8 и Боинг 707. Макдоннел Дуглас не предпринимали действий, но в конечном итоге в конце 70х вернулся на рынок с 70й серией DC-8.

Супер Севентиз (70я серия) имела большой успех: примерно на 70 % тише чем 60я серия, и ко времени их ввода в строй, серия стала самым тихим в мире лайнером с четырьмя двигателями. Вместе с уменьшением шума и увеличением мощности, двигатели CFM56 были примерно на 20 % экономичнее чем старые JT3D, что снизило эксплуатационные издержки и увеличило дальность полёта.

Наследие

DC-8 Эйр Трэнспорт Интернэшнл

В годы производства DC-8 зачастую и несправедливо рассматривался как не более чем копия Боинга 707, продажи которого превысили продажи DC-8 в два раза. Несмотря на это, сейчас число эксплуатируемых самолетов этих двух типов сопоставимо: 60 DC-8 и 155 Boeing 707. И те и другие используются преимущественно в ВВС ряда стран в качестве грузовых самолетов и самолетов радиоэлектронной разведки.

Технические характеристики

	DC-8-32	DC-8-63СФ
Экипаж	3
Пассажиров	176 (эконом) 124 (смешанный)	259 (эконом) 180 (смешанный)
Длина	45.87 m	57.10 m
Размах крыльев	43.41 m	45.24 m
Высота	13.21 m	13.11 m
Ширина фюзеляжа	3.73 m
Площадь крыла	257.4 m²	271.9 m²
Вес пустого	60,800 kg	66,360 kg
Макс. взлетный вес	140,600 kg	161,000 kg
Силовые установки (4x)	Прэт энд Уитни JТ4А-9 турбореактивный, 74.7 kN каждый	Прэт энд Уитни JТ3D-7 турбовентиляторный, 84.5 kN каждый
Макс. крейсерская скорость	946 км/ч	959 км/ч
Дальность с макс. ком. нагрузкой	7,410 км	3,445 км
Нагрузка на крыло	546.2 кг/м²	592.2 кг/м²
Соотношение тяга/вес	0.217	0.21 (расчетная)

Литература

• Terry Waddington Douglas DC 8. — World Transport Press, Inc., 1996. — (Great Airliners Vol.2). — ISBN 0-9626730-5-6

Потери самолетов

За время эксплуатации было потеряно 83 самолета типа McDonnell Douglas DC-8.

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
16.12.60	N8013U	Нью-Йорк	6+84/84	При заходе на посадку столкнулся с Lockheed Constellation а/к TWA.
19.01.61	XA-XAX	Нью-Йорк	4/106	Прерванный взлёт, самолёт разбился и сгорел.
30.05.61	PH-DCL	Фонте-да-Телья	61/61	Во время полёта неожиданно вошел в левую спираль, потерял высоту и разбился. Точная причина не установлена, возможно неисправность авиагоризонтов или отвлечение экипажа от управления.
11.07.61	N8040U	Денвер	1+17/122	В полёте начались неполадки в гидравлической системе, из-за чего при заходе на посадку не удалось полностью выпустить закрылки. После касания с поверхностью ВПП самолёт сошёл с неё, потерял все стойки шасси, врезался в постройки на лётном поле и сгорел.
07.07.62	I-DIWD	близ Джуннара	94/94	Столкнулся с холмом при заходе на посадку в тёмное время суток из-за ошибок экипажа.
20.08.62	PP-PDT	Рио-де-Жанейро	15/105	При разбеге самолёт не смог набрать взлётную скорость из-за проблем со стабилизатором, экипаж принял запоздалые меры к экстренному торможению. Самолёт выкатился с ВПП и остановился в море, в 50-ти метрах от берега, а затем затонул на глубине 8-ми метров.
29.11.63	CF-TJN	Сент-Тереза де Блейнвилль	118/118	Во время полёта, по неустановленной причине, отклонился от маршрута и быстро потерял высоту.
25.02.64	N8607	Новый Орлеан	58/58	Во время полёта в тёмное время суток попал в зону сильной турбулентности, экипаж не справился с управлением, самолёт потерял высоту и упал в озеро Пончартрейн.
25.11.65	N8784R	Майами	0/0	Уничтожен огнём на стоянке.
04.03.66	CF-CPK	Токио	64/72	Разбился при заходе на посадку в СМУ из-за ошибок экипажа.
04.07.66	ZK-NZB	Окленд	2/5	Тренировочный полёт, разбился при взлёте с имитацией отказа двигателя.
13.08.66	XA-PEI	Акапулько	6/6	Тренировочный полёт, разбился при заходе на посадку — экипаж производил манёвры на высоте ниже безопасной.
24.12.66	XA-NUS	Тескоко	0/109	Самолёт следовал в Мехико и совершил аварийную посадку на дно высохшего озера.
05.03.67	PP-PEA	Монровия	5+51/90	Из-за ошибок в пилотировании совершил посадку до ВПП и загорелся.
30.03.67	N802E	Новый Орлеан	13+6/6	Тренировочный полёт, во время захода на посадку с имитацией отказа двух двигателей столкнулся с ЛЭП и упал на жилой район.
19.05.67	CF-TJM	близ Оттавы	3/3	Тренировочный полёт, разбился во время захода на посадку из-за ошибок экипажа.
28.04.68	N1802	Атлантик-Сити	0/4	Тренировочный полёт, разбился при попытке ухода на второй круг во время посадки с имитацией отказа двух двигателей, ошибки экипажа.
29.06.68	PH-DCH	Амстердам	0/0	Борт носил имя "Orville Wright". Сгорел в ангаре при проведении ремонтных работ.
02.08.68	I-DIWF	близ Милана	13/95	Разбился при заходе на посадку, ошибки экипажа.
13.01.69	LN-MOO	близ Лос-Анджелеса	15/45	Борт носил имя "Sverre Viking". Из-за технических проблем и ошибок экипажа во время захода на посадку приводнился на поверхность залива Санта-Моника.
16.10.69	N8634	Стоктон	0/5	Тренировочный полёт, при разбеге произошло ложное срабатывание сигнала о выпуске спойлеров, взлёт был прерван и самолёт выкатился с ВПП.
19.04.70	SE-DBE	Рим	0/65	При взлёте произошло нелокализованное разрушение двигателя №1, обломками оказался поврежден центральный топливный бак, что привело к утечке горючего и пожару.
05.07.70	CF-TIW	близ Торонто	109/109	При посадке получил серьзные повреждения и впоследствии разбился, ошибки и несогласованность между членами экипажа.
27.07.70	N785FT	Наха	4/4	Просел ниже глиссады и разбился о поверхность моря при заходе на посадку в СМУ из-за ошибок экипажа.
08.09.70	N4863T	Нью-Йорк	11/11	Грузовой рейс. Разбился при взлёте.
13.09.70	HB-IDD	Эз-Зарка	0/0	Уничтожен в ходе террористической атаки.
15.09.70	I-DIWZ	Нью-Йорк	0/156	Совершил грубую посадку и получил серьёзные повреждения, ошибки в пилотировании.
29.11.70	N4909C	Анкоридж	47/229	Не смог набрать взлётную скорость, выкатился с ВПП и загорелся, вероятная причина - неполадки в гидросистеме или внезапное включение стояночного тормоза.
05.05.72	I-DIWB	Палермо	115/115	Борт носил имя "Antonio Pigafetta". При заходе на посадку в тёмное время суток столкнулся с горой Лонга.
14.06.72	JA8012	близ Дели	3+82/87	Упал на берег реки Джамна при заходе на посадку. Вероятные причины - ошибки экипажа или следование по так называемой "ложной глиссаде".
06.07.72	EC-ARA	близ Лас-Пальмаса	10/10	Упал в море и затонул на глубине 1560 метров при заходе на посадку.
24.09.72	JA8013	Бомбей	0/122	Экипаж по ошибке произвел посадку не на ту ВПП, самолёт выкатился с неё в канаву.
28.11.72	JA8040	Шереметьево	61/76	После отрыва от ВПП поднялся на 100 метров и вышел на закритические углы атаки, потерял высоту, упал и загорелся. Вероятные причины - непреднамеренный выпуск спойлеров или потеря экипажем управления после отказа двигателей №1 и №2 из-за обледенения.
10.05.73	HS-TGU	Катманду	1+0/110	Борт носил имя "Srisubhan". При посадке выкатился с ВПП.
21.06.73	CF-TIJ	Торонто	0/0	Сгорел при дозаправке.
08.09.73	N802WA	близ Колд-Бей	6/6	Во время полёта по маршруту столкнулся с горой Даттон, ошибки экипажа.
23.04.74	N6164A	АБ Фэйрфилд-Трэвис	1+0/0	Во время техобслуживания взорвались пары горючего в одном из внутренних баков.
04.12.74	PH-MBH	Маскелия	191/191	Во время полёта по маршруту столкнулся с горой Анжималай, ошибки экипажа.
18.03.76	CU-T1200	близ Гаваны	5+0/29	Столкнулся в воздухе с Ан-24 б/н CU-T879, получил повреждения, но благополучно приземлился.
06.10.76	CU-T1201	близ Бриджтауна	73/73	Через девять минут после взлёта в пассажирском салоне сработало взрывное устройство, самолёт разбился при попытке возврата на аэродром вылета.
13.01.77	JA8054	Анкоридж	5/5	Разбился при наборе высоты из-за обледенения, кроме того, командир экипажа находился в состоянии алкогольного опьянения.
04.03.77	N8635	Ниамей	2/4	Грузовой рейс. Разбился заходе на посадку недалеко от ВПП.
18.04.77	RP-C803	Токио	0/140	Разбился при взлёте из-за технических неисправностей.
27.09.77	JA8051	близ Куала-Лумпур	34/79	При заходе на посадку столкнулся с холмом, ошибки экипажа.
11.12.77	N8170A	Лэйк Сити	0/0	Сгорел при дозаправке.
18.12.77	N8047U	близ Кэйсвилла	3/3	При заходе на посадку столкнулся с горой, ошибки экипажа и служб УВД.
03.04.78	EC-BMX	Сантьяго-де-Компостела	0/222	Из-за слишком большой высоты при подходе произвел касание с ВПП с перелётом, выкатился с неё и загорелся.
15.11.78	TF-FLA	близ Коломбо	183/262	При заходе на посадку просел ниже глиссады и разбился, ошибки экипажа и служб УВД.
28.12.78	N8082U	близ Портленда	10/189	Экипаж был поглощён неисправностью шасси и упустил истощение топлива
28.12.78	HB-IDE	близ Афин	14/154	Произвел посадку с превышением скорости, выкатился с ВПП и загорелся.
01.08.80	OB-R-1143	близ Мехико	3/7	Во время полёта по маршруту столкнулся с горой.
12.09.80	N715UA	близ Икитоса	3/3	Разбился в джунглях.
15.01.81	N913R	Люксембург	0/0	Сгорел на стоянке во время ремонтных работ.
09.02.81	JA8061	Токио	22/174	Совершил посадку на воды Токийского залива за 510 метров до торца ВПП и частично разрушился, ошибки экипажа.
17.09.82	JA8048	Шанхай	0/124	Через девять минут после вылета произошло разрушение одного из элементов гидросистемы, из-за чего давление в ней упало до нуля. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку на аэродроме вылета, в результате которой самолёт выкатился с ВПП в канаву.
11.01.83	N8053U	Детройт	3/3	Перед взлётом экипаж не установил стабилизатор в необходимое положение, после отрыва от ВПП самолёт вошёл в глубокий правый крен и в таком положении упал на вспаханное поле.
10.03.84	F-BOLL	Нджамена	0/23	Самолёт следовал из Браззавиля в Париж с промежуточной посадкой в Нджамене. Во время стоянки у перрона в багажном отделении произошел взрыв небольшого взрывного устройства, вскоре после эвакуации пассажиров и экипажа произошел ещё один взрыв, который разрушил лайнер.
18.09.84	HK-2380	Барранкилья	0/5	Грузовой рейс. Выкатился с лётного поля при посадке на влажную ВПП.
18.09.84	HC-BKN	Кито	49+4/4	Перед взлётом экипаж не установил стабилизатор в необходимое положение, самолёт не смог оторваться от ВПП, выкатился с лётного поля и врезался в жилые дома.
12.12.85	N950JW	Гандер	256/256	Не смог набрать высоту и разбился практически сразу после взлёта. Пассажирами самолёта были военнослужащие 101-й воздушно-десантной дивизии Армии США, возвращавшиеся из Египта. Точная причина так и не была определена: либо обледенение крыльев, либо пожар на борту
31.03.88	5N-ARN	Каир	4/4	Пожар двигателя при второй попытке взлёта, самолёт разбился в конце ВПП.
07.06.89	N1809E	близ Парамарибо	176/187	Борт носил имя "Anthony Nesty". Столкнулся с деревьями при заходе на посадку из-за грубых ошибок престарелого КВС.
10.08.89	OB-1316	Икитос	0/н.д.	Грузовой рейс. Выкатился с лётного поля при посадке на влажную ВПП.
12.03.91	N730PL	Нью-Йорк	0/5	Грузовой рейс. Не смог оторваться от ВПП при взлёте и выкатился с неё, ошибки экипажа.
11.07.91	C-GMXQ	Джидда	261/261	Пожар в отсеке шасси, вызванный разрывом покрышек при взлёте. Самолёт загорелся и начал разрушаться в воздухе. Упал не долетев 3 км до ВПП. Был арендован Nigeria Airways.
15.02.92	9G-MKB	Кано	0/5	Грузовой рейс. Разбился и сгорел при заходе на посадку.
15.02.92	N794AL	близ Толедо	4/4	Грузовой рейс. Разбился при заходе на посадку в тёмное время суток, пространственная дезориентация экипажа.
28.03.92	OB-1456	Икитос	0/3	Грузовой рейс. При посадке подломилась носовая стока шасси.
15.10.92	HK-3753X	Медельин	0/3	Грузовой рейс. Выкатился с ВПП при посадке.
18.08.93	N814CK	Военная база Гуантанамо	0/3	Грузовой рейс. Разбился при заходе на посадку, ошибки экипажа и служб УВД.
16.02.95	N782AL	Канзас-Сити	3/3	Экипаж потерял управление самолётом во время второй попытки взлёта с одним неисправным двигателем.
28.03.95	N43UA	Гватемала	6+0/3	Грузовой рейс. На пробеге выкатился с влажной ВПП, съехал вниз по склону и остановился в жилой зоне.
28.01.96	Z-WSB	Хараре	0/5	Грузовой рейс. На пробеге выкатился с влажной ВПП, подломилась носовая стойка шасси.
04.02.96	HK-3979X	близ Асунсьона	20+4/4	Грузовой рейс. Во время набора высоты из-за ошибок пилотирования при выполнении манёвра рухнул на игровое поле.
17.12.96	9G-MKD	Порт-Харкорт	0/4	Грузовой рейс. Разбился во время захода на посадку при попытке ухода на второй круг.
22.12.96	N827AX	Нарроус	6/6	Облёт самолёта после капитального ремонта. Разбился из-за ошибок пилотирования.
07.08.97	N27UA	Майами	1+4/4	Грузовой рейс. Разбился сразу после взлёта из-за нарушений правил загрузки и неправильной центровки.
18.11.97	EL-WVD	Мванза	0/4	Грузовой рейс. Разбился при посадке в тёмное время суток, ошибки экипажа.
16.10.99	9G-REM	Киншаса	0/8	Грузовой рейс. Экипаж произвел грубую посадку, после которой начался пожар.
16.02.00	N8079U	Сакраменто	3/3	Грузовой рейс. Разбился во время набора высоты из-за технических неисправностей.
13.12.02	N1804	Чанги	0/4	Грузовой рейс. При посадке произвел позднее касание с ВПП и выкатился с неё.
08.02.06	N738UP	Филадельфия	0/3	Грузовой рейс. При заходе на посадку сработала сигнализация о возгорании в грузовом отсеке. После успешной посадки начался интенсивный пожар.
04.02.07	HK-4277	Майами	0/3	Грузовой рейс. На пробеге после касания с ВПП произошло разрушение стоек шасси.

Ссылки

• DC-8.org  (англ.)
• The Douglas DC-8-10/20/30/40/50. Airliners.net  (англ.)
• Douglas DC-8 Medium to Long-Range Jetliner. Aerospaceweb.org  (англ.)
• DC-8 Airplane Characteristics. Boeing  (англ.)
• McDonnell Douglas DC-8. Zap16.com  (англ.)
• Douglas DC-8. Энциклопедия «Уголок неба».  (рус.)