Fiat 124

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Fiat 124
Fiat 124
Общие данные
Производитель: Fiat
Годы пр-ва: 19661974
Класс: малый
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан
5‑дв. универсал
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
1,2 л, с нижним расположением распределительного вала, 60 л. с., с 1967 года — 65 л. с. ( диаметр цилиндра — 73 мм, ход поршня — 71,5 мм)
Характеристики
Массово-габаритные
Масса: 855 кг
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Связанные: ВАЗ-2101

Фиат 124 — автомобиль, выпускавшийся итальянской фирмой Fiat.

История[править | править вики-текст]

Разработка модели «Фиат 124» велась со второй четверти шестидесятых годов.

Перед FIAT стояла задача нахождения более привлекательного предложения , взамен устаревшим технически и в стилевом отношении Fiat1100 и Fiat 1300[1]. Из коммерческой целесообразности, создания для этого принципиально нового автомобиля поначалу не планировалось, поэтому технический директор(аналог главного конструктора) FİAT Данте Джакоза (1905—1996) в качестве исходного варианта рассматривал «проект 123 Е2» на базе созданного им автомобиля Primula.Primula выпускался с целью изучения потребительского спроса дочерним предприятием FIAT ,Autobianchi, и являлся первой опытной реализацией переднеприводного автомобиля с поперечным расположением двигателя. Руководство FIAT в последний момент отказалось от практически рабочего варианта в пользу традиционной для него заднеприводной компоновки, отдав предпочтение другому проекту. Он предусматривал изменение элементов дизайна, увеличение объёма кузова и замену трансмиссии автомобиля Fiat 1100/103 с установкой на него нового двигателя «124» разработки инженера «Ferrari» Аурелио Лампреди (1917—1989). Непосредственную работу над проектом под условным названием «проект 124», Джакоза возложил на своего заместителя Оскара Монтабоне. Обновленный вариант Fiat 1100/103 представленный в декабре 1963 г., в целом был одобрен, получив сопутствующие указания по увеличению длины кузова и подбору оптимальной трансмиссии. Однако из-за традиционного внутреннего противоборства между менеджерами проектного и производственного секторов, в начале 1964 г. директор по автомобильному производству FIAT Армандо Фиорелли, предложил рассмотреть в качестве альтернативы другой автомобиль, разработки директора департамента испытаний Адольфо Мессори, о существовании которой главное руководство FIAT не знало. Вариант Мессори ,содержа некоторые новаторские для того времени элементы,в отличии от проекта Монтабоне ,технически выглядел более перспективным,и несмотря на принятие генеральным менеджером FIAT Гауденцио Боно компромиссного решения о комбинировании обеих проектов в третьем образце, серийный Fiat124 в конечном итоге свою фактическую конструкцию и дизайн унаследовал от доработанного прототипа Мессори[2]. В условиях экономического кризиса ,технологичность варианта Мессори, удовлетворяя интересам руководителей производственного сектора FIAT, существенно повлияла на «спартанское» устройство,внешний вид и комфортность автомобиля.Для конструкции кузова была применена еще нетрадиционная , но более выгодная в плане затрат технология Superleggera (цельносварной кузов) миланского ателье Carrozzeria Touring .Это же ателье выполнило кузов купе-кабриолет, не попавшего в серию автомобиля Fiat 124 C4 ,построенного для первой презентации, состоявшейся в 1966 году на Туринском автосалоне(автомобиль спускали на парашютах). Несмотря на положительные отзывы критики после первых демонстраций, не отвыкшая от плавных классических контуров публика, сразу такой креатив переварить не смогла, поначалу оценив дизайн Fiat 124 чуть ли не убогим, а отдельные примитивы в конструкциях машины стали предметом насмешек прессы. Без реакций на общественные мнения, «проект 124» был ускорено доведен до производственных норм, и запущен в 1966 г. в серийное производство в двух реализациях, под индексами Fiat 124 «Sedan»(в итальянском варианте названия- «Berlina»), Fiat 124 «Familiare»(кузов типа «универсал»). Третья реализация более высокого класса Fiat 124 «Speciale», изначально не задумывалась, а появилась в 1967 году в рамках требований уже заключенного с СССР договора, представляя собой переработанную версию автомобиля Fiat 125S «Speciale» (получив некоторые видоизменения во фронтальной части в 1970 г. впоследствии стала прототипом ВАЗ 2103).Автомобили выпускались фабрикой в Мирафьори (пригород Турина). С 1970 г также серийно выпускался Fiat 124 «Speciale Т» имевший усиленный мотор и фронтальный дизайн, позднее заимствованный Волжским автомобильным заводом при разработке модели ВАЗ 2106.После опробования европейским потребителем новинки, проблемы с консерватизмом публики исчезли, и в 1967 г. «Fiat 124» получил приз «Автомобиль года».К концу 1969 г FIAT, смог удовлетворить и более изысканные спросы, расширив 124 семейство дорогостоящими моделями Coupe (в дизайне Марио Боно), и Sport Spaider (c кузовом ателье Pininfarina). Внешне эти модели выглядели совершенно по иному и конструктивно со своим предком много общего не имели. Отвергнутый проект 123Е2, к 1969 г. Autobianchi удалось самостоятельно довести до серии под индексом А111, однако, из-за гораздо лучших показателей автомобиль стоил дорого, и став нерентабельным, в 1972 г. был свернут на количестве 56 984 экземпляра. Отказ от FIAT проекта 123Е2, эксперты мотивировали тем, что в эксплуатационном сегменте 124 модели, надежные переднеприводные автомобили, предприятия Европы, смогли реализовать только к концу 60-хх годов. Возможно поэтому, Витторио Валетта (1883 −1967) (президент FIAT в 1946—1966 гг.), оценив потребительский отклик на Autobianchi Primula, посчитал новшество не готовым к массовому производству. Отставленный проект модернизации Fiat 1100/103 Оскара Монтабоне,не связавшись результативно с Fiat 124, до своего логического финала был доведен в 1969 г. в виде автомобиля-преемника Fiat 128, став таким образом первым серийным переднеприводным автомобилем FIAT с поперечным расположением двигателя.

История развития Fiat 124 в СССР[править | править вики-текст]

Fiat 124 мог остаться в истории очередной рядовой моделью со всеми присущими достоинствами и недостатками, если бы ситуацию не изменили следующие события. В начале 60-х гг. прошлого века экономика СССР столкнулась с угрожающей проблемой скопления излишков наличности на руках у населения, что было вызвано дефицитом на внутреннем рынке бытовых товаров народного потребления. Способ возвращения в казну наличности методом продажи населению автомобилей среднего класса был экономически выгодным ходом, однако из-за абсурдной идеологии правительств Сталина и Хрущева в отношении к частной собственности, а также крайне плачевного состояния дорожной сети , в СССР массовое производство подобной продукции практически отсутствовало. Председателя правительства СССР А. Н. Косыгина прежде всего интересовала экономическая сторона вопроса, так как Западная Европа и США предлагали подобное производство по крайне высоким ценам. (в частности Г.Форд младший узнав об этих замыслах предложил такие услуги за 5 млрд долларов.). В расчете на то ,что итальянская автопромышленность,переживая наихудшее среди европейских производителей состояние,будет более сговорчивой в плане цены и используя влиятельные позиции коммунистической фракции в парламенте Италии, правительство СССР обратилось с предложением к президенту FIAT,Витторио Валетта. С учетом того что послевоенные десятилетия, Валетта избавлял FIAT от проблем, благодаря кредитам американских банков, и политические нюансы бизнеса вынуждено согласовывал с властями США (Валетта являлся пожизненным сенатором итальянского парламента),сделка могла не состояться. В начале 60-хх гг. Валетта уже посещал СССР для обсуждения строительства завода автомобильных тягачей, а также встречался для этого в 1962 г. с А.Косыгиным в Турине, но время переговоров пришлось на период политических результатов Карибского кризиса, вследствие чего Валетта ,под давлением США ,дипломатично избежал сотрудничества. Однако на сей раз, США, испытывая серьезные экономические проблемы в сфере автостроительного бизнеса, противодействовать проекту не стали,так как технологическое оснащение будущего ВАЗ зависело непосредственно от них.[3].Кроме того для опытного политика и бизнесмена Валетты реализация проекта ВАЗ означала то что, непрекращающиеся проблемы с профсоюзами рабочих FIAT, руководимых коммунистической партией Италии, будут улажены по крайней мере на несколько лет вперед. Известно что Валетта при ведении переговоров по проекту проявлял удивительную сговорчивость, а необычно низкая стоимость столь грандиозного проекта долгое время оставалась предметом обсуждений.

В результате в июне 1965 г. В.Валетта вновь приехал в СССР , заключив договоренность с Госкомитетом СССР по науке и технике. Fiat 124 в качестве базовой модели, концерн предложил выбрать в Турине во время проработки предварительного соглашения в феврале 1966 года. Основное сопротивление, руководство FIAT оказало при требовании советской стороной замены нижневального варианта двигателя на верхневальный, поскольку это изменение стоило FIAT больших совокупных затрат[4].

Население Советского Союза выбор восприняло более чем позитивно, что нельзя сказать о мнении ряда компетентных специалистов в области автотранспорта, которые предупредили о том, что при целенаправленном движении мировых производителей к переднеприводной концепции, этот автомобиль бесперспективен и к началу производства технически устареет, к тому же его эксплуатация в условиях советских реалий будет крайней проблематичной (время подтвердило их правоту) . Но автомобиль очевидно своей консервативной внешностью и простотой конструкции слишком хорошо вписался в идеологический и экономический «ландшафт» СССР ,что для руководства этой страны всегда являлось основным доводом. Кроме того свое слово сказала и классическая компоновка, простая и привычная советским автомобилистам, довольно просторный для его габаритов салон, технологичность в производстве, современный вид (по крайней мере для того времени) и конечно же возможность реализовать его по относительно недорогой цене.

По результатам предварительного соглашения февраля 1966 г., Министерство автомобильной промышленности СССР подписало с концерном FİAT протокол(«О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», подписали А.Тарасов и В.Валетта ,4 мая 1966 г.,Турин), получив для поставок оборудования кредит (апрель 1966 г, «Межбанковское соглашение о кредите между Внешторгбанк СССР и кредитной организацией „Istituto Mobiliare Italiano“»,200 млрд.итальянских лир,10 лет , 5 % годовых, подписали М.Свешников и С.Зильенти). Летом 1966 года произошла смена руководителя FIAT.Национализированная в 1945 г. компания ,в результате приватизации вернулась в руки своего основателя -дома Аньелли, вновь завладевшего контрольным пакетом акций. Пост Валетты занял Джанни Аньелли (1921—2003), не отличавшийся либеральностью к социализму, в связи с чем финансовые переговоры с FIAT значительно усложнились. Популярная версия о том что, союзное руководство с целью сделать концерн и IMI сговорчивыми, афишировано приступило к параллельному ведению переговоров с Volksvagen и Renault, обоснованных подтверждений не имеет. Валетта убедил Аньелли не упорствовать, очевидно опасаясь того ,что СССР посредством итальянских коммунистов вновь начнет будоражить профсоюзы.Что касается проблем с процентной ставкой на переговорах с IMI, занимая средства ,Минфин СССР, преследовал цель сэкономить те самые лишние 2 % ,которые накладывались на без того большие расходы при использовании собственных резервов.В связи с этим СССР в крайнем случае мог вообще отказаться от кредита ,а это не входило в расчеты донора IMI,американского "Eximbank".Переговоры завершились заключением 15 августа 1966 г. генерального соглашения (" О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР " , АО FIAT- Министерствo внешней торговли СССР,срок 8 лет, подписали первый заместитель министра В. Сушков и Дж. Аньелли, сумма около 900 млн.долларов США)[5][6]. Основной объём специализированного сборочного и конвейерного оборудования для предприятия поставлялся США ,либо британскими подконтрольными фирмами (Herbert-BCA,Stelland, Glison и.т.д.)путем перепродажи через FİAT. По более поздним утверждениям Дж. Аньелли, строительство ВАЗ не принесло компании значимой экономической выгоды, однако приобретенный опыт в дальнейшем косвенным образом помог достичь желаемых прибылей.

Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту СССР (НАМИ) были представлены несколько серийных Fiat 124 и Fiat 125. Их испытания на Дмитровском автополигоне показали непригодность существующей сборки для эксплуатации в дорожных и климатических условиях СССР.Помимо этого выявилась необходимость унификации 125 модели с образцами 124. Приняв эти рекомендации, итальянская инженерная группа руководимая уже непосредственно самим Д.Джакоза, внесла в общей сложности несколько сотен изменений в конструкции автомобилей, некоторые из которых оказались существенными и присвоила им соответственно индексы Fiat 124R и Fiat 124S. Производственные лицензии Fiat 124R в вариантах Sedan и Familiare, а также Fiat 124S были проданы СССР ,получив там соответственно названия ВАЗ 2101,ВАЗ 2102 и ВАЗ 2103.Наиболее серьезными доработками лицензионных машин для ВАЗ можно считать следующие: замена нижневального двигателя на верхневальный, полностью переработанная конструкция задней подвески при сохранении её принципиальной пружинно-рычажной схемы, замена задних дисковых тормозов на барабанные, увеличение клиренса на 30 мм (до 170 мм), усиление толщины ответственных элементов несущего кузова, включая лонжероны, введение в конструкцию двигателя храповика для пуска двигателя приводной ручкой, добавление буксировочной проушины, усиленный отопитель, четыре точки поддомкрачивания вместо двух и т. д.).Не принимая во внимание фирменный знак, внешне, семейство Fiat 124 от их советских производных можно было отличить более низкой "посадкой " и заметно удлиненной базой.

Особо стоит отметить то что внутри правительства СССР также существовала оппозиция, отвергающая вмешательство иностранных производителей в пользу отечественных разработок(в основном в лице военных), однако А. Косыгин, прекрасно разбирающийся в тонкостях промышленной сферы, убедил союзное руководство в безальтернативности ситуации. В общем и целом по интегральной совокупности потребительских качеств первая семья ВАЗ в любом случае заведомо превосходила разработанные ещё на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов советские модели того же класса — как устаревший Москвич-408, так и фактически бывший продуктом его неглубокой модернизации Москвич-412, а разработанные в оппозицию Fiat советские аналоги (см. статьи Москвичи серии 3-5 и ИЖ-13) в серию так и не пошли. Примечательно то что для отделки салона ВАЗ-2101 использовались наиболее качественные импортные материалы[источник не указан 1190 дней], например, для сидений шла набивка из пальмового волокна, что на европейском рынке обычно соответствовало моделям более высокого класса.

Приобретя от этого сотрудничества уникальный опыт для дальнейшего развития своей продукции, FIAT тем не менее не учёл два важных для себя фактора. Во первых, не усматривая к началу 70-хх гг. далёкой перспективы для Fiat 124, руководство FIAT не волновалось за то что семейство для ВАЗ получилось существенно лучше и надежнее собственного аналога, полагая его необходимость СССР только для удовлетворения потребностей внутреннего рынка. Во вторых, коммерческий менеджмент FIAT не зная механизмов экономики этой страны не учел темпов и возможностей расширения ее производственных мощностей. Как следствие, к выходу Волжского автомобильного завода (ВАЗ) на проектную мощность (примерно 3 автомобиля в минуту), Минвнешторг СССР уже обеспечило востребованность крепкого а главное дешевого ВАЗ 2101 в Европе (особенно в Северной) и в ущерб нуждам своего покупателя, практически переориентировало продукцию ВАЗ на экспортный рынок. Парадокс ситуации когда в СССР, желая устранить дефицит легковых автомобилей на внутреннем рынке, вновь его создали, был мотивирован иссякающими финансовыми резервами СССР от стремительных падений цен на нефть в 70-хх. FIAT, основываясь на опыте приобретенном при создании ВАЗ , проблемы с чрезмерно быстрым устареванием Fiat 124 решал с помощью продаж производственных (сборочных) лицензий другим странам, тем самым значительно расширив его производственную и эксплуатационную географию, и возможно стараясь таким образом повлиять на объём экспорта продукции ВАЗ.Экспорт автомобилей ВАЗ резко возрос только после того как в условиях следующей волны экономического кризиса,FİAT ,окончательно признав Sedan и Familiare технически устаревшим, снял их к концу 1974 г. с производства , и передал конвейерную эстафету более успешному Fiat 131. К середине 70-хх годов этот факт привел к возникновению серьезной конкуренции целого ряда родственных друг другу автомобилей, на мировых рынках, значительную часть которых поставлял СССР. История всего семейства Fiat 124 в целом завершилась десятью годами позже, в 1985 году, последним выпущенным Sport Spaider.

SEAT 124
Индия (Premier 118NE) 1989

Таким образом ввиду сравнительно высоких потребительских качеств и при довольно примитивной конструкции, а главным образом — либеральной политики фирмы-производителя в отношении ноу-хау, охотно заключавшей договоры о подобном сотрудничестве, Fiat 124 прижился не только в СССР. По лицензии его (в исходной итальянской спецификации) выпускало большое число фирм в таких странах, как Испания (SEAT 124), Южная Корея (Fiat-KIA 124), Индия (Premier 118NE), Турция (TOFAŞ Murat 124), кроме того, «отвёрточной» сборкой модели из итальянских комплектов деталей занимались в НРБ, ПНР и СФРЮ.

Параллельное производство ВАЗ-2101 и FIAT 124 продолжалось в 1970—1974 годах[источник не указан 1190 дней]. Причем, в 1972—1977 годах модели напрямую конкурировали на европейском рынке, включая даже Италию[источник не указан 1190 дней]. Это в свою очередь привело в середине 70-х к юридическим разбирательствам СССР с концерном FIAT S.A. Так как, сочетающая в себе повышенную прочность кузова, качественную отделку салона и практичность (высокий клиренс, наличие уже не применявшегося на иномарках «кривого стартёра» и буксировочной проушины) в сочетании с практически демпинговой ценой Lada 1200 (экспортное название ВАЗ-2101) имела явные конкурентные преимущества над своим стремительно устаревающим прародителем FIAT 124[источник не указан 1190 дней], вызвала бум популярности что привело к весьма значительному росту экспорта советских автомобилей не только в страны соцлагеря, но и в Западную Европу и рынки стран третьего мира, но наносило прямой ущерб потребностям насыщения внутреннего рынка, поддерживая многолетние очереди на автомобили внутри СССР. В силу ряда причин в 90-х начался обратный процесс массового реэкспорта марки Lada в Россию.

Закладывая на основе Fiat 124 фундамент долгосрочных производственных связей с СССР в период «оттепели», FİAT, очевидно, надеялся на их более разнообразное и плодотворное развитие, однако мировые политические и экономические потрясения 70-хх годов внесли свои коррективы, в том числе нанеся непоправимый вред развитию и совершенствованию автомобильной отрасли СССР.В результате этих проблем FİAT охладел к активному сотрудничеству с ВАЗ, практически прекратив его к началу 80-хх годов. Этим же фактом объясняют то, почему автомобили следующего поколения 2121 «Нива» и 2108 «Спутник» ВАЗ создавал уже в партнерстве с немецкой «Porsche».С середины 70-хх до середины 80-хх гг. , преобразовав итальянскую «тройку» в модельный ряд 2106(1976 г.), 2105(1980 г.), 2107(1981 г.) и 2104(1984 г.). ВАЗ а затем и другие предприятия Российской Федерации еще без малого 30 лет выпускали эти автомобили с незначительными изменениями в спецификациях .Окончательная точка была поставлена только в сентябре 2012 года снятием с производства ВАЗ 2104.

Таким образом , собирая когда-то в тайне от всех свой автомобиль , Адольфо Мессори не предполагал, что создает основу нескольким десяткам миллионов автомобилей, которым предстоит ездить по дорогам мира как минимум следующие 50 лет. Сам он об этом ничего не узнал, так как ушел из жизни еще в 1969 году, однако история достижений и ошибок связанных с эволюцией Fiat 124, сделала его одной из самых массовых автомобильных конструкций планеты, внеся достойный вклад в развитие мирового автомобилестроения.

Характеристики[править | править вики-текст]

  • Автомобиль классической компоновки: с передним расположением двигателя и задними ведущими колёсами.
  • Задняя подвеска — трёхрычажная.
  • Передние тормоза — дисковые, задние —дисковые

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Fiat 124.
  2. Загадки FIAT-124. ТЛТгород.ру.
  3. [www.tolgas.ru/site/upload/Stavropol-Togliatty.doc Тольятти-Ставрополь].
  4. Битва за верхний вал.
  5. Жигулям - 35.
  6. Деятельность ВАЗ.

Ссылки[править | править вики-текст]